Industriespoor

► Nieuw ◄

► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Aanvullingen

Westkapelse Zeedijk

Inleiding

In 1946 werd op grote schaal 90 cm smalspoor met stoomtractie gebruikt bij een geslaagde poging om de Westkapelse Zeedijk te redden.

Ligging

De smalspoorlijn is op bijgaande kaart [1] aangegeven als een vette streeplijn. De lijn liep van de Westkapelse dijk naar een werkhaven voorbij Vrouwenpolder →

Achtergrond

Na de verovering van Zeeuws Vlaanderen en Antwerpen wilden de geallieerden snel de kustbatterijen op Walcheren in bezit krijgen om de vrije vaart naar Antwerpen zeker te stellen. Daartoe werd Walcheren onder water gezet door de dijken van het eiland op vier plaatsen te bombarderen: de Westkapelse Zeedijk op 3 oktober (en later nog eens), de Nolledijk en de dijk bij Rammekens op 7 oktober en de zeewering bij Veere op 11 oktober 1944. De geallieerde troepen landden op 1 november 1944; de Duitsers gaven zich al een week later over.

Bij het dichten van de dijkgaten (zie het kaartje ↑ ) werd onder andere gebruik gemaakt van caissons zoals die door de geallieerden in Normandië waren gebruikt. Eind 1945 was het grootste deel van Walcheren weer droog. De Westkapelse Zeedijk (ten noorden van het dijkgat) ter lengte van meer dan 3 kilometer was echter zwaar beschadigd door vliegtuigbommen en scheepsgeschut en omdat er gedurende de oorlog en de eerste tijd daarna geen onderhoud aan gepleegd was. Omdat men vreesde dat de dijk het volgende stormseizoen niet zou overleven, werd het herstel in 1946 met kracht ter hand genomen.

Uitvoering

De werken werden uitgevoerd door een combinatie van grote aannemersbedrijven, namelijk de Maatschappij tot Uitvoering van de Zuiderzeewerken (MUZ). Dit gebeurde in opdracht van de Dienst Droogmaking Walcheren (DDW) van Rijkswaterstaat. De DDW hield zich ook – zoals de naam al zegt – bezig met het sluiten van de vier door de bombardementen ontstane dijkgaten.

↑ Bovenstaande foto [2] is aan de zeekant genomen. Bij de linker fotorand ziet men in de verte de “ijzeren” vuurtoren die ook op de detailkaart te zien is (dat is dus een andere dan de meer bekende als vuurtoren gebruikte eeuwenoude kerktoren). Een stoomloc heeft zes stalen kipwagens met klei gebracht. Die worden gelost. Een losse stoomloc staat rechts klaar, kennelijk om te voorkomen dat de andere stoomloc de lege wagens terug de helling naar de dijkkruin op moet duwen. Tussen de kipwagens en de tweede stoomloc is een anti-tankversperring van “asperges” (schuin staande spoorstaven) aanwezig. Aan de twee mannen die eronder staan is te zien dat voor de asperges de dijk ter diepte van circa 2 meter is weggeslagen. Het gat wordt vol gestort met klei uit de kipwagens. Als er voldoende klei is aangevoerd zal de spoorbaan worden verwijderd en zullen de grondwerkers en draglines ook daar de dijk op de goede hoogte brengen. Tenslotte zal de kleilaag worden afgedekt met betonplaten, zoals op de voorgrond al gebeurd is.

Deze en volgende foto’s passen heel mooi bij het relaas van de door Gerard de Graaf geïnterviewde wijlen Kees Heijkoop [3], die bij de aannemer den Breejen van den Bout als machinist op stoomlocs werkte. Om van de dijkkruin veilig de gaten in te kunnen rijden werden de locremmen elke zaterdag afgesteld (de wagens werden immers niet geremd) en liep de stoker bij nat weer voorop om zand te strooien (hoewel de locs op bijgaande foto’s alle een zanddom hebben). Kees Heijkoop waardeerde de Hanomag stoomlocs omdat die de dom vlak bij het machinistenhuis hadden (zie de “Luik” verderop op deze webpagina). Daardoor bleef de stoom droog als een Hanomag met de schoorsteen voor een helling af reed.

Wegens grote tekorten aan basalt, steenzetters, etcetera werd besloten ter afdekking van de kleilaag betonblokken en asfalt te gebruiken. Grote betonplaten van 3 x 3 x 0,5 m en met een gewicht van 10 ton werden ter plekke gestort. Er waren twee elektrische betonmolens van 1500 liter [1], die te zien zijn op onderstaande foto [2], die vanaf de landzijde van de Westkapelse Zeedijk is genomen. Het beton wordt met wegvoertuigen naar de zeekant gebracht. De licht gekleurde onderlossers hebben kennelijk net cement of grind uit de werkhaven bij Vrouwenpolder aangevoerd. Links staat nog zo’n onderlosser, maar met een donkere kleur. Op een lager niveau (naast de vrachtwagen) ligt nog een spoor ↓

↑ Op de stoomloc staat “Zwolle” en RW 43. RWS was (en is) de gebruikelijke afkorting van Rijkswaterstaat. De locs waren al op Walcheren tijdens de Duitse bunkerbouw en de afkorting RW zou ook uit die tijd kunnen dateren. Minstens een deel van de 900 mm spoorlijn is namelijk aangelegd door de Duitse aannemer Rogge & Wessels uit Bremen.

De loc is Henschel 17327 (1919), die van 1923 als vervoerbare ketel 87 eigendom was van de aannemer den Breejen van den Bout te Berg en Dal bij Nijmegen. De acte van het Stoomwezen werd in 1955 ingetrokken (zie dit boek).

Omdat er aan de onderkant van de dijk onvoldoende tijd was om de blokken te storten en uit te laten harden voordat ze onder water kwamen, werden daar betonplaten uit fabrieken gebruikt. Om ze te kunnen transporteren waren ze kleiner, namelijk 1 x 1 x 0,5 m. Ze wogen een ton [1] en werden met asfalt bespoten [2].

Op onderstaande foto [2] worden zulke blokken van een trein met een kraantje overgeslagen naar een vrachtwagen die ze naar de andere kant van de dijk zal brengen. Tegen de loc staan één of twee (door de vrachtwagen aan het zicht onttrokken) grote wagens; verder op hetzelfde spoor staan plateauwagens met blokken. De hierboven genoemde betonmolens zijn bij de linkerrand van onderstaande foto’s te zien. De trein met betonblokken staat op het eerder genoemde lage spoor. Op het hoge spoor ernaast staan een aantal licht gekleurde onderlossers; bij de betonmolens staat ook een rij onderlossers, met een stoomloc ervoor. Dat lijkt de Henschel van de vorige foto ↓

↑ Op de stoomloc staat “Luik” en RW 39. Het is Hanomag 9422/1928, die vanaf 1929 met vervoerbare ketelnummer 131 als “negentigduimer” in dienst was van (weer) den Breejen van den Bout te Berg en Dal bij Nijmegen (later in Aerdenhout). Deze aannemer bezat overigens ook zeventigduimers. Het beeldmerk was een witte ruit op de schoorsteen →

Overigens ontbreekt dit witte puntbord bij de Zwolle.

De acte van het Stoomwezen werd in 1954 ingetrokken (zie dit boek).

← De bemanning van een trein poseert met rechts op de achtergrond de kapot geschoten watertoren van Domburg. Links van de trein is het Badpaviljoen te zien. Beide gebouwen bestaan anno 2013 nog.

De stoomlocomotief is een Hanomag van den Breejen van den Bout (zie de witte ruit op de schoorsteen). Deze aannemer had vijf van deze locs. Ze waren door de Belgische dochter Laboremus gebruikt bij de aanleg van het Albertkanaal en hadden de namen Antwerpen, Luik, Charleroi, Doornik en Leuven. De wagens achter de loc worden hieronder behandeld.

De foto komt van deze website. Die bevat ook een foto van de spoorlijn, genomen uit die watertoren. De oorspronkelijke bron is het archief van Jos Hugense Sr. te Domburg.

← De 900 mm spoorbaan door Domburg, gezien vanuit een in de watertoren geschoten bres. Beneden passeert juist een trein in de richting Vrouwenpolder. Rechtsboven is het bij de vorige foto genoemde Badpaviljoen te zien.

Wagens

De taken van het smalspoor waren dus de aanvoer van:

1. klei
Het dijklichaam bestond immers uit klei en omdat er plaatselijk stukken uit de dijk waren verdwenen, moest de klei worden aangevuld. Uit het relaas van Kees Heijkoop [3] krijgt men de indruk dat de klei uit de werkhaven bij Vrouwenpolder kwam. Op de onderstaande detailkaart staat echter een spoor naar een meer landinwaarts bij de Zeedijk gelegen kleiput. Dit klopt met een brief van de firma Althuizen in Tilburg, die huur wenst te ontvangen voor 420 meter smalspoor en kipwagens met een spoorbreedte van 600 mm van die firma, die zijn gebruikt voor vervoer uit een kleiput tussen Domburg en Westkapelle [5]. Dat betekent dat de klei van 600 naar 90 mm spoor is overgeslagen. Waarschijnlijk kwam de klei zowel uit deze kleiput als uit Veere.

2. cement en grind uit de werkhaven nabij Vrouwenpolder.

3. betonblokken, ook uit de werkhaven nabij Vrouwenpolder.

4. zand (voor het beton). Dat lag in de duinen bij Domburg voor het opscheppen.

De onderlossers (waarmee waarschijnlijk cement en/of grind vervoerd werd) kwamen al bij de foto’s van de Luik en Zwolle ter sprake. Verder waren er stalen kipwagens:

↑ Aan de landkant van de dijk een trein met zes kipwagens , die maar aan één kant kunnen kippen [2]. Op deze foto is te zien dat terwijl de bak kantelt, de desbetreffende zijwand omhoog gaat. Kees Heijkoop [3] spreekt van “Krupp-karren, net wiegen op wielen”. De pal moest zorgvuldig op de kleppen gezet worden, anders kiepte zo’n wagen onderweg leeg.

↑ Op precies dezelfde plaats passeert een trein met betonblokken [2]. Ook deze betonblokken lijken in kipwagens vervoerd te worden, maar dan van een ander type. De plateauwagens op de foto hieronder lijken geschikter. Rechts van de dragline ligt de Zeeweg van Westkapelle naar Domburg

Kees Heijkoop [3] noemt ook nog houten wagens. Daar zijn geen foto’s van gevonden. Uit [4] blijkt dat het gaat om (een deel van) 95 wagens met een houten bak met een inhoud van 5,3 kuub, die in 1921 door Futter-Hirsch zijn geleverd ten behoeve van grootschalig zandvervoer in Arnhem. Na afloop daarvan zijn ze verkocht aan Laboremus, de Belgische dochter van Den Breejen van den Bout. De wagens zijn na omsporing van 1067 op 900 mm ingezet bij het graven van het Julianakanaal, in België en bij de aanleg van de A12 nabij Arnhem. Precies hetzelfde geldt voor 45 Krupp wagens met stalen bak en ook een inhoud van 5,3 kuub. Een deel van dit materieel werd naar Walcheren gebracht.

De Dienst Droogmaking Walcheren had ook 600 en 900 mm materieel van de Brusselse firma Dumont en Van der Vin gehuurd [5]. Daaronder waren de volgende wagens voor 900 mm spoorwijdte:

20 Krupp kipkarren met “metalen kipbak” van 5,3 kuub [5]

Aan een brief heeft Dumont en Van der Vin de schets rechts toegevoegd, zodat de Dienst Drooglegging Walcheren wist wat ze in huis zou krijgen. In de schets staan ook maten (in meters):

Middelburg 023 grijs gecorr D klein.jpg

Radstand:

Lengte van de bak:

Breedte van de bak:

Hoogte bakwand

Totale hoogte

Totale lengte

1,35

3,10

2,19

0,75

2,30

3,96

De “waterinhoud” van de bak is 3,1 x 2,19 x 0,75 =

5,1 kuub

In tegenstelling tot de meeste bakwagens heeft de kipbak vaste voor- en achterwanden. De bodem en zijwanden zijn beweegbaar. In rust ligt de bodem horizontaal (uit bovenstaande gegevens volgt als inhoud: 3,1 x 2,19 x 0,75 = 5,1 kuub) en hoog (resulterend in een ongunstig zwaartepunt). Bij het kippen wordt de onderkant van de ene zijwand door twee stangen naar buiten gedrukt. De bovenkant van de andere zijwand is aan twee stangen opgehangen; de onderkant is scharnierend aan de bodem bevestigd. Bij het kippen draaien genoemde stangen, de zijwand gaat omhoog en de bodem (die ergens in het midden is opgelegd) gaat mee.

20 Krupp kipkarren met “metalen kipbodem” van 5,3 kuub [5]

De wanden van de bak waren kennelijk van hout.

6 platte wagens

Aanvankelijk was sprake van platte wagens voor het vervoer van spoor. Onderstaande foto toont een andere toepassing (en nu zijn het negen wagens)

↑ Op deze foto [2] duwt een Hanomag negen plateauwagens met elk zes betonblokken van een ton, waarschijnlijk langs de Zeeweg tussen Domburg en Westkapelle (rechts van het spoor). Er liggen hier twee sporen, dus de bouwsels links betreffen een telefoonpost [3]. De telefonist bediende ook de wissels.

Er waren dus minstens vijf soorten wagens: zelflossers, twee modellen stalen kipwagens, houten kipwagens en plateauwagens.

Stoomlocs

Er waren in elk geval de volgende locs:

Hanomags van den Breejen van den Bout

Hierboven staat een foto van de “Luik”. Uit [3] blijkt dat er meer Hanomags van den Breejen van den Bout in Walcheren actief waren. Hierboven werden ze alle vijf al genoemd; het is niet bekend of ze alle vijf in Walcheren actief waren.

Henschels van den Breejen van den Bout

Hierboven staat een foto van de “Zwolle”. Verder noemt Kees Heijkoop [3] met name de “Amsterdam”. Die stookte zwaar omdat ooit met de bak van een dragline een stuk uit de schoorsteen gestoten was. Daarna was er door de werkplaats van de aannemer een nieuwe schoorsteen op de bestaande voet gezet (zoiets gebeurde veel vaker; de vorm van de schoorsteen beïnvloedt de trek op het vuur).

Henschel 17855 (1920), bij de DDZ nummer 4 genoemd.

Deze loc is nieuw geleverd aan de Gerätevereinigung in Keulen. Waarschijnlijk is ze door een Duitse aannemer gehuurd en op Walcheren ingezet. Daar werd ze – net als de twee hieronder te noemen locs – aangetroffen door de DDZ, die haar door scheepswerf De Schelde in Vlissingen liet herstellen. Zie ook hier.

Locs van Dirk Blankevoort

Deze locs waren in slechte staat en werden alleen gebruikt om bij de werkhaven nabij Vrouwenpolder te rangeren [3]. Het blijkt te gaan [5] om de 150 pk locs 25 en 26, beiden door Linke Hofmann gebouwd in 1920.Volgens dit boek hadden ze de fabrieksnummers 2111 en 2112. De firma Du Croo & Brauns kocht in 1921 een behoorlijk aantal van deze locs en verkocht er in 1926 en 1927 vijf aan Dirk Blankevoort. De DDZ had de 25 en 26 direct na de bevrijding van Walcheren in “totaal onbruikbare toestand” aangetroffen en had ze daarom door de scheepswerf De Schelde in Vlissingen laten herstellen. Dat leidde later tot onenigheid, toen Dirk Blankevoort huurpenningen voor de locs wenste te ontvangen. De DDZ trok namelijk de reparatiekosten van de gevraagde huur af, tot groot ongenoegen van Dirk Blankevoort.

De 26 kwam nog als vvb 13 alias loc 7 bij de ENCI te Maastricht terecht; collega 27 bleef tot de sloop in 1963 bij Dirk Blankevoort.

Van de (bij de wagens al genoemde) Brusselse firma Dumont en Van der Vin werden ook stoomlocs voor 900 mm spoorwijdte gehuurd [5]. Het ging om de volgende bedrijfsnummers van Dumont en Van der Vin:

26 : 6 of 8 ton (de opgaven verschillen), 50 pk

34, 59 en 66: 14,5 à 19 ton; , 140 pk

De aanvoer per schip vond plaats in mei en juni 1945. De vier locs zijn al op 8 februari 1946 terug gezonden. Dirk Blankevoort rekende voor de 25 en 26 huur van februari 1946 tot december 1946. Waarschijnlijk zijn de Belgische locs ingezet in afwachting van de reparatie van de 25 en 26 van Dirk Blankevoort en Henschel 17855 door De Schelde.

Motorloc(s)

Op deze foto [2] is een Orenstein & Koppel van het type MD2 is in de weer met geasfalteerde betonblokken →

Bij enkele foto’s in [2] staat dat ze in Vrouwenpolder zijn gemaakt; bij bijna alle foto’s – ook bij deze - staat dat ze in Westkapelle gemaakt zijn. Dat is in elk geval aantoonbaar onjuist bij één foto (van een ketelwagen van de BPM met vloeibaar asfalt op normaalspoor). Ook de foto hiernaast lijkt niet bij Westkapelle gemaakt te zijn. Op de achtergrond zijn namelijk scheepsmasten en een fabrieksschoorsteen te zien. Waarschijnlijk gaat het dus om de werkhaven bij Vrouwenpolder.

De spoorwijdte is inderdaad 90 cm, zoals uit vergelijk met de betonblokken blijkt. De motorkap van de MD2 heeft de normale breedte, maar het frame is een stuk breder, zodat er een soort voetplaat naast de motorkap is.

Spoor

Op de foto’s van de kipwagens staat de fotograaf met de rug naar Westkapelle gekeerd. Beide beladen treinen zullen in de richting Westkapelle rijden. Ze worden dus geduwd. Dat klopt geheel met het relaas van Kees Heijkoop [3], die zei dat er een sporendriehoek was bij “Flensburg”. Dat was een voormalig Duits “Stützpunkt” in de duinen bij Oostkapelle. De scherpe bogen in de driehoek werden gesmeerd met cilinderolie. Hoewel Flensburg nog kilometers van Westkapelle lag, werden de volle treinen vanaf daar geduwd gereden. Dat zal gedaan zijn omdat er bij de eindpunten geen omloopmogelijkheden waren.

Zie ook de detailkaart hieronder [1] waarin de sporen met streeplijnen zijn aangegeven (bij DijkPaal 25 lijkt echter wel gelegenheid tot omlopen). Er zijn diverse doodlopende sporen; de ligging zal tijdens de werkzaamheden niet steeds hetzelfde zijn gebleven ↓

Volgens Kees Heijkoop [3] was de lijn 32 kilometer lang; volgens bovenstaande kaart circa 20 kilometer. Waarschijnlijk bedoelde Kees Heijkoop de totale spoorlengte, inclusief de zijsporen, de driehoek, het spoor naar de kleiput en dergelijke. De lijn was enkelsporig. Bij de wisselplaatsen stonden bemande telefoonhuisjes. Dat waren er minstens drie, namelijk die op bovenstaande foto, in de sporendriehoek en bij de werkplaats in Domburg.

Er werd ook ’s nachts gereden.

Waarom werden cement, grind en betonblokken over zo’n grote afstand per smalspoor vervoerd? Als antwoord een citaat uit [1]:

“Voor de aanvoer naar het werk van de grote hoeveelheid materiaal was bij Vrouwenpolder een overslaghaventje gebaggerd en door 90 cm spoor over de droog gebleven hoge gronden in het Noorden van het eiland met de dijk verbonden. Voor de aanleg van dit spoor was gebruik gemaakt van in de nabijheid aanwezige overblijfselen van een Duitse spoorbaan uit de bezettingstijd. De bouw van deze aanvoerweg was noodzakelijk gebleken toen Westkapelle door de inundatie bijna geheel geïsoleerd was (zie de bovenstaande kaart) . De landverbindingen met de havens van Vlissingen, Middelburg en Veere waren toen afgesneden, terwijl de verbinding over zee slechts bij gunstig weer en dan nog alleen door landingsvaartuigen met beperkt laadvermogen kon worden onderhouden”.

Het door de Duitsers gebruikte 90 cm spoor was gevorderd van de Amsterdamsche Ballast Maatschappij (ABM). De ABM was echter niet betrokken bij het herstel van de Westkapelse Zeedijk, terwijl daar wel haar spoor voor gebruikt werd. De ABM eiste daarom f 70.000 huur van de Nederlandse Staat. Een huursom lijkt misschien een normale eis, want de ABM kon nu zelf geen geld met het spoor verdienen. Direct na de Tweede Wereldoorlog werd daar echter anders over gedacht. Zowel de ABM als directeur Phons de Vilder stonden als bunkerbouwers terecht wegens collaboratie met de vijand en het stuitte menigeen tegen de borst dat collaborateurs ook nog eens zouden verdienen aan het herstel van de oorlogsschade. Uiteindelijk kwam het niet tot een veroordeling. De ABM ontving huur voor het naoorlogse gebruik op Walcheren en kreeg haar spoor terug [6]. Het ging om spoorlengte van 90 kilometer, maar daar was ook het spoor op Texel bij inbegrepen.

Het einde

Zoals op de detailkaart te zien is, vond het herstel met beton uitsluitend in 1946 plaats. In 1946 werd lokaal al met asfalt in plaats van beton gewerkt en in 1947/1948 werd uitsluitend asfalt gebruikt. De nog grotendeels aanwezige, maar beschadigde en daardoor niet meer in verband te leggen basaltblokken werden met het asfalt aan elkaar gekit. Behalve het asfalt hoefde daarvoor weinig materiaal van elders te worden aangevoerd. Uit foto’s [2] blijkt:

Het asfalt werd vloeibaar per normaalsporige ketelwagen van de Bataafsche Petroleum Maatschappij in Pernis aangevoerd. Dat zal in Middelburg of Vlissingen (als meest nabij gelegen stations) gebeurd zijn. Om die stations vanuit Pernis te kunnen bereiken, moest de Moerdijkbrug hersteld zijn. Dat gebeurde provisorisch in 1946.

Het asfalt arriveerde per vrachtauto in Westkapelle. Kennelijk waren de wegen in de loop van 1946 weer berijdbaar, na verwijderen van de modder, vervangen van weggespoelde klinkers en dergelijke.

De inzet van smalspoor zal derhalve in 1946 beëindigd zijn. Dat klopt ook met de teruggave van het spoor aan de ABM in 1947 [5].

Opmerkingen

Met de Belgische verhuurder Dumon en Van der Vin ontstond onenigheid over niet of beschadigd terug geleverd materieel en over reparaties die DDZ aan het materieel had laten verrichten.

Als gezegd, de DDZ was ook belast met het dichten van de vier dijkgaten. Ook daarvoor werd smalspoor ingezet. Het van Dumon en Van der Vin gehuurde 600 mm materieel (40 kipwagens van 1200 en 30 van 750 liter, 12 wissels op stalen dwarsliggers) zal daarvoor gebruikt zijn.

DDZ had hiervoor vele (minstens twaalf) motorlocs in gebruik. In [5] is sprake van de volgende “Simplex Bedford Montania” diesellocomotieven:

RWDDZ nummer

Chassisnummer

Motornummer

Opmerkingen

8821 (1938)

600 mm; in 1947verkocht aan Hylkema te Delfzijl; zie dit boek.

8901

MD 36685

8910

MD 36694

}

in 1947 verkocht aan Gebr. Van Oord te Werkendam

8912

MD 36696

De hierboven genoemde nummers RW 39 en 43 op stoomlocs maken mogelijk deel uit van dezelfde reeks RWDDZ nummers.

Verder zijn Deutz dieselloc bekend [5]:

Deutz fabr. nr.

Eigenschappen

Eigendom

11927

13 pk, motornr. 298175

Gehuurd van Spoorijzer.

21200

70 cm

}

Via Tolk in Haarlem gehuurd van aannemer Bolt in Groningen.

21204

70 cm

Van aannemer Hoogesteger te Wemeldinge was een 70 cm motorloc van 20/24 pk in gebruik. Oving stuurde op 26 april 1946 een brief aan DDW met een huurcontract voor vier diesellocs. Er was (nog) geen machinist van Oving beschikbaar.

Kees Heijkoop [3] noemt de Wierdijk als een plaats waar zowel links als rechts gestort werd. De kipwagens op de foto’s kunnen maar aan één kant storten, maar kunnen in de sporendriehoek in de juiste positie zijn gerangeerd. Bovendien waren er ook nog houten kipwagens. De naam “Wierdijk” komt in Noord Holland veel voor, maar het is duister waar in Walcheren de Wierdijk lag.

Het eigenlijke dijkgat bij Westkapelle werd al in oktober 1945 gedicht met een meer landinwaarts gelegen dijk. Bij de afwerking daarvan werd blijkens foto’s ook smalspoor gebruikt en wel met motortractie, waarschijnlijk op 600 of 700 mm spoor.

Met dank aan:

Kees Plug, Gerard de Graaf [3] en het Beeldarchief van Rijkswaterstaat. Kees Plug vond bijna alle op deze webpagina gebruikte foto’s in het uitgebreide Beeldarchief van Rijkswaterstaat [2].

Bronnen:

[1]

Ir. A. Wiebes en ir. H.A. Ferguson; “Het herstel van het behouden gedeelte van de Westkapelse dijk”; De Ingenieur 60 (1948) B 71-78.

[2]

Beeldarchief Rijkswaterstaat: https://beeldbank.rws.nl/

[3]

Gerard de Graaf; “Kees Heijkoop, machinist in de wegenbouw”; pp. 140-143 in dit boek.

[4a]

[4b]

J.J.G. Koopmans; “Het zandvervoer in Arnhem van 1918 tot 1925”; Op de Rails 1995-3, 88-93.

J.J.G. Koopmans; “Het tweede leven van de Arnhemse zandwagens”; Op de Rails 1997-1, 26-28.

[5]

Zeeuws Archief, inventaris 360.1 Rijkswaterstaat, Dienst Droogmaking Walcheren (DDW), inventarisnummers 196 t/m 199 en 213.

[6]

Nationaal Archief, Toegang: 2.08.55 (Hergo), inventarisnummer 164 “Stukken betreffende de teruggave van het aan de Amsterdamsche Ballast Maatschappij te Amsterdam behorende en zich op Walcheren bevindende smalspoor en de vergoeding van de huur voor het gebruik hiervan door de Rijkswaterstaat voor de periode tussen inbeslagname en teruggave”; 1946 nov. 29 - 1947 feb. 15.

{

het boek over stoomtractie op smalspoor aanvullingen op dit boek

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud