Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Kipkarren

Inleiding Kipkarren (of kipwagens, kiepkarren) lijken heel gewoon. Op veel plaatsen staan ze als monument annex bloembak. Toch is de ene kipkar de andere niet en is er veel over te vertellen. Het gaat op deze webpagina om stalen kipkarren, met een model als op de foto, dat wil zeggen met een V-vormige bak die iets boven het zwaartepunt op twee “bokken” is opgehangen en die daardoor makkelijk naar beide zijden kipbaar is. Daarnaast bestaan er ook bakkipwagens met een rechthoekige bak, van staal (zie hier) of van hout (zie daar). Het monument te Marknesse (foto d.d. 10 juni 2008) → is ongetwijfeld één van de betere, vanwege de toelichting ↓ De ballast zal in werkelijkheid niet aanwezig zijn geweest, maar doet het 700 mm smalspoor en de kipkar goed uitkomen. Deze Spoorijzer kipkar is geheel gelast en heeft een min of meer rechthoekig onderstel en verende buffers.

Geschiedenis Vanaf 1889 verschenen dit soort advertenties in de krant Het Nieuws van den Dag → Het Duitse Orenstein & Koppel had toen nog geen eigen vestiging in Nederland en liet zich vertegenwoordigen door Landré & Glinderman. Anno 2012 lijkt het onvoorstelbaar: kipkarren in de Amsterdamse Spuistraat ! In elk geval vanaf 1889 (en misschien wel wat jaren eerder) waren dus in Nederland stalen O&K kipkarren te koop.

Kipkarren van andere buitenlandse fabrikanten zullen al wel eerder dan 1889 in Nederland verkocht zijn:

← Het nieuws van den dag : kleine courant 02-04-en 16-04-1883 Décauville werd vertegenwoordigd door Van den Honert & Punt in Amsterdam. Kipkarren worden niet expliciet in deze advertentie genoemd. Andere advertenties van deze firma gaan over Décauville fietsen en auto’s. En de Duitse firma Gruson was al in 1878 in Nederland vertegenwoordigd: Leeuwarder courant 16-06-1878 Algemeen Handelsblad 16-03-1878→

Maar ook door Nederlandse fabrikanten werden al vroeg kipkarren geproduceerd:

Nederlandse fabrikanten Dit is een fragment van een advertentie van Gebr. Figee over een hele bladzijde als bijlage van het Algemeen Nederlandsch Advertentieblad van 7 februari 1881 [1] → Eigenaardig is dat aan één kant een schroefoog met een schakel zit en aan de andere kant alleen een haak. De schakel zal in de haak passen, maar alleen als de te koppelen kipkarren goed ten opzichte van elkaar staan. Het DSM in de Harskamp heeft een Figee plateauwagen uit 1892 met dezelfde eigenaardigheid.

← Foto Kees Plug van nummer 173 van de Stoomtrein Valkenburgse Meer/NSS De kipkar is afkomstig van de in 1862 opgerichte Suikerfabriek Holland te Halfweg(NH). Ze is gemaakt voor bediening door duwtractie en werd gebruikt voor de aanvoer van zuivere kalk, nodig bij het raffinageproces van suikerbiet tot bietsuiker. De spoorwijdte is 400 mm en de bakinhoud is slechts 300 liter. In mei 1983 schonk de CSM twee stuks. De tweede is echter op onverklaarbare wijze van het NSS opslagterreingedeelte bij de LDM te Katwijk verdwenen. Deze kipkar lijkt sterk die van Figee op de bovenstaande tekening (de aspotten wijken af, maar die kunnen in de loop der tijden vervangen zijn). Dat wil nog niet zeggen dat de kipkarren van de suikerfabriek door Figee gebouwd zijn. Ze kunnen ook een gemeenschappelijk voorbeeld hebben, met name Decauville kipkarren. De Decauville kipkarren van het DSM in de Harskamp hebben ook een bak met een vlakke bodem, een rechthoekig frame en een spoorwijdte van 400 mm. De bakinhoud is echter 0,5 kuub (=500 liter).

Omstreeks 1915 werden kipkarren door bekendere Nederlandse fabrikanten gebouwd: ← advertentie in de Nieuwe Rotterdamsche Courant van 5 augustus 1915 Collectie Gerard de Graaf Het Nederlandsch fabrikaat werd benadrukt.

Verrassend is dat ook Allan in Rotterdam kipkarren gebouwd heeft. Dat blijkt uit de foto, die stamt uit circa 1915. Op de achtergrond zijn goederenwagens en rijtuigen in aanbouw. De kipkarren waren bestemd voor de Gouvernementsbedrijven in Nederlandsch Indië. Daar viel van alles onder: Telegraaf & Telefoon, steenkolenmijnen, de tinwinning op Banka, de zoutwinning op Madoera, een opiumfabriek, etc. Het valt op dat de kipkarren geveerd zijn. Collectie Gerard de Graaf → De al genoemde Stoomgrofsmederij Gebr. Van der Velden te Ouderkerk aan de Amstel fabriceerde van ≤ 1894 tot ≥1910 kipkarren; zie hier. Het bedrijf werd in 1920 wegens een sterfgeval beëindigd.

← Kipkarren in aanbouw bij Spoorijzer, omstreeks 1946 [2]. Het gaat duidelijk om massaproductie. In de rechter rij zijn alleen onderstellen te zien. De omhoog en omlaagwijzende paren scheenplaten wijzen erop dat de kipkarren geveerd waren; dat was zeer ongebruikelijk. Dit soort kipkarren is niet bewaard gebleven. In de linkerrij zijn de onderste onderstellen al voorzien van verende buffers en van “bokken”, die de bakken zullen dragen. Twee kipkarren zijn van een rembordes voorzien en hebben daarom een langer onderstel. Overheidsorganen als gemeentes moesten in de crisistijd uitleg geven aan de “Rijkscommissie Werkverruiming” als zij geen Nederlands materieel bestelden (zie een document uit de collectie van Kees Plug). Als een buitenlandse fabrikant goedkoper kon leveren, kon een Nederlandse fabrikant subsidie krijgen om het verschil te overbruggen. Die fabrikant moest aan keiharde voorwaarden voldoen: de lonen (ook van de directie) moesten 30% (!) verlaagd zijn ten opzichte van die op 1 januari 1931 en de arbeidstijd moest verlengd zijn [3]. In het kader van de werkverschaffing werd veel grondwerk verricht voor de aanleg van parken, kanalen, wegen etc. Er waren daarom veel kipwagens nodig. Dankzij de uitgebreide correspondentie tussen de Commissie en gemeentes is bekend welke vier Nederlandse fabrikanten van kipwagens er waren.

Als Nederlandse fabrikanten werden beschouwd [3]:

-

Spoorijzer in Delft Zie Kipkarren van Spoorijzer en Bijzondere types kipkarren van Spoorijzer.

-

Du Croo & Brauns in Amsterdam Zie hier voor kipkarren van Ducrobra

-

N.V. Tilburgsche Constructiewerkplaatsen en Machinefabriek voorheen A. Hoovers te Tilburg Zie hier voor een foto van de productie van kipkarren (scroll naar onder tot 0021).

-

Nederlandse Staal Industrie (NSI) in Rotterdam De NSI wordt in [3] genoemd wegens leveringen aan het zusterbedrijf Oving, dat spoorweg-materieel verhuurde en verkocht. Overigens stond op de kipwagens geen NSI, maar Oving. Zie de webpagina Kipkarren van Oving. De naam van de fabrikant staat doorgaans op de aspotten, al hadden genoemde Nederlandse fabrikanten geen eigen gieterij. De kipkar maakt deel uit van een monument bij het Bosmuseum in het Amsterdamse Bos;18 juni 2009 →

Niet als Nederlandse fabrikanten werden door de Commissie beschouwd:

-

Orenstein & Koppel in Amsterdam De Commissie constateerde bij een bezoek “dat er geen spoorwegmateriaal werd vervaardigd en dat de werkplaatsen zich uitsluitend lenen voor eenvoudige reparaties van het als regel te verhuren materiaal” [3]. Na felle protesten van O&K wilde de Commissie O&K wel als Nederlandse fabrikant beschouwen, mits O&K een deel van de productie aan Nederlandse bedrijven zou uitbesteden. Later constateerde de Commissie dat O&K in te geringe mate aan deze eis voldeed. Het is onbekend welk Nederlands bedrijf hierbij betrokken was. Onderdeel van het briefhoofd op een rekening d.d. 12 juli 1910, door O&K in Amsterdam gericht aan de Smalspoorweg-Maatschappij Swalmen → Roldraagkussens moet gelezen worden als glijlagers; op de “bakvastzetting”wordt later terug gekomen.

-

IVB IVB in Groningen liet bakken, lagers en wielstellen uit Duitsland komen en zette die dan zelf in elkaar [3]. Onbekend is welk Duits bedrijf hierbij betrokken was.

Voor alle duidelijkheid: het gaat om door de overheid bestelde kipkarren. Aannemers of steenfabrikanten kon niet gedwongen worden om kipkarren van Nederlandsch fabrikaat aan te schaffen, tenzij zij voor de overheid werkten.

Nieuwe kipkarren werden efficiënt vervoerd. ← Bij Spoorijzer staan 10 kipkarren klaar voor verzending met het binnenschip dat op de achtergrond in de Schie ligt. De bakken zijn in elkaar geschoven tot twee stapels van vijf. De stapels zijn verschillende kanten op gekanteld. De bovenste bakken van beide stapels zijn afgedekt met houten schotten. Waarschijnlijk zitten hier onderdelen in (zoals de bokken waar de bak in hangt, de aspotten en de wiegen). De (geklonken) onderstellen worden in paren verzonden, met de wielstellen er tussen in. Eén zo’n paar is rechtop gezet. De buffers zijn tijdelijk aan de binnenkant van het frame gemonteerd. Er zijn ook trekstangen te zien die de verbinding tussen beide buffers van een wagen vormen. Bron foto: [2]

Het is alleen mogelijk bakken in elkaar te schuiven als de kopwanden enigszins schuin lopen. Het fabriceren van zulke bakken (en van aangepaste opleggingen op de bokken) kostte extra moeite (dus geld) en werd daarom normaal gesproken niet gedaan. Maar scheepsruimte was duur en daarom kregen naar overzee te verzenden kipwagens wel zulke bakken. Ook werden in dat geval de bokken niet op de onderstellen geklonken, maar gebout [4]. De kipwagens op de foto werden dus per binnenschip naar een zeehaven vervoerd.

Constructie Hieronder worden enkele constructieve aspecten aangestipt. Andere constructieve aspecten komen later ter sprake bij de bespreking van verschillende Spoorijzer modellen.

Constructie: onderstellen Onderstellen werden gemaakt van U-profielen:

In elk geval rond WOII ging dat bij Spoorijzer als volgt [5]: U-profielen werden op de juiste lengte gemaakt en de voor het klinken benodigde gaten werden er in geponst. Vervolgens werden de U-profielen in de Smederij heet gestookt en werden er in een mal twee mooi afgeronde haakse hoeken in gebogen. Dat gebeurde in een pers met een door een elektromotor aangedreven schroefspindel. Tenslotte werden de gebogen U-profielen in de Constructiewerkplaats met lasplaten gekoppeld en geklonken. Zie Bovenaanzicht A.

Bovenaanzicht onderstel: A “Lasplaten” = strips met gaten (er werd niet gelast, maar geklonken) Warm gebogen hoek

Op de twee plaatsen op de kopse kanten waar de U profielen aan elkaar werden geklonken, moest toch al geklonken worden in verband met de koppelingen. Hiervoor konden dezelfde gaten en (langere) klinknagels worden gebruikt. Omdat de bufferkappen toch al voor versteviging zorgden, kon hier met één lasplaat worden volstaan.

← Pers bij Orenstein & Koppel in Duitsland, ergens tussen 1900 en 1940 [6]. De twee arbeiders met voorschoten buigen geen U- profiel voor een frame, maar een U-profiel voor een bok van een kipkar. De rechter arbeider bedient de pers. De linker arbeider houdt met een tang een heet stuk U-balk tussen twee mallen. De onderste mal staat vast en heeft de buitenvorm van de bok. De bovenste mal wordt door de schroefspindel naar beneden bewogen. Het is een plaat met een zodanige dikte dat deze mal precies tussen de poten van de U past. De vorm van deze mal is de gewenste binnenvorm van de bok. De helft van een frame kon op dezelfde pers worden gebogen, maar daarvoor moesten andere mallen worden gebruikt. Verder moest de U balk twee maal op verschillende plaatsen onder de pers gehouden worden, zodat er twee haakse hoeken in geperst werden. Het verwisselen van mallen om een ander product te kunnen persen was tijdrovend. Het was economisch om een hele serie van dezelfde producten achter elkaar te persen.

Onderstel: B

Er zijn ook andere mogelijkheden toegepast, namelijk:

Onderstel: C

B

klinken in het midden (ook daar werd meestal toch al geklonken, namelijk voor een dwarsbalk)

C

4 in plaats van 2 maal buigen van een U-profiel, zodat er maar op één plaats geklonken hoefde te worden. Dit komt vooral voor bij oudere types. Met een pers als op bovenstaande foto konden geen vier hoeken in hetzelfde U profiel geperst worden omdat de spindel dan in de weg zou zitten.

Onderstel A was het meest gebruikelijk; een voorbeeld van B of C (dat is niet uit te maken) staat in de schets hieronder.

← Deze eenvoudige kipkar staat op een correspondentiekaart van de firma Oving uit 1912 [7]. Toen er nog geen e-mail, fax of telex bestond, alleen de directeur telefoon had en de post 2 tot 3 maal daags werd bezorgd, werden zulke kaarten veel gebruikt.

← Detail Q P Van de gelegenheid is gebruik gemaakt om ook een dwarsbalk P en een beugel Q aan het onderstel te klinken. P dient ter versteviging van het onderstel. In Q kan een stok gestoken worden. Het uiteinde wordt tegen een wiel gedrukt om de wagen te remmen.

← Helaas zijn deze onderstellen door een tuinder in Vinkeveen al in stukken gesneden. Kees Plug fotografeerde ze op 28 juni 2011 bij het Valkenburgse Meer. Deze onderstellen zijn wel met zekerheid van type C. Net als in bovenstaande correspondentiekaart is er geen lasplaat, maar een stukje U profiel (iets lichter dan het U profiel van het frame) gebruikt.

Voor het onderstel van een lichte kipkar werd een lichter U-profiel gebruikt dan voor het onderstel van een zware kipkar.

Elke redelijke machinefabriek of constructiewerkplaats zal over de benodigde machines beschikt hebben om kipkarren te maken, zoals zaagmachine, ponsmachine (of boormachine), smidsvuur of oven en pers of slaghamer. Een belangrijk punt zal zijn geweest dat er mallen moesten zijn om de U-profielen zo nauwkeurig te buigen dat de vooraf aangebrachte gaten precies op de goede plaatsen terecht kwamen. Die mallen moesten er zijn voor verschillende lengtes en breedtes van de onderstellen (er waren immers kipkarren met en zonder rembordes en van verschillende spoorbreedtes) en voor verschillende “zwaartes” van U-profielen. Om de investering in het maken van de mallen terug te verdienen was productie van grote aantallen kipkarren nodig. De meer recente zware (dus dure) kipkarren van Spoorijzer werden gemaakt door vier stukken U-profiel in de vier hoeken te verbinden (zie bijvoorbeeld hier). Daar moesten extra onderdelen (schetsplaten en/of hoekijzers) voor gemaakt worden en er moest twee maal zoveel gezaagd, geponsd (of geboord) en geklonken worden. Als er eenmaal mallen ter beschikking waren, was het waarschijnlijk goedkoper om de U-profielen op twee plaatsen warm te buigen en op twee in plaats van vier plaatsen te verbinden. Uiteraard werd het klinken later vervangen door lassen, maar dat maakte deze situatie weinig anders: lassen is arbeidsintensief, dus hoe minder lassen, hoe beter. Bovendien bespaart het tijd (van uitlijnen) door ook bij het lassen van mallen gebruik te maken.

Constructie: Wielstellen Heel vaak hebben kipwagens (en andere wagens voor smalspoor) gegoten wielen met vier (en soms ook met drie) gaten. Die vier gaten hebben te maken met het gieten: de dikke naaf en flens zijn nog warm (en krimpen dus nog) als het dunne lijf daartussen al is afgekoeld. Daardoor ontstaan spanningen. Die zijn met de vier gaten beter beheersbaar. De Nederlandse producenten van kipkarren goten hun wielen niet zelf, maar er was minstens één Nederlandse gieterij die wielen voor smalspoor goot, namelijk Nering Bögel in Deventer: zie de foto op p. 20 in dit document. Overigens is het bijschrift niet helemaal correct: de leerjongens zullen de (centrale) gaten in de gegoten wielen niet geboord, maar nabewerkt hebben.

Constructie: Lagers Aspotten voor de wielstellen werden eenvoudig onder tegen het frame gebout, zodat ze makkelijk vervangen konden worden.

Een boek uit 1914 [4] spreekt nog bijna uitsluitend over glijlagers voor kipkarren. Ook de kipkar van Oving uit 1912 heeft glijlagers.

← Glijlager van Goudriaan Delft (G.D), de voorloper van Spoorijzer, in een G.D prijscourant uit 1925 of eerder. Het onderste deel is met (ter borging dubbele) moeren tegen het bovenste deel bevestigd. In dezelfde prijscourant worden ook al rollagers genoemd.

Later verschenen er kipkarren met rollagers ten tonele. Uiteraard hebben kipkarren deels dezelfde onderdelen als andere smalspoorwagens. Daarom kan naar een webpagina over de restauratie van een platte smalspoorwagen verwezen worden voor wat betreft rollagers (van Spoorijzer).

Deel van een advertentie uit 1950 van Orenstein & Koppel in het Tijdschrift der Nederlandsche Heidemaatschappij. Een uiterlijk kenmerk van de O&K, maar ook van SIJ rollagers en rollagers van vele andere fabrikanten is de beugel die in een gleuf in het deksel valt en aan beide (niet zichtbare) uiteinden van schoefdraad is voorzien. Door daar moeren op aan te draaien wordt het deksel vast getrokken →

← Zo ziet een O&K rollager er in werkelijheid uit. De naam O&K is duidelijk leesbaar. Na het verwijderen van de bout bovenin kan de nippel van de vetspuit geplaatst worden. Het gaat om een tuinderslorrie met houten frame, voor 500 mm spoorwijdte, te zien op het buitenterrein van het Museum Broeker Veiling in Broek op Langedijk. De foto is genomen op 18 maart 2012.

Tenslotte kwamen de kogellagers.

← Spoorijzer kogellager [2]. Het zal duidelijk zijn dat het deksel (links) is losgenomen door zes bouten uit te draaien. In de met een bout afgesloten opening boven de naam Spoorijzer kan de nippel van een vetspuit geplaatst worden. Ook op het wiel is de tekst Spoorijzer Delft aangebracht.

Constructie: afrol- en vergrendelmechanisme In dit zeer primitieve Märklin model (nummer 4513) in de schaal HO (1 :87) draait de bak om twee asstompen → Dit lijkt misschien de eenvoudigste oplossing. In werkelijkheid draait een kipbak echter niet om een vaste as. De kipbak is met zogenaamde wiegen op de bovenkant van de bokken opgelegd. Het is gebruikelijk dat de wiegen recht en de bovenkant van de bokken afgerond zijn; andersom kan ook. De wiegen van de bak rollen over de bokken af. Het verschil tussen draaien (om een vaste as) en afrollen is dat een een voorwerp bij draaien op zijn plaats blijft en bij (af)rollen niet. Beide mogelijkheden (rechte of ronde wiegen) worden nu geillustreerd:

← Foto uit het leverprogramma van Orenstein & Koppel van omstreeks 1957; collectie van Kees Plug. Tussen R1 en R2 is het O&K logo te zien. De kipwagen is nog geheel geklonken en heeft -blijkens de beugels om de deksels- rollagers. Op de kopse kant van de bak is als wieg een hoeklijn geklonken. Die rust op de ronde bovenkant van de bok B. De hoeklijn is aan de uiteinden ingeknipt en de horizontale einden zijn opgerold. Die rollen R1 en R2 zijn zijdelings opgesloten tussen twee op de bok geklonken profielen P. De bak kan makkelijk naar beide kanten kantelen, doordat de hoeklijn “afrolt” op de ronde bovenkant van de bok (totdat R2 de bok raakt; daarna draait de bak om R2). Grendel G blokkeert alleen de beweging van R1.

R1 R2 P B G

De gedachte is (zie tekening hieronder): een arbeider gaat rechts van het spoor staan, ontgrendelt G en kantelt de bak zodanig dat de inhoud links van het spoor valt. Hij kan de bak niet per ongeluk zodanig kantelen dat de inhoud rechts van het spoor over hem heen valt, want die beweging wordt geblokkeerd door een tweede grendel (of vastzetklink of lummel) die diagonaal tegenover G aan de andere kopse kant zit en waar hij niet bij kan. O&K had patent op deze vinding, althans in 1914 [4]. Een patent is echter maar 20 jaar geldig en bij vele andere fabrikanten is dit of een soorgelijk mechanisme te zien.

Orenstein & Koppel mat de voorde(e)len van de gepatenteerde vastzetinrichting breed uit. In tegestelling tot de tekening werd het kippen van een volle bak in de praktijk vaak door twee of drie man gedaan, waarbij met een paal voorkomen werd dat de kipkar zou kantelen; zie bijvoorbeeld hier (tweede foto). ↓ [8] →

Vier in plaats van twee vastzetklinken (ook lummels genoemd) per bak kwam ook voor. Zo offreerde Spoorijzer in 1957 aan steenfabriek Daams kipwagens met elk – in afwijking van een meegestuurde foto van de standaard uitvoering– vier vastzetklinken [9]. In boeken uit 1946 [1] wordt de “automatische lummel” helder geillustreerd, met vier lummels per kar →

G O K P

Een voor de hand liggende variant is het omgekeerde van het bovenstaande mechanisme: een halfronde afrolwieg die met de open kant naar boven tegen de bak wordt bevestigd en afrolt op een bok met een rechte bovenkant. Dit is te zien bij kipkarren die gebouwd zijn volgens Duitse DIN normen, maar het werd soms ook door Nederlandse fabrikanten toegepast. ← Bij het monument in Marknesse vallen bij het afrollen pennen P in gaten O. Dat maakt meteen duidelijk dat de bak niet om een vast punt draait: bij het kippen beweegt de bak naar boven en naar links. Er is aan elke kant één vergrendeling G. De functie van de katrollen K is niet direct duidelijk. Dat komt omdat er een onderdeel ontbreekt, zoals uit de volgende foto zal blijken. Een eenvoudiger uitvoering van een halfronde afrolwieg (zonder de pennen, gaten en katrollen) van hetzelfde principe staat drie foto’s lager op deze webpagina.

Dit type kipkar is ook bij verschillende smalspoormusea te vinden. De Gelderse Smalspoor Stichting (GSS) heeft er een stuk of tien. De meeste daarvan hebben het ontbrekende onderdeel (aan elke kant één) wel. Het is een beugel, die beide katrollen omsluit. De bak op de foto is gekipt. De beugel zou verder kippen toelaten, maar niet onbeperkt. Een kipbak ligt los op de bokken en zou bij te enthousiast kippen of scheef liggend spoor bij het kippen kunnen doorrollen en van de bokken kunnen vallen. De beugel moet dat voorkomen. ← Foto: 17 mei 2012; Gelderse Smalspoor Stichting (GSS) Het gaat om 700 mm Spoorijzer kipkarren van de steenfabrieken de Nijverheid te Azewijn en de Vlijt te Winterswijk, waar het smalspoor nog lang in gebruik is geweest. Toen het uiteindelijk werd opgedoekt, gingen kipkarren naar de Gelderse Smalspoor Stichting, het Decauville Spoorweg Museum (DSM) in de Harskamp (de SF 175– 179) en Museum steenfabriek de Werklust te Losser (kieplorries 40 – 49). De wagens zijn makkelijk te herkennen omdat op de bak een schuine gele streep is aangebracht. De inhoud van de bak is 1 kuub. Het bouwjaar wordt door het DSM geschat op 1940. De bak van de wagen op de foto is op de kopse kanten verhoogd met stortschotten. Oorspronkelijk hadden alle wagens dat, ook het monument in Marknesse. Dat zal oorspronkelijk ook wel een gele band hebben gehad.

Na het ontgrendelen kon een kipbak aan een kabelbaan worden gehangen (dat kwam ook in Nederland op enkele plaatsen voor). Of de bak kon met een kraan uit het onderstel getild worden en in een schuit worden gelost, zoals hier bij de houtsteiger aan het Noordzeekanaal van de papierfabriek Van Gelder Zonen in Velsen. Uiteraard moesten er dan wel hijsogen of iets dergelijks aan de kipbakken zitten. Fragment van een foto uit 1918 in het voormalige Gemeente-archief Velsen → Orenstein & Koppel bood verschillende mogelijkheden:een bak die los op de grond staand geladen, maar niet hangend gelost kon worden dan wel een bak die hangend gelost, maar niet op de grond staand geladen kon worden [8] ↓

↑ De bakken waren natuurlijk kipbaar om de lading te kunnen storten. Dat de bakken scheef gezet konden worden was vaak ook om andere reden handig, bijvoorbeeld om te voorkomen dat lege bakken vol liepen met regenwater.

↑ Als kipkarren met de schop beladen werden en op een hoger niveau stonden, was het handig om de bakken schuin te zetten. Uiteraard niet in de uiterste stand, want dan viel de lading er weer uit.

Beide bovenstaande foto’s zijn fragmenten van in 1932 in Alkmaar genomen foto’s. Zie hieronder onder Opmerking c) voor de volledige foto’s en de bron.

Constructie: Bakken De bakken van kipkarren waren geheel geklonken op hoeklijnen. Daar werden eerst gaten in geponst en dan werden ze gezet [4]. De constructie van kipbakken bij Oving in Hendrik Ido Ambacht is op deze foto te zien. Bijvoorbeeld Spoorijzer leverde kipkarren met bakken met inhouden van ¾, 1, 1¾ en 2 kuub. De verschillen zaten vooral in de lengte van de bakken [7]. Een voorbeeld van twee kuubs kipkarren op 700 mm spoor staat hier. Stortschotten of morsschotten op de kopse kanten van de bak (zie bijvoorbeeld hier o de foto hiernaast) konden de inhoud vergroten en dienden ook om morsen op het spoor of op de koppeling te voorkomen [9]. De platen van de bak waren 2 tot 6 mm dik [4] en zijn soms verzinkt om ze tegen roesten te beschermen. Van sommige types kipkar bij de Gelderse Smalspoor Stichting in Heteren zijn de bakken aan één kant voorzien van een glad stuk kunststof om te voorkomen dat de klei aan de bak bleef plakken. Kipkarren werden in de praktijk altijd aan dezelfde kant gekipt, dus werd deze voorziening maar aan één kant aangebracht. Gelderse Smalspoor Stichting in Heteren, 17-05-2012→ De bak is ook van stortschotten voorzien.

Er was een versteviging in de vorm van een “aanslagregel” (zie hoeklijn bij de pijl in de foto links) die diende ter bescherming van het plaatwerk op de plaats waar de gekipte bak het frame raakte. Aan de hoogte van die hoeklijn is te zien of het om 600 of 700 mm spoorwijdte gaat [9]. De bakken zijn namelijk gelijk, dus bij het bredere frame voor 700 mm zit de aanslagregel hoger. ← Monument in Tegelen, 2009. De spoorwijdte is 600 mm. Ook hier is een bordje met toelichting aanwezig. Aan de naar binnen geplaatste boksteunen is te zien dat het een kipkar volgens de Duitse DIN 5962 norm betreft. Dat is een kipkar met een inhoud van 0,75 kuub, bedoeld voor locomotief tractie

Opmerkingen

a)

De spoorwijdte van het monument in Marknesse is 700 mm. Op Flevoland Erfgoed is meer te vinden, waaronder een mooie foto met paardentractie en een link naar een dito filmpje.

b)

Als men de inhoud van een kipbak in een tekening uitrekent, komt men altijd op een lagere inhoud dan opgegeven. Kennelijk betreffen de opgaven de inhoud “met een kop er op”.

c)

Een probleem bij zoeken op internet is dat er vele synoniemen zijn: ki(e)pkar, ki(e)pwagen en ki(e)plorrie zijn termen die vroeger ook werkelijk gebruikt werden en waarbij bijvoorbeeld ki(e)pwagen helaas ook op een vrachtauto kan slaan. Dan zijn er op de lading slaande termen als grondkar, zandkar, kleikar en leemkar. Daarnaast weten archiefmedewerkers nog andere termen te verzinnen: klik eens hier en/of daar. Deze prachtige foto’s zijn lastig te vinden, omdat in de omschrijving consequent “kuipwagens” gebruikt is.

d)

Herkenning van kipkarren (fabrikant, type, bouwjaar) is vaak lastig omdat er in de loop der tijden ingrijpende reparaties zijn uitgevoerd. Er kunnen bijvoorbeeld aspotten of kipbakken van een ander fabrikaat zijn gebruikt (soms heeft een kipwagen zelfs aspotten van verschillende fabrikaten) of er kunnen verstevigingen zijn aangebracht die origineel niet aanwezig waren. Bij reparaties van geklonken kipkarren is vaak gelast [9]. Bij uit Duitsland geïmporteerde kipkarren is de fabrikant doorgaans niet te achterhalen omdat het gaat om volgens DIN normen gebouwde kipkarren.

e)

Bij de verschillende smalspoormusea zijn veel kipkarren bewaard gebleven. Zie bijvoorbeeld hier voor een Decauville kipkar met een kipbak met vlakke bodem en een bijzonder afrolmechanisme bij het Decauville Spoorweg Museum. Of klik hier en daar voor kipkarren met 900 mm spoorwijdte en glijlagers bij de Gelderse Smalspoor Stichting en de Stoomtrein Valkenburgse Meer, beiden van Steenfabriek de Zandberg bij Gendt. Gebruik de pijltjes toetsen voor de andere kipkarren van het DSM, de GSS en de SVM, die veelal voorzien zijn van gegevens als fabrikant, bouwjaar, inhoud, spoorwijdte en voormalige eigenaar. Zie ook [10].

f)

Hierboven gaat het steeds om smalspoor. Er hebben in Nederland ook kipwagens op normaalspoor bestaan. Het ging om de NS serie 49000 voor zandvervoer. Deze hadden per wagen vier V-vormige bakken, die onafhankelijk van elkaar gekipt konden worden. Zie hier.

g)

Behalve de hier besproken kipkarren met stalen, V-vormige bak waren er bakkipwagens met een rechthoekige, meestal houten bak en vaak een houten onderstel. De link voert naar een aparte webpagina over dit onderwerp.

Met dank aan:

Arnoud Bongaards, Gerard de Graaf, Pieter v/d Ham en Kees Plug.

Referenties:

[1]

Collectie Gerard de Graaf: J.A. Visser, “Bagger- en grondwerken”, Haarlem, Stam, 1946 en P.W. Scharroo (Kolonel der Genie), ”Grondwerk”, L.J. Veen Uitgeversmij, Amsterdam, 1946.

[2]

Spoorijzer catalogus uit circa 1946, in het bezit van de Nederlandse Smalspoor Stichting.

[3]

Nationaal Archief, toegang 2.06.081: Inventaris van het archief van de Rijkscommissie Werkverruiming en voorgangers, (1918) 1922-1946.

[4]

E. Dietrich und Adolf Bielschowsky; “Oberbau und Betriebsmittel der Schmalspurbahnen im Dienste von Industrie und Bauwesen, Land- und Forstwirtschaft”; heruitgave door E. Braun te Neustadt (D), voorjaar 1984 (het origineel is in 1914 verschenen).

[5]

Interview d.d. 10 juni 1995 met dhr. P.A. de Wit te Delft, die van 1938 tot juni 1945 in verschillende functies bij Spoorijzer werkzaam was.

[6]

Deel van een foto uit de Deutsche Fotothek in Dresden. Zoeken op Orenstein-und-Koppel-Aktiengesellschaft geeft tientallen foto’s van de productie bij O&K. Ze zijn tussen 1900 en 1940 gemaakt, maar het juiste jaartal lijkt veel dichter bij 1900 dan bij 1940 te liggen.

[7]

Regionaal Archief Alkmaar, Archiefblok 86.2.009 “Hoogheemraadschap van de Hondsbossche en Duinen”, inventarisnummer 198: “Stukken betreffende het werkspoor, 1865-1921”.

[8]

Fabrieken van Spoorwegmateriaal v/h Orenstein & Koppel, Hoofdkatalogus No. 812, 1915. (volgens andere bron ≤ 1913).

[9]

Informatie van Kees Plug.

[10]

Pieter van der Ham; “De kipkarren” in Smalspoor (tijdschrift v/d Ned. Smalspoor St.) van december 2009.

Terug/verder naar:

{

Materieel

Standaard kipkarren van Spoorijzer

Bijzondere SIJ kipkarren

Standaard Oving/ODS kipkarren

DIN kipkarren

Standaard kipkarren van Du Croo & Brauns

Bakkipwagens

Nieuw

Home Inhoud