Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄` ► Zoeken ◄	Stoomtractie smalspoor	Stoomtractie normaalspoor				Motortractie smalspoor			Motortractie normaalspoor
	Aanvullingen op het boek “Industrielocomotieven” van Henk Kolkman (met dank aan de heren Gerard de Graaf, Joop Loots, Co Wesseling, Ernst Worrell en en Wytze Wijbenga)
	Hoofdstuk 9.8 Provincie Noord-Holland p. 177-180 Velsen Hoogovens → Corus → Tata Steel
	Inleiding In het tijdschrift Op de Rails van november en december 1988 staat een artikel over Hoogovens. Dat zal hier niet herhaald worden; voor bijvoorbeeld de locnummering, het sporenplan en de bedrijfsgeschiedenis wordt verwezen naar dat artikel. Omdat niet iedereen dit bij de hand zal hebben, verwijzen de volgende links naar een .pdf voor het eerste en tweede deel van dat artikel (22 en 24 Mb). Zie voor recent nieuws de Facebook pagina Hoogovens Railvervoer van W.R. Beukenkamp: Spoorwijdte
	↑ Op deze foto uit een album van de firma Stork Hijsch (berustend in het Noord Hollands Archief) is van alles te zien. Rechts zijn arbeiders op een normaalspoor wagen geklommen. Onder de kraan van Stork Hijsch ligt smalspoor met daarop de wagens H.S. 20, 17 en 21. H.S. betekent Hoogovens. Hoogovens had in het begin zowel smalspoor (600 mm) als normaalspoor, beiden met stoomtractie. Boven H.S. 20 is een stoom dragline aan het werk te zien. Een artikel van Henk Sluijters gaat over het smalspoor bij Hoogovens anno 1988. Ook anno 2010 is er smalspoor (met een spoorwijdte van 900 mm) bij Hoogovens. Zie daarvoor deze .pdf van een artikel in het tijdschrift AgraPower van 22-08-2009. Op Hoogovens terrein lag ook smalspoor van andere bedrijven, namelijk de Mekog en Pelt & Hooykaas. De Mekog had smalspoor met een spoorwijdte van 700 mm in en bij een loods aan oudste binnenhaven. Er lag onder andere een driewegwissel (dat een nieuwe bestemming heeft gevonden aan het Valkenburgse Meer) en een draaischijf [1]. Er was dus sprake van maar liefst vier spoorwijdtes: 600, 700, 900 en 1435 mm. Hieronder gaat het steeds over normaalspoor. Normaalspoor Voor stoom wordt verwezen naar het boek Stoom in de Breesaap en naar de fraaie foto van loc 18 in het stoomgedeelte van deze website. Voor de vele railkranen van Hoogovens is op de pagina’s over stoomrailkranen en motorrailkranen op deze website plaats ingeruimd. Er waren en zijn ook veel eigen wagens, die niet op het openbare spoorwegnet waren en zijn toegelaten. Die wagens waren en zijn onberemd. Tegenwoordig zijn ze voorzien van halfautomatische SA3 koppelingen. Aparte pagina’s zijn gewijd aan de rijdende mengers en de slakkenpanwagens. Klik hier voor een opmerkelijk type zelflosser. Motorlocs op normaalspoor
							↑ Links op de foto uit 1964 worden buizen uit de Buizengieterij op enkele onderling verbonden lorries gerold. Diesellocomotief “Japie” is met een trekstang gekoppeld. Tot 1950 ging de reis naar het opslagterrein. Een grote portaalkraan loste daar de buizen en kon binnenschepen beladen. Vanaf 1950 kon Japie via een wissel ook een nieuwe steiger aan de Industriehaven bereiken. De buizen werden hier rechtstreeks in het schip gerold. Japie kwam met de Buizengieterij in 1936 in gebruik en kwam buiten bedrijf toen Hoogovens de Buizengieterij in 1969 na een mislukte modernisering sloot [2]. ← Loc Japie als monument bij Hoogovens, 21 jan 1988.
							Orenstein & Koppel heeft 635 locs gebouwd van het type RL 1 (d.wz. RL1a, RL1b, RL1c) maar slechts 5 (allen van het ondertype RL1c) hadden normaalspoor als spoorwijdte. Daarvan is alleen Japie bewaard gebleven, en wel met de (hoogste) A status in het Register Railmonumenten. Uiteraard heeft Japie –anders dan de uitvoering voor smalspoor – een binnenliggend frame. Opvallend zijn de grote bufferplaten. De dichte cabine is niet origineel; aanvankelijk was er alleen een afdakje. De loc stond jarenlang als monument op een weinig opvallende plaats bij Hoogovens (zie de foto hierboven). ← Van 1992 tot 2000 was het een speelobject bij de Museumstoomtram Hoorn-Medemblik, foto 08-08-1998). In 2000 heeft de Stoomclub van Hoogovens (nu Corus Stoom IJmuiden) zich over Japie ontfermd. Hij kan niet meer op eigen kracht rijden.
							Op het viaduct van de Haagse gasfabriek aan de Trekvliet reed een in 1926 gebouwde Orenstein & Koppel benzineloc van het type H2. Na de komst van het aardgas kwam de loc als SPO (= SPoorwegOnderhoud) nummer 5 bij Hoogovens in IJmuiden, waar deze foto is gemaakt. In 1973 werd het “Pluisje” alias nummer 47 van de Stoomtram Hoorn-Medemblik. Pluisje heeft al jaren een diesel- in plaats van een benzinemotor, maar het uiterlijk is zo goed als origineel. Het wijkt af van het uiterlijk van de loc van hetzelfde type H2 van de gasfabriek Keilehaven in Rotterdam. ← Foto: Hoogovens
							← Hoogovens loco 49 = Henschel 25266 (1956) Zie hier voor een maatschets van het Henschel type DH360Ci. Hoewel Henschel zelf dieselmotoren bouwde, had de 49 een MAN en de – hieronder getoonde – 50 een MWM dieselmotor. Bron: Hoogovens, januari 1956 Opmerking: Hoogovens had ook Henschel tweeassers met koppelstangen. Klik voor een foto van huurloc B.
							← Hoogovens loco 50 = Henschel 28638 (1956). Foto Hoogovens Zie hier voor een maatschets van het Henschel type DH360Ci De 50 was - anders dan de 49 – gehuurd en bleef maar relatief kort, namelijk van 1956 tot 1957.
							← Hoogovens kocht in de jaren 1956-1962 niet minder dan 32 Cockerill tweeassers (zie hier voor een tekening). De Cockerills 72 en 73 waren een jaar oud, toen ze op 14-10-1961 door dhr. N.J. Klaasse vereeuwigd werden. Ze waren ruggelings gekoppeld en werden vanuit één cabine bestuurd. Om overlopen naar de andere cabine mogelijk te maken hadden ze een deur in de achterwand van de cabine. Niet alle Cockerills konden gekoppeld rijden. Het uitzicht van de machinist bleek een probleem en in 1975 werd de mogelijkheid voor gekoppeld rijden verwijderd. Zoals nog zal blijken werd nog in hetzelfde jaar een “meester en slaaf” combinatie in dienst gesteld. Het combineren van tweeassers is verwonderlijk, want Hoogovens had al lang ervaring met de draaistellocs 44-46 en 48.
							Informatie en foto van dhr. Joop Loots, d.d. 26.04.1967: Hoogovens heeft het een en ander aan de Cockerills versleuteld. Opmerkelijke uiterlijke toevoegingen zijn: · De tweede schoorsteen (met zeester) voorop de motorkap werd noodzakelijk toen de Cockerills 54-74 Cummins motoren (met turbo) kregen in plaats van de oorspronkelijke Caterpillar motoren, die met een Morris benzinemotor werden gestart. · Het kastje op het dak, dat de tyfoon of luchthoorn beschermt. De C voor het nummer 65 is niet de afkorting van Cockerill. Het is een code die aangeeft op welke sporen een loc (niet) is toegelaten.
	Hoogovens probeerde diverse malen om Cockerills te koppelen. Hierboven kwamen al de rug aan rug gekoppelde Cockerills ter sprake. Hiernaast schetsen uit een studie uit 1972 om een Cockerill met en een Cockerill zonder cabine te koppelen, gezien van boven en van opzij (bron: Hoogovens)→ Men spreekt wel van “meester en slaaf” of “koe en kalf” of -bij Hoogovens- “broodkar” of “bakkerskar”. De rode lijnen stellen het zicht voor van een “locodrijver” die uit het raam hangt. De gele en blauwe lijnen presenteren het zicht voor een zittende en staande locodrijver. In 1975 werd daadwerkelijk zo’n combinatie gevormd uit de 454 en 456. Anders dan op bijgaande tekening kregen deze locs geen verhoogde motorkappen, maar had de combinatie wel semi-automatische SA3 koppelingen aan de buitenkant.
	Later voorzag Hoogovens de Cockerills van enorme uitbouwen aan de voor- en achterkant, waarin de semi-automatische SA3 koppelingen werden gehuisvest. De Cockerills werden hierdoor langer en zwaarder. Foto: Hoogovens → Al in 1974 begon de afvoer van de Cockerills. Een deel van de Cockerills werd verbouwd tot cokesbluslocomotief. Na de eerste verbouwingsronde volgde nog een tweede en een derde. Zie hiervoor Figuur 254 t/m 256 in dit boek.
								← Hoogovens loco 82 = Henschel 25942 (1956). Foto: J.A. Bonthuis, 29-04-1957 Zie hier voor een maatschets van het vierassige Henschel type met Beugniot stellen. Er was een zustermachine, namelijk loco 81.
								De Hoogovens loco’s 75 – 79 weken af van de normale uitvoering van het Deutz type T4M625, vanwege de oliebadfilters voor de inlaatlucht. Hoogovens heeft die kennelijk zelf gemonteerd, gezien de buitenliggende leidingen. Geen enkele andere Hoogovens loc had zulke filters. Opvallend is ook het grote ballastblok onder de buffer. ←Foto: H. Waldorp,13 juli 1961.
								Zeven jaar later waren de locs anders beschilderd en waren de schrikstrepen verdwenen. De butagas flessen op de fotostonden daar om opnieuw gevuld te worden. De eenheden van twee flessen werden gebruikt als wisselverwarming. Eén van de Deutzen deed dienst bij de Sinterfabriek om onderlossers te verplaatsen tot boven de stort van deze fabriek. Ook op het zogenaamde bunkerspoor deden ze dienst. ← Foto: dhr. Joop Loots, 01-02-1968
								Tijdens een bezoek van de NS afdeling Transportvoorlichting aan de Deutz fabriek was daar één van de vijf Deutzen voor Hoogovens in aanbouw. De motorkap is goed gevuld. De los op de voetplaat staande pijp met rechthoekige doorsnede is de schoorsteen, die tussen de middelste cabineramen geplaatst zal worden. De cilinder met de vijf kijkglaasjes links van de schoorsteen is de brandstoftank. ← Foto: rapport van NS Transportvoorlichting (archief Logitech), april 1957. In die tijd was het gebruikelijk om foto’s in een getypt rapport in te plakken. Vandaar de fotohoekjes.
								← Op 19-08-1982 fotografeerde Ernst Worrell de General Electric loc 997 van Hoogovens onder de stroopkraan. Indertijd werd bij de Staalfabrieken vloeibaar staal in op “gietwagens” staande blokvormen. Nadat het staal gestold was, werd de trein met gietwagens naar de stroopkraan gereden. Deze kraan trok de blokvormen van de staalblokken. Vervolgens werden de blokvormen opnieuw gebruikt en de staalblokken werden uitgewalst. Door de opkomst van het continu gieten van staal omstreeks 1988 is het gieten in blokvormen verdwenen. Daarmee verdween heel wat railvervoer. De loc heeft al automatische koppelingen en afstandsbediening (dat laatste is te zien aan de vier lampen onderaan op de hoek van de cabine).
	Ernst Worrell fotografeerde op oktober 1986 de door Orenstein & Koppel gebouwde loc 823. Voor een industrieloc bijzonder zijn de twee cabines aan beide uiteinden. ↓ Klik voor de tekening en zie onder de foto voor meer bijzonderheden.
								Het betrof een gezamenlijk ontwerp van O&K en Hoogovens. Daarbij werd niet over één nacht ijs gegaan. ← Hoogovens bouwde eerst een mock-up. De machinist bestuurt via het kastje voor zijn buik de achter aan de mock-up gekoppelde GE locomotief. Een belangrijk uitgangspunt bij het ontwerp was namelijk de afstandsbesturing. Bij het gekozen ontwerp kan de machinist/rangeerder makkelijk op de onderste trede op één der vier hoeken stappen en daar veilig blijven staan achter de zware bufferplaat. Van hier is het ook maar een korte afstand tot een cabine, omdat er twee eindcabines zijn. Vanuit de ene cabine kan door het glas van de andere cabine gekeken worden. Een andere belangrijk uitgangspunt was dat de locs “fluisterlocs” moesten zijn. De motorkap tussen de beide eindcabines bevat daarom geen deuren, maar is hefbaar.
	De situatie in 1964 Ed Reijnders maakte in 1964 40 foto’s van het railvervoer bij Hoogovens in 1964, deels in kleur en deels in zwart wit. De foto’s ademen duidelijk de sfeer van die tijd uit.
	Acculoc voor Wagenonderhoud In 2011 bouwde Bemo een acculoc voor Wagenonderhoud.
	Locomotieven op proef In 2015 en 2016 waren er twee verschillende hybride locomotieven op proef. Zie hier (onderaan op de gelinkte webpagina). Dat beviel echter niet.
	Revisies Tussen 1963 en 1971 had het Amerikaanse GE (General Electric) aan Hoogovens 26 dieselelektrische locs geleverd, die de bedrijfsnummers 983 t/m 999 en 901 t/m 909 kregen. Besloten werd geen nieuwe locs aan te schaffen, maar om GE’s grondig te reviseren. Het werd een samenwerking tussen Tata Steel (draaistellen en frames) en Bemorail (dieselgenerator units, huiven, cabine). De gereviseerde locs kregen nieuwe bedrijfsnummers. In 2018/2019 werden de 994, 905 en 907 zo de 331 t/m 333. Op 08-05-2019 vond de officiële opening plaats van opslaghal LA voor rollen staal bij Tata Steel in IJmuiden. In de hal ligt één doorrijdspoor met een perron voor het laden en lossen van treinen. De drie gerenoveerde GE locs (met minimaal 96% minder stikstofoxide en 95% minder roet dan de oude GE’s; zie ook hier) mogen hal LA binnenrijden
	↑ De gerenoveerde GE loco 332 vervoert Tata klanten in wagens van Hoogovens Stoom IJmuiden (HSIJ) naar de LA hal. Tata Steel IJmuiden, 08-05-2019, foto Wytze Wijbenga. De 331 reed op 07-05-2019 een soortgelijke rit met de pers.
	Op 25 mei reed de 23023 van de Stoom Stichting Nederland de “Hoogoven Expres” naar TATA Steel, Natuurlijk zijn er vele foto’s gemaakt met combinaties van materieel van de SSN, Tata Steel en Hoogovens Stoom IJmuiden (HSIJ). Dat kon ook zonder de stoomlocs:
	↑ Links de gereviseerde Tata Steel 332; rechts de uiteraard niet gereviseerde 995 van Hoogovens Stoom IJmuiden. Zoek de verschillen ! Tata Steel, 25-05-2019. Foto Wytze Wijbenga.
	Nieuwe Bemo blusloco In 2016/17 bouwde Bemo een blusloco voor Cokesfabriek I. Zie hier en daar. In 2019 volgden er nog twee blusloco’s.
	Wagens Zie ook de webpagina’s slakpanwagens, Roza en rijdende mengers.
	Bronnen		[1]		Mondelinge informatie van Peer Zorge.
			[2]		Uit: Historisch Hoogovens nr. 7 oktober 2002 en nr. 9 oktober 2003.
			{		Eigenaars
	Terug/verder naar:
					Nieuw Home Inhoud