Welkom

Inhoud

Inleiding

Andere tractie

Spoorwijdte

Producenten

Import & handel

Eigenaars

Materieel

Links

Contact

► Nieuw ◄

► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Unimogs met rangeerinstallatie

Deel I: bouwjaren 1969 – 1985

laatste wijziging: 01-02-2017

Inleiding

De Unimog (UNIversal Motor Gerät) is een op vier wielen aangedreven kleine vrachtauto van Mercedes Benz. Voor de interessante geschiedenis en de vele toepassingen kan verwezen worden naar [1]. Op deze webpagina gaat het om het gebruik van de Unimog als rail-wegvoertuig en dan alleen als rail-wegvoertuig met “rangeerinrichting”. Op Unimogs gebaseerde en op rails rijdende lasauto’s, hefbordeswagens en dergelijke worden buiten beschouwing gelaten.

Zie ook opmerking a).

Unimog op spoorwielen

In 1970 schafte NS Wegonderhoud (Ww4) een Unimog aan [2]. Er vond een demonstratie plaats in Rotterdam.

← Foto: archief van NS Transportvoorlichting/Logitech. De Unimog heeft zichzelf met een hydraulisch stempel omhoog gedrukt.

In die stand konden de wegwielen vervangen worden door speciale Michelin banden met een flens. Dat kostte twee man 10 minuten werk.

← foto uit [2]

Deze Unimog kon wagens beremmen. De slang van de luchtreservoirs achter de cabine naar de voorbumper lijkt nogal provisorisch.

Er werd gesteld dat een Unimog van de Baureihe 406 (de types worden verder naar onderen op deze webpagina behandeld) met spoorflenzen een trekkracht van 3 ton had en daarmee 300 ton treingewicht kon verslepen [3].

Unimog met spoorgeleidewielen

Het gebruik van een wegvoertuig op spoor door het verwisselen van de wielen was bepaald niet nieuw. Juist in deze tijd kwamen verschillende Duitse bedrijven met de innovatie om de Unimog met spoorgeleidewielen in het spoor te houden, zodat de gewone banden zowel op de weg als op het spoor konden worden gebruikt.

← Foto: archief van NS Transportvoorlichting/Logitech

Ook deze foto stamt uit omstreeks 1970 en toont een proefrit met een Unimog in Rotterdam. Het is misschien wel dezelfde Unimog als op de vorige foto en in elk geval hetzelfde type. De Unimog is nu echter voorzien van gewone banden en van spoorgeleidewielen in de vorm van een vaste as voor de voorwielen en achter de achterwielen.

Overigens was Philips Duphar in Amsterdam in 1969 het eerste Nederlandse bedrijf met zo’n Unimog [4].

Duitse fabrikanten van installaties met spoorgeleidewielen voor de Unimog (zie ook hier):

Beilhack GmbH uit Rosenheim leverde in 1966 de eerste Unimog met spoorgeleidewielen. Na een joint-venture met Walter Schneider GmbH werden de installaties geleverd onder de naam Zweiweg.

Ook Adolf Ries Spezialgeräte GmbH uit Bruchsal kwam in de tweede helft van de zestiger jaren van de twintigste eeuw met zulke producten op de markt. In 1988 nam Zagro deze productie over.

In 2008 hebben Zagro, Zweiweg en Schörling Rail Tech hun krachten gebundeld. Anno 2012 werken onder de vlag van de Zagro Group behalve de al genoemde firma’s ook de locomotieffabriek Gmeinder en SHZ Kabinen- und Karosseriebau samen.

Techniek van de spoorgeleidewielen

Er zijn twee uitvoeringen van een Unimog met spoorgeleidewieltjes:

↑ De Unimog van Railbouw had dubbele en kleinere (136 mm) spoorgeleidewieltjes, vergeleken met de Unimog op de foto hierboven. Het Merk/type (waarover later meer) 4.1100 is een tikfout en moet zijn U 1100/416.

← De paren spoorgeleidewieltjes werken als een draaistel. Dit systeem is bedoeld voor kleine boogstralen en lage snelheden ((schets uit een Unimog folder).

De systemen met één vaste as met grotere (400 mm) spoorwielen voor de voorwielen en eenzelfde as achter de achterwielen zijn bedoeld voor hogere snelheden en grotere boogstralen.

In beide gevallen worden de spoorgeleidewielen hydraulisch tegen de spoorstaven gedrukt om er zeker van te zijn dat de geleidwielen in het spoor blijven. Het gewicht van de Unimog rust daarom niet geheel op de aangedreven wegwielen, maar voor meer dan een kwart op de niet aangedreven spoorgeleidewielen. In een voorbeeld [4] heeft een Unimog een gewicht van 6,5 ton waarvan 1,8 ton op de geleidewielen rust en dus 4,7 ton op de aangedreven wegwielen. Met een wrijvingscoëfficiënt van 0,76 voor natte rails is de trekkracht aan de haak dan 3,572 ton. Ter vergelijk: een NS Sik van 21 ton wordt een trekkracht van 4 ton toegerekend.

Unimog types

Lang niet alle Unimog types zijn als rail-wegvoertuig gebruikt en niet alle Unimog rail-wegvoertuigen zijn als tractievoertuig gebruikt, maar ook als bijvoorbeeld bovenleidingmontagewagen, lasauto, etc.

In het volgende zullen alleen Unimog rail-wegvoertuigen besproken worden die in Nederland gereden hebben met “rangeerinstallatie”. Die rangeerinstallatie houdt minimaal de mogelijkheid in om spoorwagens of trams aan te koppelen en doorgaans ook de mogelijkheid om ze op lucht te beremmen. Het is daarbij handig om iets van de types te weten, bijvoorbeeld om via het type de leeftijd van een Unimog te kunnen schatten.

Mercedes-Benz hanteert merkwaardige systemen van type-aanduidingen voor Unimogs [1]. Bijvoorbeeld het type U 1000 is de aanduiding voor de klanten, de zogenaamde Verkaufsbezeichnung. Dat is de aanduiding die (vaak) op de voertuigen is aangebracht en die in folders voorkomt. Met de Verkaufsbezeichnung is niet consequent omgesprongen. De U betekende wel altijd Unimog. De cijfers daarachter hebben ooit het aantal pk’s aangegeven (al dan niet vermenigvuldigd met 10), maar doen dat niet meer.

De fabrieksaanduiding (Baureihe of Baumuster) voor de U 1000 is echter 424.121 (geproduceerd tussen 1976 en 1989), maar ook 427.100 (geproduceerd tussen 1989 en 2002). Het eerste cijfer van de Baureihe is altijd 4; de laatste drie cijfers geven een subtype. Zo horen bij bijvoorbeeld Baureihe 424 meerdere subtypes, waaronder de al genoemde U 1000 en de U 1200 en bij Baureihe 427 de U 1000, U 1200, U 1400 en U 1600. De Baureihe nummers zijn niet chronologisch uitgegeven. In het onderstaande worden de Baureihen wel in chronologische volgorde behandeld,

Kenteken

Een deel van de Unimog rail-wegvoertuigen verlaat het bedrijfsterrein nooit en is niet voorzien van kentekenplaten, zodat er geen kosten zijn voor wegenbelasting en verzekering. Voor bijvoorbeeld een spooraannemer is het handig dat een Unimog rail-wegvoertuig op eigen kracht met een redelijke snelheid over openbare wegen van het ene karwei naar het andere kan rijden. Indien van toepassing en bekend is in het onderstaande het kentekennummer vermeld. Met dat nummer zijn namelijk op diverse websites zoals https://kayyo.nl en http://www.autoweek.nl/kentekencheck/ gegevens te vinden als bouwjaar, type (Baureihe en soms ook Verkaufsbezeichnung), verandering van eigenaar en of het al dan niet om import gaat.

Leverlijst

Handelmaatschappij BV in Doetinchem was importeur van Unimog van 1969 tot 1 januari 1997. Het bedrijf importeerde ook Berliet bedrijfswagens en allerlei landbouwmachines, maar geen Mercedes personen- en vrachtauto’s.

Er is een leverlijst [4] beschikbaar van in de periode 1969 – 1985 geïmporteerde Unimogs met “Zweiweg-railgeleide-installatie”. Deze webpagina gaat daarom over de periode 1969 – 1985. De tijd na 1985 komt op een andere webpagina aan de orde.

Baureihe 406 (gebouwd tussen 1963 en 1989)

De U 900 / 406 op de foto’s heeft als eigenschappen [4]: wielbasis: 2380 mm, vermogen: 84 pk (62 kW), eigen gewicht: 3,6 ton; maximaal totaal gewicht 6 ton en maximum snelheid op de weg 70 km/uur.

In 1970 ontving het GVBA in Amsterdam de U 900 / 406 met het blauw-witte nummerbord ZV-55-53 en bedrijfsnummer 58. Deze Unimog heeft een hijskraantje tussen cabine en laadbak en een lier aan de voorzijde. Er zijn geen luchtcilinders. In de leverlijst van Hoegen Dijkhof staat niet dat het een rangeeruitvoering betreft. Toch bestaan er diverse foto’s waarop de GVBA 58 een tram of werkwagen sleept en daarom wordt het voertuig hier toch genoemd.

Op foto’s uit 2008 staat MUSA op de cabine. MUSA was de stichting MUseum Streek- en stads-autobussen Amsterdam, die in 2011 failliet is gegaan. In 2016 stond de Unimog met een kilometerstand van 57.400 te koop op www.bedrijfswagenland.nl

De Unimogs uit 1982 (bovenste foto) en 1980 (onderste foto) van Eurogas (nu Vopak) in Vlissingen-Oost werden normaliter voor rangeerwerk ingezet, maar konden ook door de bedrijfsbrandweer worden gebruikt.

Op deze fraaie foto’s van Klaus-Jürgen Osterholt [1] rijden de Unimogs op de weg en trekken ze elk een aanhanger →

Beide Unimogs waren van het type U 900 / Baureihe 406. Ze waren explosieveilig uitgevoerd, met onder andere vonkenvangers op de luchtin- en uitlaat (aan de linkerkant van de cabine).

De Unimog op de bovenste foto heeft op de plaats van de laadbak een schuim- en poeder-blusinstallatie.

De andere Unimog van Eurogas had een waterkanon en was ook nog van een hijskraan voorzien. Die bleef er bij het rangeren gewoon op zitten !

Inzet bij brandalarm moet tijdrovend geweest zijn: stel dat een Unimog aan het rangeren was, dan moest eerst de wagon ontkoppeld worden. Vervolgens moest de Unimog naar een overweg rijden, om daar op de wegwielen gezet te worden. Tenslotte moest nog een stukje gereden worden om de aanhanger te kunnen aankoppelen.

De kentekenplaat van beide Unimogs zit midden op de motorkap. De nummers zijn respectievelijk:

BG-78-YX bestaat anno 2016 kennelijk niet meer.

25-SB-?? (de laatste letters zijn niet leesbaar)

Vanaf 1991 verschenen er bij Eurogas (nu Vopak) locs.

←Als railvoertuig; foto: 20 juni 1986

De CeHaVe in Veghel kreeg in 1974 een Unimog met rangeerinstallatie [4]. Het graanvervoer naar de CehaVe in Veghel is uitgebreid te zien op deze website. Daarop zijn foto’s van genoemde Unimog van de Baureihe 406 te zien en ook haar in 1986 aangetreden opvolgster, die later nog aan de orde zal komen.

Baureihe 416 ( gebouwd tussen 1965 en 1990)

Dit is een verlengde en zwaarder gemotoriseerde versie van de boven besproken Baureihe 406.

De U 1100 / 416 op de foto’s heeft als eigenschappen [4]: wielbasis: 2900 mm, vermogen: 110 pk (62 kW), eigen gewicht: 3,3 ton; maximaal totaal gewicht 6,5 ton en maximum snelheid op de weg 78 km/uur. Uiterlijk verschilt de U 1100 / 416 slechts van de U 900 /406 door de grotere radstand en lengte. Die maakt bijvoorbeeld een dubbele cabine mogelijk:

Steef van der Straeten fotografeerde in december 2011 de Unimog van Shell in Pernis →

Bijzonder voor een Unimog met rangeerinstallatie is de dubbele cabine. Die zal voor het rangeren niet nodig zijn. Kennelijk heeft de Unimog nog andere functies. Achter de korte laadbak stond – in elk geval in 2005 – een hijskraan [5].

Zoals te verwachten is voor een raffinaderij betreft het een explosieveilige uitvoering, zoals blijkt uit de vonkenvangers op lucht-inlaat en uitlaat (linksvoor en rechtsachter de cabine).

Andere bijzonderheden op de bovenste foto zijn de drie luchtreservoirs op het cabinedak, de zandstrooiers voor de achterwielen, het aan de achterkant geplaatste bordje 25 km/u en de bufferbalk aan de achterkant.

Maarten van der Willigen fotografeerde dezelfde Unimog eerder, namelijk op 09-10-2010→

Bijzonderheden zijn de brandblusser op de voorbumper, de zandstrooiers achter de voorbumper en voor de achterwielen en de sticker “Railtruck” op de motorkap.

Aan het uiterlijk te oordelen gaat het om Unimog Baureihe 416 (1965 – 1990). Deze Unimog is dus in elk geval al vrij oud. In 1979 is een Unimog in rangeeruitvoering geleverd aan Shell Pernis [4]. Dat zal deze zijn. Helemaal zeker is dat niet, want het in 1979 gekocht exemplaar zou bijvoorbeeld in 1990 vervangen kunnen zijn.

De Unimog van Shell Pernis is in 2013 door Bemo gerenoveerd (zie hier), maar werd in 2014 vervangen door een Bemo Kompakt (zie daar).

De Unimog is vervolgens via Marktplaats verkocht aan Westbank Busbedrijf Terschelling. Het voertuig is geel geschilderd. De rail-weginstallatie en de zandstrooiers zijn verwijderd, maar de remreservoirs op het dak zijn gebleven.

De Unimog van spooraannemer Railbouw op de tekening hierboven is in 1978 nieuw geleverd [4].

Foto Railbouw →

Op het cabinedak liggen twee remluchtcilinders en achter de cabine is er nog één geplaatst, zoals ook op bovenstaande tekening is te zien.

De Railbouw Unimog is onder andere in 1990 gebruikt bij de aanleg van de sneltramlijn 51 naar Amstelveen.

Railbouw in Leerdam ging in 1999 op in Volker Stevin Rail & Traffic. Het is niet bekend wat er met de Unimog is gebeurd.

Op de kentekenplaat op de foto staat 46-EB-24. De Unimog met dit kentekennummer bestaat kennelijk anno 2016 niet meer.

De spooraannemer Strukton kreeg in 1979 een Unimog. Die was onder andere actief bij de aanleg van de Veenendaallijn, de Flevolijn en op de werf van Strukton in Maarssen:

De Unimog is aan de voorzijde via een trekstang met een wagen gekoppeld. Bij veel Unimog rail-wegvoertuigen ontbreekt de koppelmogelijkheid aan de voorzijde omdat een rail-wegvoertuig immers makkelijk gedraaid kan worden. De rechthoekige beschermkappen voor de ronde koplampen zijn niet standaard. Maarssen, 21-03-1985 →

Vanwege de trekstang zit het nummerbord BJ-56-JP midden op de motorkap. Dit nummer correspondeert met een Unimog van het type 416 / U1100, die in 2006 (dus na 27 jaar) door Strukton van de hand gedaan is. Strukton had nog minstens één andere Unimog: zie opmerking c).

Dezelfde Unimog op de Flevolijn in aanleg, nabij het werkemplacement bij Almere, 28-05- 1986 →

Ook deze Unimog heeft drie remluchtcilinders, maar die zijn nu alle drie tussen de cabine en de laadbak geplaatst. Deze opstelling (twee cilinders naast elkaar bovenin en één een stuk daaronder) komt vaker voor en werd waarschijnlijk standaard door Zweiweg aangeboden. Voor de achteras is het reservoir voor een zandstrooier te zien. De plaatsing van de uitlaat is opmerkelijk.

In 1981 opende Billiton Refractories het bedrijf Magnesia International in Veendam. Het spoorvervoer betreft (ook anno 2017) vooral de aanvoer van de grondstof dolomietsteen en in mindere mate de afvoer van het product DBM (Dead Burned Magnesia). Vanaf het begin in 1981 was er een Unimog actief bij het lossen, respectievelijk laden. In 1994 trok Shell-Billiton zich terug en werd het Belgische Lhoist S.A. (leverancier van de dolomietsteen) eigenaar van het bedrijf, dat werd omgedoopt in Nedmag.

In 1981 opende Billiton Refractories het bedrijf Magnesia International in Veendam. Het spoorvervoer betreft (ook anno 2017) vooral de aanvoer van de grondstof dolomietsteen en in mindere mate de afvoer van het product DBM (Dead Burned Magnesia). Vanaf het begin in 1981 was er een Unimog actief bij het lossen, respectievelijk laden. In 1994 werd het Belgische Lhoist S.A. (leverancier van de dolomietsteen) eigenaar van het bedrijf, dat werd omgedoopt in Nedmag.

Op 05-08-2006 maakte Tim Goorman deze foto van de Unimog van Nedmag, samen met een bagagewagen en de stoomloc 528060 die door de STAR van de Eisenbahnfreunden Walburg waren overgenomen en die tijdelijk bij Nedmag gestald waren, tegen de achtergrond van de dolomietlosinstallatie. Opvallend is dat de Unimog hier geen nummerplaten draagt, terwijl dat op de onderstaande foto’s wel het geval is →

Vanaf 1999 gebeurt het lossen van de zware dolomiettreinen niet meer door de Unimog, maar door de vanaf de losinstallatie radiografisch bestuurde treinloc. Voor de Unimog resteerde het laden van DBM. De laatste levenstekens van de Unimog lijken te vinden:

- op Rolandrail, waar op 20-12-2005 werd opgemerkt: “Bij Nedmag in Vdm was hun Unimog alweer druk in de weer met Tds’jes, blijkbaar verslinden ze de lading daar in Mainzlar (D)”.

- in [10b], waar het rangeren met vier grootvolumewagens van Transwaggon in 2007 wordt beschreven en geïllustreerd.

Sinds 2011 staat er een van Bemo gehuurde Orenstein & Koppel (niet steeds dezelfde) bij Nedmag. Daarom valt aan te nemen dat de Unimog tot 2011 (dus 30 jaar) in gebruik is geweest. Volgens Railmagazine 341 stopte de afvoer van DBM per spoor in augustus 2016 en werd het waarschijnlijk overgenomen door vrachtauto’s. Ook dat kan de reden van de afvoer van de Unimog geweest zijn:

Anno 2017 staat de Unimog van Nedmag namelijk te koop bij de Unimogspecialist in Kerkdriel:

Foto’s: www.unimogspecialist.nl →

Op de nummerborden (op andere foto’s op genoemde link) is te lezen: BB-19-VF. Via het nummerbord is te vinden dat dit voertuig van het type U 1100 / 416 in 1981 in Nederland gekomen is en pas eind 2015 van eigenaar veranderd is. Er is in 30 jaar (tot de komst van de Bemo huurloc in 2011) slechts 1778 km mee gereden. De stangen waarmee de spiegels met de bumper zijn verbonden, de uitlaat en vooral de kleuren van de remluchtreservoirs (twee gewoon zwart, maar ook één rood) zijn niet standaard en maakten het mogelijk deze Unimog te herkennen door vergelijk met de foto van de Nedmag Unimog in [10b].

Deze Unimog heeft niet verende buffers aan de achterzijde. Er zijn geen zandstrooiers. Volgens de website van de Unimogspecialist is de luchtcompressor extra zwaar en snel (zie opmerking g) en werkt het Zweiwege/Zagro RailRoad Systeem goed. De vraag rijst waarom de Unimog in 2011 door een Bemo huurloc is vervangen.

Op zich is een lage kilometerstand niet verrassend en betekent dit niet dat de Unimog geen belangrijk werk deed. De Unimog werd immers tussen 1981 en 1999 vooral gebruikt om een paar treinen dolomietsteen per week bij Nedmag wagen voor wagen te lossen. Na het lossen zullen de wagens op een ander spoor zijn gezet. Het zal wel veel uren hebben gekost, maar niet veel kilometers. Stel 5 km per week, dan maakt dat 250 km per jaar of nog altijd 4500 km in de relatief drukke periode tot 1999.

De aanwezigheid van nummerborden is interessant. Kennelijk kwam de Unimog wel buiten de poort, maar niet ver uit de buurt. Dat kan bijvoorbeeld geweest zijn om te tanken of om voor onderhoud een garage te bezoeken.

Budelco in Budel Dorplein heeft een Orenstein & Koppel dieselloc. In 1981 kwam daarnaast een Unimog U 1100 / 416 met het kenteken BD-99-GB. Deze Unimog rangeerde in elk geval in 1994 bij de zwavelzuurverlading met zwavelzuurwagens. Het vervoer nam echter af. In 1997 was er nog intern vervoer met eigen platte wagens naar de eigen haven, maar in 1999 bleek dat vervallen te zijn. Railion staakte eind 2004 de bediening van Budel. Vanaf toen werden de ketelwagens voor DSM in Delft meegegeven met de dagelijkse zinkertstrein van/naar Antwerpen. In 2011 verviel dat vervoer (tijdelijk ?) vanwege de aanleg van de spoortunnel in Delft [6].

De Unimog was in elk geval eind 2004 nog aanwezig [6] en bestaat nog steeds, maar is niet meer bij de zinkfabriek.

NS dochter Electrorail schafte in 1984 een Unimog aan (zie ook opmerking d).

Werf van Electrorail in Utrecht, foto: ing. Jan Bonthuis →

NS-dochter Electrorail werd in 1999 opgeknipt. Het meeste materieel ging naar Volker Stevin Rail & Traffic (later VolkerRail genaamd) in Dordrecht. Dat gold blijkbaar ook voor de Unimog (zie ook opmerking e):

Volker Stevin Rail & Traffic, 18-11-2003, Dordrecht, foto Henk de Jager →

De Unimog werd verschillende malen in Dordrecht op de foto gezet. Haar taak was kennelijk beperkt tot het rangeren bij de werkplaats en de opstelsporen van Volker Stevin Rail & Traffic.

De laatst bekende foto is op 03-03-2014 door Maarten van der Willigen bij VolkerRail in Dordrecht gemaakt. Deze Unimog heeft dus minstens een leeftijd van 30 jaar bereikt.

Baureihe 424 (gebouwd tussen 1976 en 1989)

Deze Baureihe 424 verschilt uiterlijk van de hierboven besproken Baureihen 406 en 416: de zijkanten van de motorkap zijn verhoogd en de ronde koplampen zijn ingewisseld voor rechthoekige, in de bumper ingebouwde koplampen.

De U 1000 / 424 heeft als eigenschappen [4]: wielbasis: 2650 mm, vermogen: 95 pk (95 kW), eigen gewicht: 4,5 ton; maximaal totaal gewicht 6,8 ton en maximum snelheid op de weg 73 km/uur.

Philips kocht voor de Rangeerdienst in Acht in 1981 een U 1000 / 424. Het kentekennummer was BD-66-RX.

De remluchtreservoirs zijn geplaatst tussen cabine en laadbak. Aan de achterkant is een bufferbalk te zien. Philips Acht, foto Pierre de Greeuw →

“De Unimog kan maximaal 400 ton aan wagons trekken. Voor de lijn van Acht naar Strijp III wordt uitsluitend de Unimog gebruikt want er is niet veel ruimte voor manoeuvres op Strijp III. Er gaan twee rangeerders mee. …… De machinist kan bij de Unimog niet uit het raam hangen voor de gebruikelijke gebarentaal met de rangeerders. In dat geval wordt er gecommuniceerd met de portofoon. De Unimog wordt met de hand geschakeld en loopt door speciale voorzieningen net zo hard vooruit als achteruit. Na het schakelen wordt de verlichting automatisch rood of wit, al naar gelang er voor- of achteruit wordt gereden. …..Het loopvlak van de banden laat een behoorlijk spoor zien op dat deel dat op de rails rust.” [7a]

De geciteerde tekst dateert uit 1982. De Philips Rangeerdienst beschikte in die tijd ook over een Moyse dieselelektrische loc, die blijkbaar niet buiten het emplacement in Acht kwam. Op weg van en naar Strijp III passeerde de Unimog ook de fabriekscomplexen Strijp I en Strijp II, waar geen wagens meer geladen of gelost werden. In november 1984 werd de laatste wagon op Strijp III geladen [7b]. In die tijd verzorgde een Moyse dieselelektrische loc het rangeerwerk voor Philips in Acht, dat met onderbrekingen tot 1993 voort ging. De Unimog zal niet veel meer om handen hebben gehad. Een Unimog met genoemd kenteken bestaat anno 2017 niet meer.

In de periode 1995 – 1998 verzorgde een tweedehands Unimog voor Van der Heijden Logistic Services het vervoer op een nieuw raccordement dat aantakte op de Philips sporen in Acht. Voor zover dat van de foto in [8] beoordeeld kan worden ging het niet om de oude Philips Unimog. In Deel II wordt hier nog kort op teruggekomen.

DuPont de Nemours in Dordrecht had sinds 1980 een hele bijzondere Unimog. Uit deze foto blijkt namelijk dat het een drieasser was:

DuPont, 1990, foto Erwin Verkerk. Achter de cabine liggen drie remluchtciinders in de laadbak →

Het was bekend dat Zweiweg Unimogs van het type U 1000 T /424 drieassige als rail-wegvoertuig kon leveren: zie de tekening hieronder. In de tekst bij die tekening worden als toepassingen grote opbouwen genoemd, zoals hefbordessen, werkplaatsen of grote hijskranen. Een grote laadbak wordt niet genoemd en het leveren van tractie evenmin. In [12] zijn geen drieassige Unimogs te vinden.

Toch lijkt een interessant gegeven dat het maximale totaal gewicht 12 ton mocht bedragen. Dat is bijna het dubbele van de 6,8 ton voor een U 1000 / 424 tweeasser. Dus zal de trekkracht bij lage snelheid ook bijna dubbel zo groot zijn geweest. Het motorvermogen was met 125 pk niet bijpassend groot en de reminstallatie was – zoals bij een tweeassige Unimog - op 600 ton treingewicht afgestemd. Toch zal de grote trekkracht voor DuPont interessant zijn geweest, want het is bekend dat bij gladde rails de weerstand van de krappe bogen al bij een trein van enkele ketelwagens problemen gaf [11].

Tekening uit een Zweiweg informatieblad [4]. In tegenstelling tot de situatie op de foto hierboven zijn er paren kleine spoorwieltjes toegepast en is er een kraan in plaats van een grote laadbak aanwezig →

Deze Unimog (bouwjaar 1980) stond sinds 1992 reserve omdat toen een nieuwe werd aangeschaft en was nog in 2001 in het geel aanwezig. Beide Unimogs beschikken/beschikten over grote buffers (waarschijnlijk vanwege de krappe bogen) en automatische koppelingen op een hefarm [11].

De drieasser is in groter detail te zien op de foto hiernaast.

Hoegen Dijkhof in Doetinchem, 18 juni 1992 (ook op 26 juni nog aanwezig). Foto Rob Freriks →

De grote buffers aan de voorzijde (zie de foto hierboven) zijn verwijderd. Dat zou kunnen betekenen dat de Unimog op eigen kracht naar Doetinchem is gereden.

Rob Freriks meent dat deze Unimog was ingeruild en daarom bij importeur Hoegen Dijkhof stond. In dat geval heeft deze bijzondere Unimog dus niet – zoals uit [11] valt op te maken – van 1992 tot 2001 bij DuPont reserve gestaan.

Intermezzo: NS proeven

In de besproken tijd speelde het ook het volgende:

Bij het NS rayon Noord werd in 1984 als proef met een Unimog gerangeerd in Veendam, Delfzijl en Appingedam [9]. Daarbij was het een groot voordeel dat de Unimog over de weg van de ene locatie naar de andere kon rijden. Maar er bleken ook bezwaren: omdat de compressor en de luchtreservoirs aan de kleine kant waren, duurde het na het remmen (te) lang voordat de luchtdruk weer op peil was (zie ook opmerking g). Een ander bezwaar was de neiging tot slippen bij natte rails en een zware belasting. Dat laatste speelde ook bij DuPont in Dordrecht [11].

Een vreemde eend: MBTrac (gebouwd tussen 1972 en 1991)

De Unimog was succesvol, maar werd weinig gebruikt in de oorspronkelijk als belangrijkst gedachte toepassing, namelijk in de landbouw. Mercedes Benz ontwikkelde daarom op basis van Unimog componenten de MBTrac (ook geschreven als MB-Trac). Anders dan de Unimog heeft de MB-Trac een starre achteras en zit de bestuurder in het midden. Anders dan een gewone tractor heeft de MBTrac vier gelijke wielen. Er zijn diverse types MBTracs geweest, maar er bestaat geen aanleiding om die hier te bespreken. Toen Mercedes Benz met de MBTrac stopte, kwamen andere fabrikanten met soortgelijke producten, zoals de Fasttrack van het Engelse JCB. Ook MBTracks (en ook Fasttracks) werden met spoorinstallaties uitgerust.

De NS afdeling Transportvoorlichting adviseerde in 1975 zowel Lommaert in Born als Gist Brocades Delft om een Unimog aan te schaffen. Gist Brocades deed dat pas in 1980 [4] en koos daabij voor een MBTrac. Lommaert komt niet op de leverlijst [4] voor. Dat sluit niet uit dat er bijvoorbeeld een tweedehands Unimog actief is geweest. Maar niet veel langer dan 1978, want toen verscheen er een gebruikte loc.

Ook Cargill in Amsterdam kreeg in 1980 een MBTrac. In 1992 verscheen hier een O&K dieselloc. De MBTrac zal daarom zo’n 12 jaar bij Cargill gerangeerd hebben.

De MBTrac van Cargill in Amsterdam, januari 1992, dia Henk de Jager. Opvallend is het ontbreken van luchtcilinders →

De HTM kocht in 1981 een MBTrac, volgens de leverlijst [4] niet in rangeeruitvoering. Er zijn echter diverse foto’s waarop “Stoffel” – met twee luchtreservoirs op het dak – bezig is met slooptransporten of met het afslepen van defecte of aangereden trams. Stoffel was zeker tot in 1994 aanwezig.

De glasfabriek in Sas van Gent had vanaf 1982 een MBTrack [4]. Sas Glas stopte in 1989 met de aanvoer van ruw glas per spoor. De sporen werden eind jaren 90 opgebroken [10a]. Sas Glas werd in 2014 gesloten.

Onbekend type

Van een aantal Unimogs op de leverlijst [4] is verder weinig of niets bekend (dus ook het type niet). Dat geldt zeker voor de allereerste, die geleverd werd aan Philips-Duphar in Amsterdam.

Zuid Chemie in Sas van Gent ontving in 1972 een Unimog en in 1981 een tweede [4]. Mogelijk was de tweede Unimog van Zuid Chemie de opvolger van de eerste.

Zuid Chemie was de buurman van de Glasfabriek. Die werd al genoemd vanwege de aanschaf van een MBTrac in 1982. Oorspronkelijk vormden de buren één bedrijf, namelijk de Nederlandsche Mij. tot vervaardigen van Spiegelglas. In 1962 werd Zuid Chemie afgesplitst. Het wisselde diverse maken van eigenaar, maar de naam bleef tot 2009. Daarna werd de naam Rosier.

General Electric Plastics in Bergen op Zoom ontving in 1975 een Unimog. In 1987 kocht General Electric Plastics een Windhoff Teletrac.

Pennwalt Holland op de Vondelingenplaat bij Rotterdam nam in 1975 een nieuwe Unimog in dienst [4]. Het bedrijf bestaat nog steeds, opgesplitst in Cerexagri en Arkema. Deze bedrijven hebben een gemeenschappelijke spooraansluiting, waarop hobbyisten vanaf 2009 af en toe een Unimog van het in het jaar 2000 geïntroduceerde type U 400 / Baureihe 405 buiten de poort zien komen. Waarschijnlijk heeft de oude Unimog het tot minstens 2000 uitgehouden.

Van de Unimogs in rangeeruitvoering van NS (1970 en 1980) is niets naders bekend. De NS heeft wel vele Unimog rail-wegvoertuigen gehad, met name bovenleidingmontagewagens. Maar op deze webpagina gaat het om de twee NS Unimogs in rangeeruitvoering.

Dow Chemical in Terneuzen ontving in 1980 een Unimog in rangeeruitvoering. Die is overgenomen door VVM (Verstraeten & Verbrugge Milieubeheer) dat naast het Dow terrein ketelwagens en tankauto’s reinigt voor Dow en andere klanten. Sinds 2008 heet het bedrijf IGA (Indaver Gevaarlijk Afval). Volgens vogelvlucht foto’s op Bing kaarten is de Unimog er nog steeds.

Conclusies

1)

De referentielijst van de toenmalige importeur Hoegen Dijkhof in Doetinchem [4] vermeldt voor de periode 1969 – 1984 (circa 15 jaar) 50 Unimogs en MBTracs met een “Zweiweg-railgeleide-installatie”, waarvan 24 in rangeer-uitvoering. Dat laatste zal slaan op de aanwezigheid van koppelingen en een installatie (compressor, remluchtreservoirs, remkraan en eventueel zandstrooiers) om de trein te beremmen.

In het getal 24 zijn ook de GVBA 58 en Stoffel van de HTM meegerekend. Een overzicht is gegeven in de tabel onder opmerking i).

2)

Gemiddeld werd dus circa anderhalve Unimog (of MBTrac) in rangeer-uitvoering per jaar verkocht. Dat lijkt misschien niet veel, maar:

3)

De meeste Unimogs maakten niet veel kilometers en behaalden hoge leeftijden.

4)

Klanten waren spoor- en trambedrijven (NS, GVBA en de HTM), spooraannemers (Railbouw, Strukton, Electrorail en via een erfenis Volker Stevin Rail Infra) en diverse industrieën.

5)

De Unimogs bevielen goed, want een aantal bedrijven (CehaVe, Zuid-Chemie, DuPont, Pennwalt→Arkema) verving een oude Unimog door een nieuwe.

6)

De maximum snelheid als wegvoertuig is voor de verschillende besproken types 70 km of iets hoger. Een deel van de besproken Unimogs had dan ook kentekenplaten, zodat met deze snelheid op openbare wegen gereden kon worden. Dat is een unieke eigenschap die andere rail-wegvoertuigen niet hadden.

Andere Unimogs verlieten het bedrijfsterrein waarschijnlijk niet (of als landbouwvoertuig).

7)

Met de Unimog werd en wordt wel geadverteerd als gereedschapsdrager of werktuigdrager. Inderdaad werd – naast het rangeren – gebruik gemaakt van verschillende extra mogelijkheden zoals een hijskraantje bij Railbouw, Eurogas en Shell Pernis, brandweeruitrusting bij Eurogas, een dubbele cabine met extra zitplaatsen bij Shell Pernis en een (sneeuw ?)schuiver bij Electrorail.

8)

De tijd na 1985 wordt besproken in Deel II.

Opmerkingen:

a)

Net als andere wegvoertuigen (zie hier en daar) kan een Unimog zonder spoor(geleide)wielen gebruikt worden om spoorwagens te trekken wanneer het spoor in bestrating ligt.

Bij Smit Transformatoren in Nijmegen rangeerde een Unimog zonder spoorwielen. De sporen lagen in de bestrating. Zie Figuur 164 in dit boek. Zonder treinrem werden trafo’s van 365 ton bewogen.

Al omstreeks 1957 verving de scheepswerf De Schelde in Vlissingen de normaalsporige stoomloc Willy door een Unimog [13]. De sporen op het terrein van De Schelde lagen in de bestrating en Unimogs met spoor(geleide)wielen kwamen pas later op de markt. Daarom zal het een “gewone” Unimog geweest zijn.

b)

Volgens informatie van Railbouw was de Unimog van het type U 1100 / 416.141. Daarbij is de Baureihe 406 een verlengde versie (met een radstand van 2900 mm) van de Baureihe 406. Op de tekening op deze webpagina staat echter de normale radstand van 2380 mm ingeschreven.

c)

In het boek: “Veertig jaar metro in Rotterdam 1968-2008” van Jan van Huijksloot en Joachim Kost staat op p. 78 een foto van een Unimog van Strukton met het nummerbord 76-MB-04. Kennelijk had Strukton meer dan één Unimog. Deze tweede Unimog staat niet op de leverlijst [4]. Het kentekennummer bestaat anno 2016 niet meer.

Verder heeft Strukton een vestiging in Kassel (D) die ook een Unimog met rangeerinstallatie heeft.

d)

De Unimog van Electrorail is op deze webpagina onder de Baureihe 416 gezet. Het zou echter ook om de Baureihe 406 kunnen gaan.

e)

Ook de Unimog van Railbouw is mogelijk naar Volker Stevin Rail & Traffic gegaan, maar die had een hijskraan en kan dus niet de Unimog op de foto zijn.

f)

Unimogs hebben standaard een sperdiffentieel op beide assen. Bij het rijden op rails is de stuurinrichting geblokkeerd en werken de diffentieels niet. Stel bijvoorbeeld dat het linker voorwiel terecht komt in een plas olie. Als het differentieel zou werken zou het linker voorwiel (dat veel minder weerstand ondervindt) snel kunnen gaan draaien, terwijl het rechter voorwiel langzaam draait of stil staat en dus een ander snelheid krijgt dan beide achterwielen.

Als het differentieel niet werkt, gaan de andere drie wielen het ”spinnen” van het linker voorwiel tegen.

g)

Unimogs van de besproken modellen zijn voorzien van een vast aan de motor gebouwde compressor en konden als extra worden uitgerust met een via de V snaar aangedreven compressor. Bij de U 1100 / 416 (zoals die van Nedmag) was de opbrengst (bij een druk van 7 bar) 91 liter/minuut. De opbrengst van de extra compressor was bijna 3 x zo groot, namelijk 261 liter/minuut. Voor andere modellen golden soortgelijke getallen [4]. Bij de rangeeruitvoering was het belangrijk dat de druk na een keer remmen weer snel op niveau kwam. De extra compressor van de Nedmag Unimog zal dan ook zeker van pas gekomen zijn. De Unimog waarmee de NS proeven deed was mogelijk niet van een extra compressor voorzien. In deel II blijkt dat soms in de laadbak een extra compressor werd geplaatst.

Een Unimog zonder extra voorzieningen werd geacht een trein van 150 ton te kunnen beremmen. Met een extra compressor en remluchtreservoirs werd dit 300 of 600 ton [4].

h)

Er is voor de periode 1969-1985 gekozen omdat er via [4] gegevens ter beschikking staan. De Unimog in Nederland in de periode 1985 ~ 2000 komt in deel II aan de orde.

i)

De besproken Unimogs met rangeerinstallatie kunnen als volgt worden samengevat:

	Type	Gebruiker	Bouwjaar	In dienst tot	Opmerking
1	? / 406	Philips Duphar	1969	?
2	U 900 / 406	GVBA 58 *	1970	?	later MUSA; in 2016 te koop
3	? / 406	NS	1970	?
4	? / 406	Zuid Chemie	1972	1981 ?	in 1981 nieuwe Unimog
5	U ? / 406	CHV in Veghel	1974	1986	in 1986 nieuwe Unimog
6	? / 406	GE BoZ	1975	1987
7	? / 406	Pennwalt	1975	> 2000
8	U 1100 / 416	Railbouw	1978	?
9	U 1100 / 416	Strukton	1979	2006
10	U 1100 / 416	Shell Pernis	1979	2014	dubbele cabine
11	U 900 / 406	Eurogas	1980	1991 ?	blusinstallatie
12	MBTrac	Gist Brocades	1980	?
13	MBTrac	Cargill	1980	1992
14	? / ?	NS	1980	?
15	? / ?	Dow Chemical	1980	heden	Dow→VVM→Indaver
16	U 1000 T / 424	DuPont	1980	1992 ?	drieasser
17	U 1100 / 416	Nedmag	1981	2011	staat in 2017 te koop
18	U 1000 / 424	Philips Acht	1981	> 1984
19	MBTrac	HTM	1981	?	Stoffel *
20	U 1100 / 416	Budelco	1981	> 2004
21	? / ?	Zuid Chemie	1981	?
22	U 900 / 406	Eurogas	1982	1991 ?	hijskraan en waterkanon
23	MBTrac	Glasfabriek	1982	1989 ?
24	? / 406	Electrorail	1984	heden	→ VolkerRail Dordrecht

* De GVBA 58 en Stoffel van de HTM zijn in de referentielijst niet van de R voor rangeerinstallatie voorzien, maar zijn toch in de tabel opgenomen omdat er vaak trams mee getrokken werden. Daarvoor was kennelijk een voorziening aanwezig. De naam Stoffel slaat op Stoffel de Schildpad uit de Fabeltjeskrant. Dat was een kinderprogramma op de televisie.

Met dank aan:

Tim Goorman, Chris Scheepstra (Westbank Bus), Charles Stokman, Steef van der Straeten, Jan Strooband, Erwin Verkerk, Michael Vogel en Maarten van der Willigen.

Bronnen:

[1]

Ralf Maile; “Unimog, das Multitalent auf Rädern”; Kosmos, 2003.

[2]

NS personeelsblad De Koppeling, 19 juni 1970.

[3]

NS tijdschrift Railtransport, december 1966.

[4]

Zweiweg en Mercedes-Benz folders en referentielijst (1985) verkregen van de toenmalige Unimog importeur Hoegen Dijkhof in Doetinchem. De referentielijst noemt de klant en het jaar van aanschaf, maar niet de Verkaufsbezeichnung en Baureihe.

[5]

Hendrik Bouwknegt en Rienko Verboom; Spoorvervoer bij Shell Pernis; Railmagazine 222, maart 2005.

[6]

Railmagazine, onder andere 142 (1997) pp 30-37 en 165 (1999) p. 12 en vooral;

Hendrik Bouwknegt, Spoorvervoer bij Zinifex Budel Zink, Railmagazine 221 (2005) pp. 50-55.

[7]

Philips personeelsblad “Philips Koerier”

“Stukje spoorwegen binnen Philips”, 9 juni 1983.

“Laatste wagon op Strijp 3 geladen”, 29 november 1984.

[8]

Foto van Harold de Groot in Railmagazine 128 (1995), p. 15.

[9]

NS personeelsblad De Koppeling, 17 februari 1984.

[10a]

www.railgoed.nl

[10b]

www.railgoed.net

[11]

Hendrik Bouwknegt en Rienko Verboom; Spoorvervoer bij DuPont in Dordrecht, Railmagazine 188, oktober 2001.

[12]

Zweiweg en Zagro op de website www.rangierdiesel.de

[13]

De beeldbank van het Vlissings gemeente-archief bevat enkele in 1956 genomen foto’s van de stoomloc Willy. Daarbij wordt opgemerkt dat Willy binnenkort door een Unimog zal worden vervangen. Willy’s acte van het Stoomwezen is echter pas medio 1958 ingetrokken.

{

Railwegvoertuigen Andere tractie

Terug/verder naar:

Unimog 1985 ~ 2000 Unimog vanaf het jaar 2000

Nieuw Home Inhoud