|
► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄ |
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
Kipkarren |
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
Kipkarren (of kipwagens, kiepkarren) lijken heel gewoon. Op veel plaatsen staan ze als monument annex bloembak. Toch is de ene kipkar de andere niet en is er veel over te vertellen. Het gaat op deze webpagina om stalen kipkarren, met een model als op de foto, dat wil zeggen met een V-vormige bak die iets boven het zwaartepunt op twee “bokken” is opgehangen en die daardoor makkelijk naar beide zijden kipbaar is. Daarnaast bestaan er ook bakkipwagens met een rechthoekige bak, van staal (zie hier) of van hout (zie daar). Het monument te Marknesse (foto
d.d. 10 juni 2008) → is ongetwijfeld één van de
betere, vanwege de toelichting ↓ De ballast zal in werkelijkheid
niet aanwezig zijn geweest, maar doet het 700 mm smalspoor en de kipkar goed uitkomen. Deze Spoorijzer kipkar
is geheel gelast en heeft een min of meer rechthoekig onderstel en verende
buffers. |
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
Vanaf 1889
verschenen dit soort advertenties in de krant Het Nieuws van den Dag → Het Duitse Orenstein & Koppel had toen nog geen eigen
vestiging in Nederland en liet zich vertegenwoordigen door Landré &
Glinderman. Anno 2012 lijkt het onvoorstelbaar: kipkarren in de Amsterdamse
Spuistraat ! In elk geval vanaf 1889 (en misschien wel wat jaren eerder)
waren dus in Nederland stalen O&K kipkarren te koop. |
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
Kipkarren van andere buitenlandse fabrikanten zullen al wel
eerder dan 1889 in Nederland verkocht zijn: |
||||||||||||||||||||||||||||||
|
← Het
nieuws van den dag : kleine courant
02-04-en 16-04-1883 Décauville werd vertegenwoordigd door Van den Honert &
Punt in Amsterdam. Kipkarren worden niet expliciet in deze advertentie
genoemd. Andere advertenties van deze firma gaan over Décauville fietsen en
auto’s. En de Duitse firma Gruson was al in 1878 in Nederland
vertegenwoordigd: Leeuwarder
courant 16-06-1878 Algemeen
Handelsblad 16-03-1878→ |
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
Maar ook
door Nederlandse fabrikanten werden al
vroeg kipkarren geproduceerd: |
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
Dit is een
fragment van een advertentie van Gebr. Figee over een hele bladzijde als
bijlage van het Algemeen Nederlandsch Advertentieblad van 7 februari 1881 [1]
→ Eigenaardig
is dat aan één kant een schroefoog met een schakel zit en aan de andere kant
alleen een haak. De schakel zal in de haak passen, maar alleen als de te
koppelen kipkarren goed ten opzichte van elkaar
staan. Het DSM in de Harskamp heeft een Figee plateauwagen uit 1892 met dezelfde
eigenaardigheid. |
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
← Foto
Kees Plug van nummer 173 van de Stoomtrein
Valkenburgse Meer/NSS De kipkar is afkomstig van de in 1862 opgerichte Suikerfabriek
Holland te Halfweg(NH). Ze is gemaakt voor bediening door duwtractie en werd
gebruikt voor de aanvoer van zuivere kalk, nodig bij het raffinageproces van
suikerbiet tot bietsuiker. De spoorwijdte is 400 mm en de bakinhoud is
slechts 300 liter. In mei 1983 schonk de CSM twee stuks. De tweede is echter op
onverklaarbare wijze van het NSS opslagterreingedeelte bij de LDM te Katwijk
verdwenen. Deze kipkar lijkt sterk die van
Figee op de bovenstaande tekening (de aspotten wijken af, maar die kunnen in
de loop der tijden vervangen zijn). Dat wil nog niet zeggen dat de kipkarren
van de suikerfabriek door Figee gebouwd zijn. Ze kunnen ook een
gemeenschappelijk voorbeeld hebben, met name Decauville kipkarren. De Decauville
kipkar van het Décauville Spoorweg Museum heeft ook een bak met een
vlakke bodem, een rechthoekig frame en een spoorwijdte van 400 mm. De
bakinhoud is echter 0,5 kuub (=500 liter). |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
Omstreeks 1915 werden kipkarren door bekendere Nederlandse
fabrikanten gebouwd: ← advertentie in de Nieuwe
Rotterdamsche Courant van 5 augustus 1915 Collectie Gerard de Graaf Het Nederlandsch fabrikaat werd benadrukt. |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
Verrassend is dat ook Allan in Rotterdam kipkarren gebouwd
heeft. Dat blijkt uit de foto, die stamt
uit circa 1915. Op de achtergrond zijn goederenwagens en rijtuigen in
aanbouw. De kipkarren waren bestemd voor de Gouvernementsbedrijven
in Nederlandsch Indië. Daar viel van alles onder: Telegraaf & Telefoon,
steenkolenmijnen, de tinwinning op Banka, de zoutwinning op Madoera, een
opiumfabriek, etc. Het valt op dat de kipkarren
geveerd zijn. Collectie Gerard
de Graaf → De
al genoemde Stoomgrofsmederij Gebr. Van der Velden te Ouderkerk aan de Amstel
fabriceerde van ≤ 1894 tot ≥1910 kipkarren; zie hier. Het bedrijf werd in 1920 wegens een sterfgeval
beëindigd. |
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
←
Kipkarren in aanbouw bij Spoorijzer, omstreeks 1946 [2]. Het gaat duidelijk
om massaproductie. In de rechter rij zijn alleen onderstellen te zien. De
omhoog en omlaagwijzende paren scheenplaten wijzen erop dat de kipkarren
geveerd waren; dat was zeer ongebruikelijk. Dit soort kipkarren is niet
bewaard gebleven. In de linkerrij zijn de onderste onderstellen al voorzien
van verende buffers en van “bokken”, die de bakken zullen dragen. Twee
kipkarren zijn van een rembordes voorzien en hebben daarom een langer
onderstel. Overheidsorganen als gemeentes moesten in de crisistijd
uitleg geven aan de “Rijkscommissie Werkverruiming” als zij geen Nederlands
materieel bestelden (zie een document uit de collectie van Kees Plug). Als een
buitenlandse fabrikant goedkoper kon leveren, kon een Nederlandse fabrikant
subsidie krijgen om het verschil te overbruggen. Die fabrikant moest aan
keiharde voorwaarden voldoen: de lonen (ook van de directie) moesten 30% (!)
verlaagd zijn ten opzichte van die op 1 januari 1931 en de arbeidstijd moest
verlengd zijn [3]. In het kader van de werkverschaffing werd veel grondwerk
verricht voor de aanleg van parken, kanalen, wegen etc. Er waren daarom veel
kipwagens nodig. Dankzij de uitgebreide correspondentie tussen de Commissie
en gemeentes is bekend welke vier Nederlandse fabrikanten van kipwagens er
waren. |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
Als Nederlandse fabrikanten werden beschouwd [3]: |
||||||||||||||||||||||||||||||
|
- |
Spoorijzer in
Delft Zie Kipkarren
van Spoorijzer en Bijzondere types kipkarren van Spoorijzer. |
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
- |
Du Croo
& Brauns in Amsterdam Zie hier
voor kipkarren van Ducrobra |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
- |
N.V. Tilburgsche Constructiewerkplaatsen en Machinefabriek
voorheen A. Hovers te Tilburg Klik voor een foto van de productie van kipkarren (scroll naar onder tot 0021). |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
- |
Nederlandse Staal Industrie (NSI) in Rotterdam De NSI wordt in [3] genoemd wegens leveringen aan het
zusterbedrijf Oving, dat spoorweg-materieel verhuurde en verkocht. Op de
kipwkarren stond geen NSI, maar Oving. Zie Kipkarren van Oving. De
naam van de fabrikant staat doorgaans op de aspotten, al hadden genoemde
Nederlandse fabrikanten geen eigen gieterij. De kipkar maakt deel uit van een
monument bij het Bosmuseum in het Amsterdamse Bos;18 juni 2009 → |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
Niet als Nederlandse fabrikanten werden door de
Commissie beschouwd: |
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
- |
Orenstein &
Koppel in Amsterdam Na felle protesten van O&K wilde de Commissie O&K
wel als Nederlandse fabrikant beschouwen, mits O&K een deel van de
productie aan Nederlandse bedrijven zou uitbesteden. Later constateerde de
Commissie dat O&K in te geringe mate
aan deze eis voldeed. Het is onbekend welk Nederlands bedrijf hierbij
betrokken was. Onderdeel van
het briefhoofd op een rekening d.d. 12 juli 1910, door O&K in Amsterdam
gericht aan de Smalspoorweg-Maatschappij
Swalmen → Roldraagkussens
moet gelezen worden als glijlagers; op de “bakvastzetting”wordt later terug
gekomen. |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
- |
IVB in
Groningen liet bakken, lagers en wielstellen uit Duitsland komen en zette die
dan zelf in elkaar [3]. Onbekend is welk Duits bedrijf hierbij betrokken was. |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
Voor alle duidelijkheid: het gaat om door de overheid
bestelde kipkarren. Aannemers of steenfabrikanten kon niet gedwongen worden
om kipkarren van Nederlandsch fabrikaat aan te schaffen, tenzij zij voor de
overheid werkten. |
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
Nieuwe kipkarren werden efficiënt vervoerd. ← Bij
Spoorijzer staan 10 kipkarren klaar voor verzending met het binnenschip dat
op de achtergrond in de Schie ligt. De bakken zijn in elkaar geschoven tot
twee stapels van vijf. De stapels zijn verschillende kanten op gekanteld. De
bovenste bakken van beide stapels zijn afgedekt met houten schotten.
Waarschijnlijk zitten hier onderdelen in (zoals de bokken waar de bak in
hangt, de aspotten en de wiegen). De (geklonken)
onderstellen worden in paren verzonden, met de wielstellen er tussen in. Eén
zo’n paar is rechtop gezet. De buffers zijn tijdelijk aan de binnenkant van het frame gemonteerd. Er zijn
ook trekstangen te zien die de verbinding tussen beide buffers van een wagen
vormen. Bron foto: [2] |
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
Het is alleen mogelijk bakken in elkaar te schuiven als de
kopwanden enigszins schuin lopen. Het fabriceren van zulke bakken (en van
aangepaste opleggingen op de bokken) kostte extra moeite (dus geld) en werd
daarom normaal gesproken niet gedaan. Maar scheepsruimte was duur en daarom
kregen naar overzee te verzenden kipwagens wel zulke bakken. Ook werden in
dat geval de bokken niet op de onderstellen geklonken, maar gebout [4]. De
kipwagens op de foto werden dus per binnenschip naar een zeehaven vervoerd. |
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
Constructie Hieronder worden enkele constructieve aspecten aangestipt.
Andere constructieve aspecten komen later ter sprake bij de bespreking van
verschillende Spoorijzer
modellen. |
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
Constructie:
onderstellen Onderstellen werden gemaakt van U-profielen: |
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
In elk geval rond WOII ging dat bij Spoorijzer als volgt
[5]: U-profielen werden op de juiste lengte gemaakt en de voor het klinken
benodigde gaten werden er in geponst. Vervolgens werden de U-profielen in de
Smederij heet gestookt en werden er in een mal twee mooi afgeronde haakse
hoeken in gebogen. Dat gebeurde in een pers met een door een elektromotor
aangedreven schroefspindel. Tenslotte werden de gebogen U-profielen in de
Constructiewerkplaats met lasplaten gekoppeld en geklonken. Zie Bovenaanzicht A. |
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
Op de twee plaatsen op de kopse kanten waar de U profielen aan elkaar werden geklonken, moest toch al geklonken worden in verband met de koppelingen. Hiervoor konden dezelfde gaten en (langere) klinknagels worden gebruikt. Omdat de bufferkappen toch al voor versteviging zorgden, kon hier met één lasplaat worden volstaan. |
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
← Pers bij Orenstein
& Koppel in Duitsland, ergens tussen 1900 en 1940 [6]. De twee arbeiders met
voorschoten buigen geen U- profiel voor een frame, maar een U-profiel voor
een bok van een kipkar. De rechter arbeider bedient
de pers. De linker arbeider houdt met een tang een heet stuk U-balk tussen
twee mallen. De onderste mal staat vast en heeft de buitenvorm van de bok. De
bovenste mal wordt door de schroefspindel naar beneden bewogen. Het is een
plaat met een zodanige dikte dat deze mal precies tussen de poten van de U
past. De vorm van deze mal is de gewenste binnenvorm
van de bok. De helft van een frame kon op dezelfde pers worden gebogen, maar daarvoor moesten andere mallen worden gebruikt. Verder moest de U balk twee maal op verschillende plaatsen onder de pers gehouden worden, zodat er twee haakse hoeken in geperst werden. Het
verwisselen van mallen om een ander product te kunnen persen was tijdrovend.
Het was economisch om een hele serie van dezelfde producten achter elkaar te
persen. |
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
|
Er zijn ook andere mogelijkheden
toegepast, namelijk: |
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
B |
klinken in het midden (ook daar
werd meestal toch al geklonken, namelijk voor een dwarsbalk) |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
C |
4 in plaats van 2 maal buigen
van een U-profiel, zodat er maar op één plaats geklonken hoefde te worden.
Dit komt vooral voor bij oudere types. Met een pers als op bovenstaande foto
konden geen vier hoeken in hetzelfde U profiel geperst worden omdat de
spindel dan in de weg zou zitten. |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
Onderstel A was het meest gebruikelijk; een voorbeeld van B
of C (dat is niet uit te maken) staat in de schets hieronder. |
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
← Deze eenvoudige kipkar
staat op een correspondentiekaart van de firma Oving uit 1912 [7]. Toen er
nog geen e-mail, fax of telex bestond, alleen de directeur telefoon had en de
post 2 tot 3 maal daags werd bezorgd, werden zulke kaarten veel gebruikt. |
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
Van de gelegenheid is gebruik gemaakt om ook een dwarsbalk
P en een beugel Q aan het onderstel te klinken. P dient ter versteviging van
het onderstel. In Q kan een stok gestoken worden. Het uiteinde wordt tegen
een wiel gedrukt om de wagen te remmen. |
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
← Helaas zijn deze
onderstellen door een tuinder in Vinkeveen al in stukken gesneden. Kees Plug
fotografeerde ze op 28 juni 2011 bij het Valkenburgse
Meer. Deze onderstellen zijn wel met
zekerheid van type C. Net als in bovenstaande correspondentiekaart is er geen
lasplaat, maar een stukje U profiel (iets lichter dan het U profiel van het
frame) gebruikt. |
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
Voor het onderstel van een lichte kipkar werd een lichter U-profiel gebruikt dan voor het onderstel van een zware kipkar. |
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
Elke redelijke machinefabriek of constructiewerkplaats zal
over de benodigde machines beschikt hebben om kipkarren te maken, zoals
zaagmachine, ponsmachine (of boormachine), smidsvuur of oven en pers of
slaghamer. Een belangrijk punt zal zijn geweest dat er mallen moesten zijn om
de U-profielen zo nauwkeurig te buigen dat de vooraf aangebrachte gaten
precies op de goede plaatsen terecht kwamen. Die mallen moesten er zijn voor
verschillende lengtes en breedtes van de onderstellen (er waren immers
kipkarren met en zonder rembordes en van verschillende spoorbreedtes) en voor
verschillende “zwaartes” van U-profielen. Om de investering in het maken van
de mallen terug te verdienen was productie van grote aantallen kipkarren
nodig. De meer recente zware (dus dure) kipkarren van Spoorijzer
werden gemaakt door vier stukken U-profiel in de vier hoeken te verbinden
(zie bijvoorbeeld hier).
Daar moesten extra onderdelen (schetsplaten en/of hoekijzers) voor gemaakt
worden en er moest twee maal zoveel gezaagd, geponsd (of geboord) en
geklonken worden. Als er eenmaal mallen ter beschikking waren, was het
waarschijnlijk goedkoper om de U-profielen op twee plaatsen warm te buigen en
op twee in plaats van vier plaatsen te verbinden. Uiteraard werd het klinken later vervangen door lassen,
maar dat maakte deze situatie weinig anders: lassen is arbeidsintensief, dus
hoe minder lassen, hoe beter. Bovendien bespaart het tijd (van uitlijnen)
door ook bij het lassen van mallen gebruik te maken. |
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
Constructie:
Wielstellen Heel vaak hebben kipwagens (en andere wagens voor
smalspoor) gegoten wielen met vier (en soms ook met drie) gaten. Die vier
gaten hebben te maken met het gieten: de dikke naaf en flens zijn nog warm
(en krimpen dus nog) als het dunne lijf daartussen al is afgekoeld. Daardoor
ontstaan spanningen. Die zijn met de vier gaten beter beheersbaar. De Nederlandse producenten van kipkarren goten hun wielen
niet zelf, maar er was minstens één Nederlandse gieterij die wielen voor
smalspoor goot, namelijk Nering Bögel in Deventer: zie de foto op p. 20 in dit document. Overigens is het bijschrift niet helemaal
correct: de leerjongens zullen de (centrale) gaten in de gegoten wielen niet
geboord, maar nabewerkt hebben. |
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
Constructie:
Lagers Aspotten voor de wielstellen werden eenvoudig onder tegen
het frame gebout, zodat ze makkelijk vervangen konden worden. |
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
Een boek uit 1914 [4] spreekt nog bijna uitsluitend over glijlagers
voor kipkarren. Ook de kipkar van Oving uit
1912 heeft glijlagers. |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
←
Glijlager van Goudriaan Delft (G.D), de voorloper van Spoorijzer, in een G.D
prijscourant uit 1925 of eerder. Het onderste deel is met (ter borging
dubbele) moeren tegen het bovenste deel bevestigd. In dezelfde prijscourant
worden ook al rollagers genoemd. |
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
Later verschenen er kipkarren met rollagers ten tonele.
Uiteraard hebben kipkarren deels dezelfde onderdelen als andere
smalspoorwagens. Daarom kan naar een webpagina over de restauratie van een
platte smalspoorwagen verwezen worden voor wat betreft rollagers
(van Spoorijzer). |
||||||||||||||||||||||||||||||
|
Deel van een advertentie uit 1950 van Orenstein
& Koppel in
het Tijdschrift
der Nederlandsche Heidemaatschappij. Een uiterlijk kenmerk van de O&K,
maar ook van SIJ rollagers en rollagers van vele andere fabrikanten is de
beugel die in een gleuf in het deksel valt en aan beide (niet zichtbare)
uiteinden van schoefdraad is voorzien. Door daar moeren op aan te draaien
wordt het deksel vast getrokken → |
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
← Zo ziet een O&K rollager er in
werkelijheid uit. De naam O&K is duidelijk leesbaar. Na het verwijderen
van de bout bovenin kan de nippel van de vetspuit geplaatst worden. Het gaat om een
tuinderslorrie met houten frame, voor 500 mm spoorwijdte, te zien op het
buitenterrein van het Museum Broeker Veiling in Broek op Langedijk. De foto is
genomen op 18 maart 2012. |
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
Tenslotte kwamen de kogellagers. |
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
←
Spoorijzer kogellager [2]. Het zal duidelijk zijn dat het deksel (links) is
losgenomen door zes bouten uit te draaien. In de met een bout afgesloten
opening boven de naam Spoorijzer kan de nippel van een vetspuit geplaatst
worden. Ook op het wiel is de tekst Spoorijzer Delft aangebracht. |
||||||||||||||||||||||||||||||
|
Constructie:
afrol- en vergrendelmechanisme In dit zeer
primitieve Märklin model (nummer 4513) in de schaal HO (1 :87) draait de bak
om twee asstompen → Dit lijkt misschien de eenvoudigste oplossing. In
werkelijkheid draait een kipbak echter niet om een vaste as. De kipbak is met
zogenaamde wiegen op de bovenkant van de bokken opgelegd. Het is gebruikelijk
dat de wiegen recht en de bovenkant van de bokken afgerond zijn; andersom kan
ook. De wiegen van de bak rollen over de bokken af. Het verschil tussen
draaien (om een vaste as) en afrollen is dat een een voorwerp bij draaien op
zijn plaats blijft en bij (af)rollen niet. Beide mogelijkheden (rechte of ronde wiegen) worden nu
geillustreerd: |
← Foto uit het
leverprogramma van Orenstein & Koppel van omstreeks 1957; collectie van
Kees Plug. Tussen R1 en R2 is het
O&K logo te zien. De kipwagen is nog geheel geklonken en heeft -blijkens de beugels om de deksels-
rollagers. Op de kopse kant van de bak is als wieg een hoeklijn
geklonken. Die rust op de ronde bovenkant van de bok B. De hoeklijn is aan de
uiteinden ingeknipt en de horizontale einden zijn opgerold. Die rollen R1 en
R2 zijn zijdelings opgesloten tussen twee op de bok geklonken profielen P. De
bak kan makkelijk naar beide kanten kantelen, doordat de hoeklijn “afrolt” op
de ronde bovenkant van de bok (totdat R2 de bok raakt; daarna draait de bak
om R2). Grendel G blokkeert alleen de beweging van R1. |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
De gedachte is (zie tekening hieronder): een arbeider gaat
rechts van het spoor staan, ontgrendelt G en kantelt de bak zodanig dat de
inhoud links van het spoor valt. Hij kan de bak niet per ongeluk zodanig
kantelen dat de inhoud rechts van het spoor over hem heen valt, want die
beweging wordt geblokkeerd door een tweede grendel (of vastzetklink of
lummel) die diagonaal tegenover G aan de andere kopse kant zit en waar hij
niet bij kan. O&K had patent op deze vinding, althans in 1914 [4]. Een
patent is echter maar 20 jaar geldig en bij vele andere fabrikanten is dit of
een soorgelijk mechanisme te zien. |
||||||||||||||||||||||||||||||
|
Orenstein & Koppel mat de voorde(e)len van de
gepatenteerde vastzetinrichting breed uit. In tegestelling tot de tekening
werd het kippen van een volle bak
in de praktijk vaak door twee of drie man gedaan, waarbij met een paal
voorkomen werd dat de kipkar zou kantelen; zie bijvoorbeeld hier (tweede foto).
↓ [8] → |
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
Vier in plaats van twee vastzetklinken (ook lummels
genoemd) per bak kwam ook voor. Zo offreerde Spoorijzer in 1957 aan
steenfabriek Daams kipwagens met elk – in afwijking van een meegestuurde foto
van de standaard uitvoering– vier vastzetklinken [9]. In boeken uit
1946 [1] wordt de “automatische lummel” helder geillustreerd, met vier
lummels per kar → |
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
Een voor de hand liggende variant is het omgekeerde van het
bovenstaande mechanisme: een halfronde afrolwieg die met de open kant naar
boven tegen de bak wordt bevestigd en afrolt op een bok met een rechte
bovenkant. Dit is te zien bij kipkarren die gebouwd zijn volgens Duitse DIN
normen, maar het werd soms ook door Nederlandse fabrikanten toegepast. ← Bij het
monument in Marknesse vallen
bij het afrollen pennen P in gaten O. Dat maakt meteen duidelijk dat de bak
niet om een vast punt draait: bij het kippen beweegt de bak naar boven en
naar links. Er is aan elke
kant één vergrendeling G. De functie van de katrollen K is niet direct
duidelijk. Dat komt omdat er een onderdeel ontbreekt, zoals uit de volgende
foto zal blijken. Een eenvoudiger uitvoering van een halfronde afrolwieg
(zonder de pennen, gaten en katrollen) van hetzelfde principe staat drie foto’s lager op deze webpagina. |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
Dit type kipkar is ook bij verschillende smalspoormusea te
vinden. De Gelderse Smalspoor Stichting (GSS) heeft er een stuk of tien. De
meeste daarvan hebben het ontbrekende onderdeel (aan elke kant één) wel. Het
is een beugel, die beide katrollen omsluit. De bak op de foto is gekipt. De
beugel zou verder kippen toelaten, maar niet onbeperkt. Een kipbak ligt los
op de bokken en zou bij te enthousiast kippen of scheef liggend spoor bij het
kippen kunnen doorrollen en van de bokken kunnen vallen. De beugel moet dat
voorkomen. ← Foto:
17 mei 2012; Gelderse Smalspoor Stichting (GSS) Het gaat om 700 mm Spoorijzer kipkarren van de steenfabrieken de Nijverheid te Azewijn en de Vlijt te Winterswijk, waar het smalspoor nog lang in gebruik is geweest. Toen het uiteindelijk werd opgedoekt, gingen kipkarren naar de Gelderse Smalspoor Stichting, het Decauville Spoorweg Museum (DSM) in de Harskamp (de SF 175– 179) en Museum steenfabriek de Werklust te Losser (kieplorries 40 – 49). De wagens zijn makkelijk te herkennen omdat op de bak een schuine gele streep is aangebracht. De inhoud van de bak is 1 kuub. Het bouwjaar wordt door het DSM geschat op 1940. De bak van de wagen op de foto is op de kopse kanten verhoogd met stortschotten. Oorspronkelijk hadden alle wagens dat, ook het monument in Marknesse. Dat zal oorspronkelijk ook wel een gele band hebben gehad. |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
Na het ontgrendelen kon een kipbak aan een kabelbaan worden gehangen (dat kwam
ook in Nederland op enkele plaatsen voor). Of de bak kon met een kraan uit
het onderstel getild worden en in een schuit worden gelost, zoals hier bij de
houtsteiger aan het Noordzeekanaal van de papierfabriek Van
Gelder Zonen in Velsen. Uiteraard moesten er dan wel hijsogen of iets dergelijks
aan de kipbakken zitten. Fragment
van een foto uit 1918 in het voormalige Gemeente-archief Velsen → Orenstein &
Koppel bood verschillende mogelijkheden:een bak die los op de grond staand
geladen, maar niet hangend gelost kon worden dan wel een bak die hangend
gelost, maar niet op de grond staand geladen kon worden [8] ↓ |
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
↑ De
bakken waren natuurlijk kipbaar om de lading te kunnen storten. Dat de bakken
scheef gezet konden worden was vaak ook om andere reden handig, bijvoorbeeld
om te voorkomen dat lege bakken vol liepen met regenwater. |
↑ Als
kipkarren met de schop beladen werden en op een hoger niveau stonden, was het
handig om de bakken schuin te zetten. Uiteraard niet in de uiterste stand,
want dan viel de lading er weer uit. |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
Beide
bovenstaande foto’s zijn fragmenten van in 1932 in Alkmaar genomen foto’s.
Zie hieronder onder Opmerking c) voor de volledige foto’s en de bron. |
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
Constructie:
Bakken De constructie van kipbakken
bij Oving in Hendrik Ido Ambacht is op deze foto te zien. Bijvoorbeeld Spoorijzer
leverde kipkarren met bakken met inhouden van ¾, 1, 1¾ en 2 kuub. De
verschillen zaten vooral in de lengte van de bakken [7]. Een voorbeeld van
twee kuubs kipkarren op 700 mm spoor staat hier. Stortschotten of
morsschotten op de kopse kanten van de bak (zie bijvoorbeeld hier o de foto
hiernaast) konden de inhoud vergroten en dienden ook om morsen op het spoor
of op de koppeling te voorkomen [9]. De platen van de bak
waren 2 tot 6 mm dik [4] en zijn soms verzinkt om ze tegen roesten te
beschermen. Van sommige types kipkar bij de Gelderse Smalspoor
Stichting in Heteren zijn de bakken aan één kant voorzien van een glad stuk
kunststof om te voorkomen dat de klei aan de bak bleef plakken. Kipkarren
werden in de praktijk altijd aan dezelfde kant gekipt, dus werd deze
voorziening maar aan één kant aangebracht. Gelderse
Smalspoor Stichting in Heteren, 17-05-2012→ De
bak is ook van stortschotten voorzien. |
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
Er was een versteviging in de vorm van een “aanslagregel”
(zie hoeklijn bij de pijl in de foto links) die diende ter bescherming van
het plaatwerk op de plaats waar de gekipte bak het frame raakte. Aan de
hoogte van die hoeklijn is te zien of het om 600 of 700 mm spoorwijdte gaat
[9]. De bakken zijn namelijk gelijk, dus bij het bredere frame voor 700 mm
zit de aanslagregel hoger. ←
Monument in Tegelen, 2009. De spoorwijdte is 600 mm. Ook hier is een bordje
met toelichting aanwezig. Aan de naar binnen geplaatste boksteunen is te zien dat het
een kipkar volgens de Duitse DIN 5962 norm betreft. Dat is een kipkar met een inhoud
van 0,75 kuub, bedoeld voor locomotief tractie |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
Opmerkingen |
a) |
De spoorwijdte van het monument in Marknesse is 700 mm. Op Flevoland Erfgoed is meer te vinden, waaronder een mooie foto met paardentractie en een link naar een dito filmpje. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
b) |
Als men de inhoud van een kipbak in een tekening uitrekent, komt men altijd op een lagere inhoud dan opgegeven. Kennelijk betreffen de opgaven de inhoud “met een kop er op”. |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
c) |
Een probleem bij zoeken op internet is dat er vele synoniemen zijn: ki(e)pkar, ki(e)pwagen en ki(e)plorrie zijn termen die vroeger ook werkelijk gebruikt werden en waarbij bijvoorbeeld ki(e)pwagen helaas ook op een vrachtauto kan slaan. Er zijn op de lading slaande termen als grondkar, zandkar, kleikar en leemkar. En ook spoorbak. Daarnaast weten archiefmedewerkers nog andere termen te verzinnen: klik eens hier en/of daar. Deze prachtige foto’s zijn lastig te vinden, omdat in de omschrijving consequent “kuipwagens” gebruikt is. |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
d) |
Herkenning van kipkarren (fabrikant, type, bouwjaar) is vaak lastig omdat er in de loop der tijden ingrijpende reparaties zijn uitgevoerd. Er kunnen bijvoorbeeld aspotten of kipbakken van een ander fabrikaat zijn gebruikt (soms heeft een kipwagen zelfs aspotten van verschillende fabrikaten) of er kunnen verstevigingen zijn aangebracht die origineel niet aanwezig waren. Bij reparaties van geklonken kipkarren is vaak gelast [9]. Bij uit Duitsland geïmporteerde kipkarren is de fabrikant doorgaans niet te achterhalen omdat het gaat om volgens DIN normen gebouwde kipkarren. |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
e) |
Bij de verschillende smalspoormusea zijn veel kipkarren bewaard gebleven. Zie bijvoorbeeld hier voor een Decauville kipkar met een kipbak met vlakke bodem en een bijzonder afrolmechanisme bij het Decauville Spoorweg Museum. Of klik hier en daar voor kipkarren met 900 mm spoorwijdte en glijlagers bij de Gelderse Smalspoor Stichting en de Stoomtrein Valkenburgse Meer, beiden van Steenfabriek de Zandberg bij Gendt. Gebruik de pijltjes toetsen voor de andere kipkarren van het DSM, de GSS en de SVM, die veelal voorzien zijn van gegevens als fabrikant, bouwjaar, inhoud, spoorwijdte en voormalige eigenaar. Zie ook [10]. |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
f) |
Hierboven gaat het steeds om smalspoor. Er hebben in Nederland ook kipwagens op normaalspoor bestaan. Het ging om de NS serie 49000 voor zandvervoer. Deze hadden per wagen vier V-vormige bakken, die onafhankelijk van elkaar gekipt konden worden. Zie hier. |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
g) |
Behalve de hier besproken kipkarren met stalen, V-vormige bak waren er bakkipwagens met een rechthoekige, meestal houten bak en vaak een houten onderstel. De link voert naar een aparte webpagina over dit onderwerp. |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
Met dank aan: |
Arnoud Bongaards, Gerard de Graaf, Pieter v/d Ham en Kees Plug. |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
Referenties: |
[1] |
Collectie Gerard de Graaf: J.A. Visser, “Bagger- en grondwerken”, Haarlem, Stam, 1946 en P.W. Scharroo (Kolonel der Genie), ”Grondwerk”, L.J. Veen Uitgeversmij, Amsterdam, 1946. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
[2] |
Spoorijzer catalogus uit circa 1946, in het bezit van de Nederlandse Smalspoor Stichting. |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
[3] |
Nationaal Archief, toegang 2.06.081: Inventaris van het archief van de Rijkscommissie Werkverruiming en voorgangers, (1918) 1922-1946. |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
[4] |
E. Dietrich und Adolf Bielschowsky;
“Oberbau und Betriebsmittel der Schmalspurbahnen im Dienste von Industrie und
Bauwesen, Land- und Forstwirtschaft”; heruitgave door E. Braun te Neustadt (D), voorjaar 1984 (het origineel is in 1914 verschenen). |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
[5] |
Interview d.d. 10 juni 1995 met dhr. P.A. de Wit te Delft, die van 1938 tot juni 1945 in verschillende functies bij Spoorijzer werkzaam was. |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
[6] |
Deel van een foto uit de Deutsche Fotothek in Dresden. Zoeken op Orenstein-und-Koppel-Aktiengesellschaft geeft tientallen foto’s van de productie bij O&K. Ze zijn tussen 1900 en 1940 gemaakt, maar het juiste jaartal lijkt veel dichter bij 1900 dan bij 1940 te liggen. |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
[7] |
Regionaal Archief Alkmaar, Archiefblok 86.2.009 “Hoogheemraadschap van de Hondsbossche en Duinen”, inventarisnummer 198: “Stukken betreffende het werkspoor, 1865-1921”. |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
[8] |
Fabrieken van Spoorwegmateriaal v/h Orenstein & Koppel, Hoofdkatalogus No. 812, 1915. (volgens andere bron ≤ 1913). |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
[9] |
Informatie van Kees Plug. |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
[10] |
Pieter van der Ham; “De kipkarren” in Smalspoor (tijdschrift v/d Ned. Smalspoor St.) van december 2009. |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
Terug/verder naar: |
{ |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||
