Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄	Stoomtractie smalspoor				Stoomtractie normaalspoor			Motortractie smalspoor		Motortractie normaalspoor
	Unimog rail-wegvoertuigen Deel III: bouwjaren na 2000 geplaatst : 17-08-2017
	Baureihe 405
	Deel II eindigde omstreeks het jaar 2000, want in 2000 introduceerde Unimog de Baureihe 405, die de bestaande Baureihen zou gaan vervangen. Het eerste (zij het kortstondige) optreden van een Unimog van de Baureihe 405 op Nederlands spoor vond waarschijnlijk in 2003 plaats:
	↑ Op 10 maart 2003 stond in Den Bosch een U 400 uit 2001 van de Duitse spooraannemer Schweerbau ↑ In plaats van een laadbak heeft de Unimog een generator om elektriciteit op te wekken voor de railslijpeenheid die er achter staat.
	Zowel uiterlijk als technisch betekende de Baureihe 405 een enorme verandering. De cabine is gemaakt van vezelversterkte kunststof en is ook van grote afstand van de cabines van voorgaande Baureihen te onderscheiden. Vanwege de verder naar achteren geplaatste motor is de motorkap zeer kort. Dat geeft in combinatie met de ver naar onderen doorgetrokken voorruit een uitstekend uitzicht. Er zijn nieuwe, zuinige en schone dieselmotoren toegepast en natuurlijk veel elektronica. De Verkaufsbezeichnungen zijn U 300, U400 en U 500 [1] Deze aanduidingen zijn onderaan de cabinedeur te vinden (zie ook opmerking a).
	Baureihe 405 met rangeerinstallatie
	Zagro en Mercedes-Benz werken samen op het gebied van rail-wegvoertuigen. Voor wat betreft de Baureihe 405 is dat op basis van de U 400 (zie ook opmerking a). Bij de U 400 is keuze tussen motoren van 130 kW (177 pk) en 175 kW (238 pk) en een radstand van 3,08 of 3,6 m. Het maximale totaalgewicht (belangrijk voor het “doorslaan”) is 12 ton . Daarmee is de Unimog in rangeeruitvoering in de loop der jaren ~ 2 x “zwaarder” geworden: bij de U 900 /406 (die in 1969 in rangeeruitvoering in Nederland verscheen) ging het nog om 84 pk en 6 ton; de radstand was 2,38 m. Bij eerdere Baureihen was (afhankelijk van de beremming) sprake van maximale treingewichten tot 300 of 600 ton. Philips in Acht rekende op 400 ton. Voor de Baureihe 405 noemen Zagro [2] en Mercedes-Benz [3] 1000 ton of 52 assen. Er staat niet bij onder welke omstandigheden dat geldt. De maximum snelheid op de weg is 90 en op het spoor 50 km/uur [3]. Vanaf 2007 is Koks in Alkmaar importeur van Zagro [4]. Koks verkoopt Unimog rail-wegvoertuigen onder de naam “KOKS-Zagro Unimog-rangeerder” in de Benelux. Koks vermeldt leveringen bij het nieuws op de website.
	De situatie rond 2000
	Uit deel II bleek dat in 1985 de Unimog met rangeerinstalatie (waarvan tot 1985 24 exemplaren verkocht waren) concurrentie ondervond van de Trackmobile en de Zagro (met elk circa 15 exemplaren). Na 1985 waren er nog wel enkele Trackmobiles aanwezig, maar er werden er geen meer nieuw in Nederland verkocht. Nieuwe Zagro’s waren zeldzaam. Maar er kwamen andere concurrerende rail-wegvoertuigen, zoals die van Translok, Zephir en UCATRAC. Zagro zelf ontwikkelde verschillende rail-wegvoertuigen die niet op een Unimog gebaseerd waren, zoals de simpele Mini Rangierer en Maxi Rangierer en de op accu’s rijdende E-Maxi. Rail-wegvoertuigen met accu’s of in hybride uitvoering werden een nieuw marktsegment, waarop ook het Nederlandse Niteq actief werd. In dat marktsegment speelt de Unimog geen rol. Voor rail-wegvoertuigen werd – net als voor gewone industrielocs – bediening op afstand heel gewoon. Het aantal raccordementen bereikte in 1970 – net toen de eerste Unimogs met rangeerinstallatie in Nederland verschenen – een maximum van 1100, maar daalde tot circa 500 in 1985 en 380 in 2000 (zie dit boek). Het spoorvervoer verdween dan ook bij een aantal bedrijven die met een Unimog rangeerden, zoals Zuid Chemie in Sas van Gent, CeHaVe in Veghel, Philips in Eindhoven (Strijp en Acht) en de VAM overslag in Deventer. en soms verdwenen ook de bedrijven zelf (Philips Duphar in Amsterdam, Sas Glas, NWM in Pernis). Sommige bedrijven vervingen hun Unimog door een locomotief, zoals Eurogas (later Vopak Vlissingen, 2x), DuPont in Dordrecht en Cargill in Amsterdam. Het omgekeerde kwam ook een enkele keer voor (Lommaert in Born). De lange levensduur die Unimogs in rangeeruitvoering halen, werken vervanging niet in de hand. Met de Unimog zelf lijkt het ondertussen niet zo goed te gaan: in 51 jaar (1951 – 2002) heeft Mercedes-Benz in Gaggenau 320.000 Unimogs gebouwd, dus gemiddeld circa 6.000 per jaar. In 2014 zijn er (nu in Wörth) maar circa 2.000 Unimogs geproduceerd [5]. Ook in Nederland ging het niet goed met de Unimog: “De Unimog U400 is in Nederland al zo’n vijf jaar te koop. Importeur DaimlerChrysler uit Utrecht is alweer anderhalf jaar verdeler van de wagen. Ondertussen zijn er toch nog maar enkele Unimogs verkocht in Nederland.” [6]. “In de hoogtijdagen van Unimog werden de Unimogs in Nederland vertegenwoordigd door Hoegen Dijkhof en daarna nog enige tijd door Geveke-dochter Sieberg. De laatste jaren was het echter stil. “De Unimog is een kind zonder vader”, erkent Joop Hoenderboom van Mercedes-Benz Special Trucks” [7].
	Gebruik in Nederland
	↑ De Unimog met Zagro rangeerinstallatie van de firma Arkema op de Vondelingenplaat in Pernis komt op 29-07-2010 buiten de poort, foto: Peter Boot
	De eerste vaste gebruiker van een U 400 / 405 met rangeerinstallatie zal Arkema op de Vondelingenplaat in Pernis zijn geweest. Omdat dit bedrijf waarschijnlijk weinig bekend is, eerst wat informatie [8]: “Arkema is een internationaal chemisch bedrijf met diverse vestigingen in Nederland en het hoofdkantoor in Parijs. Op drie van de vier Nederlandse vestigingen ontvangt Arkema ketelwagens (RID-term: reservoirwagens), waarbij ook stoffen worden aangevoerd die een zeer lage reukdrempel hebben. Arkema Rotterdam is een van de Nederlandse vestigingen. Deze heeft twee toegangen voor spoor. Om van de ene naar de andere te kunnen rangeren moet er gerangeerd worden buiten het eigen terrein, gedeeltelijk over het terrein van buurbedrijven en gedeeltelijk over publiek spoor (zie ook opmerking b). Om dit mogelijk te maken is er een Bijzondere Toelatings Overeenkomst (BTO). In het kader hiervan heeft Arkema Rotterdam binnen het managementsysteem een apart stukje gecreëerd voor spoorvervoer: het ‘veiligheidszorgsysteem rangeren’. Dit is geaudit door ILT, waarna het bedrijf een veiligheidsattest heeft gekregen. De rangeeractiviteiten op het terrein worden gedaan met een Unimog. Dit is een voertuig dat zowel op de weg als op het spoor kan rijden. Met dit voertuig worden de ketelwagens die via de hoofdspoorpoort op het terrein worden geduwd verder gerangeerd. Niet alleen voor het eigen bedrijf maar ook voor Cerexagri, waarmee Arkema de site deelt. Standaard worden de producten gelost op een losplaats die speciaal is ingericht voor zowel opleggers als ketelwagens. Over het algemeen wordt gelost (of geladen) via de bovenkant.” Wat betreft de nieuwe Unimog zijn er onduidelijkheden. Hobbyisten zagen vanaf 2009 (Arie Poots op RolandRail) af en toe een Unimog Baureihe 405 met een Zagro rangeerinstallatie buiten de poort komen. Die zou dan ≤ 2009 gekomen moeten zijn. Op de website van Zagro importeur Koks in Alkmaar wordt daarover niets vermeld. Een verklaring zou zijn dat Koks zich pas sinds 2007 met Zagro bezig houdt [4]. En Zagro voorziet de Baureihe 405 sinds 2002 van rangeerinstallaties, dus zou de nieuwe Unimog dan tussen 2002 en 2007 bij Arkema in dienst genomen zijn. Een andere onduidelijkheid betreft een plotselinge verandering in uiterlijk:
	Arkema in Pernis, februari 2013 [8]							Arkema in Pernis, 2013, foto Koks Alkmaar
	Zoek de 10 verschillen.
	Het lijkt erop dat er een andere Unimog van de Baureihe 405 is gekomen of dat de Unimog gerenoveerd is. Importeur Koks meldt op zijn website op 28-10-2013 onder de kop “Unimog rangeert top” onder andere “Bij Arkema in Rotterdam zijn ze zeer te spreken over de nieuwe KOKS-Zagro Unimog U 400, die de oude Unimog moest vervangen.” Als dit inderdaad een nieuwe Unimog is, dan is het al de tweede van de Baureihe 406. Dat verklaart overigens wel dat in 2010 van een U 500 sprake was (zie opmerking c) en in 2013 – zoals Koks zegt – een U 400. Ook wordt gesteld: “Met gemak verplaatst deze Unimog 600 ton aanhangerlast.” Zoals hierboven al gemeld, noemen Zagro en Mercedes Benz 1000 ton of 52 assen, maar zulke lange treinen (26 tweeassers of 13 vierassers) komen bij Arkema niet voor. ↓ De Unimog van Arkema compleet met chauffeur, 04-07-2017. Foto: Ben van Wevering ↓
	In 2008 leverde Zagro onder fabrieksnummer 3778 een U 500 met rail-weginstallatie aan Strukton. Deze Unimog vormt een vaste combinatie met een Robel spindelmachine. Dat is een machine waarmee meerdere bevestigingsmiddelen van het spoor tegelijk losgeschroefd worden. De machine is in 2017 bij grote vernieuwingsprojecten ingezet, bijvoorbeeld bij Dordrecht en Hoorn-Enkhuizen. De krachtbron voor de hydraulica van de spindelmachine is een eigen dieselmotor. De vier spoorwielen zijn loopwielen; de spindelmachine wordt tijdens het werk op het spoor voortbewogen door de Unimog. De spindelmachine wordt achterop de Unimog naar en van de werkplek getransporteerd. De Unimog bezit een installatie waarmee de spindelmachine afgezet en opgenomen kan worden. Zagro gebruikt voor Unimogs bijna altijd spoorgeleidewieltjes. Deze Unimog heeft echter“Reibräder” waarbij de autobanden niet op de rails rusten, maar tegen de hefbare spoorwielen gedrukt worden, zodat de spoorwielen door de autowielen in beweging worden gebracht. De Unimog heeft al begin 2008 een Nederlands nummerbord BT-ZS-78 gekregen. De firma Koks noemt deze Unimog niet en de naam Koks komt niet op het voertuig voor.
	De RET in Rotterdam heeft sinds 2009 een U 400 met rangeerinstallatie. Tussen de cabine en kipbak is een hijskraan geplaatst. Op de voorbumper wordt een wisselijzer meegevoerd. Als extra werktuigen kunnen borstels voor het verwijderen van sneeuw dan wel blad worden aangebracht. Opvallend is dat deze railmontagewagen 9060 wel kleine spoorgeleidewieltjes heeft, maar dat die in plaats van in paren gerangschikt zijn in een wieltje voor en achter elke band. Het kentekennummer is BV-RD-49. Sinds 2011 heeft de Unimog een aanhanger. Bijzonder is dat het een rail-weg aanhanger is, die dus ook spoorloos kan rijden. Remise Beverwaard, 20-09-2015. De aanhanger draagt een nummerbord. Foto: Koks Alkmaar→
	De HTM nam in 2014 de HTM 725 in gebruik: De nieuwe Unimog bij de Tramoptocht 150 jaar HTM, 05-06-2014. Foto Charles Stokman → Ook deze HTM 715 heeft kleine spoorgeleidewieltjes voor en achter elke band. Aan de voorzijde kan een sneeuwschuiver worden aangebracht. Vanuit de cabine van de Unimog kunnen de remmen van de gesleepte tram (van welk type dan ook) bediend worden [11]. De Unimog wordt verder ingezet bij het vervangen van bovenleidingen en bij sneeuwvrij houden van de rails.
	Bij de Moerdijkse vestiging van het Oostenrijkse bedrijf Wuppermann rangeert al minstens sinds 2007 een Unimog Baureihe 400, met voorop de opschriften Zagro (de leverancier van de rail-weg installatie) en ILN. Dat laatste betekent Industrie Logistiek Nederland. ILN is een logistieke dienstverlener en is een dochter van het alweer Oostenrijkse Industrie-Logistik-Linz GmbH. ILN rangeert kennelijk met de Unimog in opdracht van Wuppermann. Deze Unimog is niet te vinden op de website van importeur Koks in Alkmaar. Mogelijk is de Unimog in dienst gekomen voordat Koks importeur werd of is de Unimog via Oostenrijk gekomen dan wel van bijvoorbeeld Zagro gehuurd.
	Van 22 juli tot 1 augustus 2016 verlaagde de firma De Wilde Spoorbouw uit Vianen de perrons langs de sporen 4 en 5 in Amersfoort. De aanvoer van nieuwe en de afvoer van oude perronwanden en andere materialen gebeurde via de laad- en losplaats "De Birkt" aan de spoorlijn naar Amsterdam (bij het viaduct met de N199). Voor het vervoer tussen station Amersfoort en De Birkt werd de tractie geleverd door “bakkie” 9902 van Locon. Voor het rangeren ter plekke van de perrons waren via Koks twee Unimogs ingehuurd.
	↑ U 400 in station Amersfoort, foto uit [10]↑
	In [9] en soortgelijke publicaties zijn enkele foto’s te zien van dezelfde U 400 / 405, met opschriften Koks Zagro en het Duitse nummerbord HN-ZA-645 uit de Kreis Heilbronn (in die Kreis is Zagro gevestigd). Via [11] is te vinden dat de Unimog in 2014 voorzien is van een rangeerinstallatie met fabrieksnummer Zagro 4203 en vervolgens in 2015 verhuurd is aan de Arbeitgemeinschaft Bau Gotthard-Basistunnel en aan de Südwestdeutsche Salzwerke AG, Heilbronn. Koks vermeldt een trekkracht van 800 ton; andere publicaties houden het op 1000 ton / 52 assen. In [10] staat een foto waarop genoemde U 400 en een tweede Unimog buiten het spoor staan. De tweede Unimog is een U 1600 / 427 met het Duitse nummerbord HN-ZA-675 (dat sterk lijkt op het kentekennummer van de U400). Deze tweede Unimog stelt het zonder de opschriften Koks Zagro. Deze (korte) verhuur is een interessante toepassing van de Unimog. De Nederlandse bedrijven Bemo en Shunter verhuren diverse industrielocomotieven voor korte en vooral langere tijd, maar een “gekentekende” Unimog is makkelijker ter plaatste te krijgen.
	De tandem van het GVB In 2017 ontving het GVB in Amsterdam een U 423, met een hijskraan. De nieuwe Unimog stond eerst op de beurs Railtech 2017 in Utrecht, 30 maart 2017 → Deze Unimog draagt aan voorzijde trekstang, die ook aan achterzijde aangebracht kan worden. Aan beide zijden is lucht, die geleverd wordt door een compressor in de laadbak. De ruitenwissers zijn aan het dak bevestigd. ↑ De 8,5 bar slaat op de bandenspanning. Dit getal is niet ongewoon voor een vrachtwagen.
	Ook bij de beurs Railtech 2019 ontving het GVB een U 423, echter uitgerust als noodhulpvoertuig en daarom verlengd tot 4200 mm wielbasis (standaard is dat 3000 mm). Verrassend was dat later bleek dat de 2 U 423’s van het GVB in tandem kunnen rijden, met alleen een bestuurder in de voorste cabine. Zo kan een 120 m lange en 200 ton zware M5 metrotrein een helling van meer dan 4% op gesleept worden. Zie ook deze video. De tandem met metrotrein, 28-08-2019. Bron: Zagro website → De 2 Unimogs zijn gekoppeld met een koppelboom en een kabel.
	Voor het aankoppelen zijn 2 man nodig, vooral wanneer de koppelboom in één van de Unimogs is aangebracht. De ene GVBer houdt dan de koppelboom in de juiste positie, terwijl de andere GVBer de andere Unimog richting koppelboom rijdt. Bron: video op Zagro website → Zoals te verwachten valt, heeft het noodhulpvoertuig een nummerborden (71-18-HH). De Unimog met kraan heeft ook nummerborden (01-BJH-1). Het nummerbord aan de voorzijde heeft een onorthodoxe plaats, namelijk boven de voorruit.
	ProRail Incidentenbestrijding In mei 2018 werd bekend dat ProRail 5 Unimogs besteld had om gestrande treinen te kunnen wegslepen. De richtlijn was dat passagiers niet langer dan 2 uur in een gestrande trein vast zitten. Prorail wilde deze tijd halveren door Unimogs in te zetten. Het gaat om circa 100 treinen per jaar. De Unimogs moesten er in de zomer van 2019 zijn [12]. Uit de berichtgeving zou men makkelijk de indruk kunnen krijgen dat het om standaard Unimogs ging. Later bleek echter onder andere uit berichten op Twitter [13] dat de Unimogs niet alleen bedoeld waren voor het wegslepen van treinen. Ze werden namelijk voorzien van: · een hoogwerker; · een warmwater hogedrukreiniger + watertank voor 500 liter. Om deze extra apparatuur te kunnen herbergen werden de Unimogs verlengd. Eind oktober 2019 waren de Unimogs nog niet in gebruik. Wel werden proeven gedaan, zodat men hier en daar kan zien hoe deze Unimogs eruit zien. SpoorPro.nl meldde op 30-07-2021 dat op rangeerterrein Watergraafsmeer een Unimog op proef een trein - bestaande uit een Traxx-locomotief met rijtuigen – heeft weggesleept.
	Vergelijk met locomotieven
	Een citaat uit [6]: „In Nederland verwacht de Unimog-organisatie vooral een grote vraag naar de U423 k (zie ook opmerking a) voor rail-inzet en ……. Met de U423 k met railonderstel denkt Mercedes-Benz voor veel organisaties met spoor een aantrekkelijke machine te bieden. Zo kent de Unimog als rangeerder een aantal praktische voordelen ten opzichte van de traditionele rangeerlocomotief. In aanschaf is het voertuig tot 60 procent goedkoper en het bespaart tot 80 procent brandstof. De U423 k met railonderstel is geschikt voor sleeplasten tot 1.000 ton“ De brandstofbesparing tot 80 % is vreemd. Een Unimog is aanzienlijk lichter dan een vergelijkbare locomotief. Misschien kost het daarom minder energie om met een Unimog solo op het spoor te rijden. Zeker is dat niet, want de met kracht in het spoor gedrukte spoorgeleidewielen zullen wrijvingsverliezen veroorzaken. Maar de bedoeling van een Unimog met rangeerinstallatie is niet om solo te rijden, maar om spoorwagens te trekken. Verreweg de meeste energie gaat zitten in het voortbewegen van de spoorwagens (en niet in het laten rijden van het tractievoertuig zelf) en dat kost een Unimog en een locomotief ongeveer dezelfde energie. Misschien is een vergelijk bedoeld tussen een nieuwe Unimog en een oude loc, maar dan nog lijkt 80% besparing sterk overdreven. Bovendien worden oude locs vaak van moderne dieselmotoren voorzien. Het is al jaren gebruikelijk om industrielocomotieven en rail-wegvoertuigen van afstandsbediening (AB) te voorzien. De machinist kan dan bijvoorbeeld het tractievoertuig voor een wissel laten stoppen, de wissel omzetten en via de afstandsbediening het tractievoertuig het wissel laten passeren en dan weer opstappen. Zo wordt een rangeerder uitgespaard, maar een nadeel is dat de machinist vaak moet af- en opstappen. Vanuit een hoge cabine is dat vermoeiend en daarom is er doorgaans voorzien in laag geplaatste rangeertreden, waarop de machinist/rangeerder tijdens het rangeren met zijn AB kastje kan staan. Die rangeertreden dienen plaatsen te zijn waar de machinist/rangeerder veilig kan staan (bijvoorbeeld direct achter de bufferplaat) en waar hij zich goed kan vasthouden. Er is al lang geleden over nagedacht, zie bijvoorbeeld hier en daar. De Unimog heeft als auto dergelijke veilige plaatsen voor een machinist/rangeerder natuurlijk niet en is bovendien als terreinauto (met zogenaamde portaalassen) hoog gebouwd. Hierop is het volgende gevonden:
	↑ Uit [3] ↑ De machinist/rangeerder lijkt niet te benijden. Hij moet het doen met twee smalle klaptreden (de trede links op de foto is opgeklapt) en hij moet zijn rechterarm om een stang slaan. Innovatief lijkt het niet, onveilig wel. Bovendien is de cabine niet vanaf de rangeertreden te bereiken, omdat de afstand tot de traptreden onder deur (aan de andere kant van het voorwiel) te groot is. Om in de cabine te komen zal de machinist/rangeerder eerst (bij stilstand) op de grond moeten stappen. Overigens is deze constructie niet te zien op foto’s van Unimogs die in Nederland rangeren.
	Bespreking
	1)	Het is een hele prestatie dat er vanaf 1969 (dus in 2017 al 48 jaar) Unimog rail-wegvoertuigen op Nederlands spoor rijden.
	2)	Ondertussen is er natuurlijk veel veranderd, met name:
	2a)	De Unimogs zelf zijn veranderd: ze zijn langer, zwaarder en sterker geworden en hebben een grotere trekkracht, beter uitzicht en afstandsbediening.
	2b)	Er zijn andere fabrikanten van rail-wegvoertuigen opgestaan (en deels ook weer verdwenen).
	3)	Anno 2017 vormen accuvoertuigen een deel van de markt voor rail-wegvoertuigen.
	4)	De Unimog met railgeleide-installatie heeft andere kwaliteiten:
	4a)	Het is het enige rail-wegvoertuig dat zich met alleszins redelijke snelheid (90 km/h) via de openbare weg van het ene naar het andere karwei kan spoeden. Daar lijkt echter weinig gebruik van gemaakt te worden.
	4b)	Het kan worden uitgerust met allerlei hulpstukken, zoals een laadbak, een hijskraan, een aanhanger, etc. Het is opvallend dat alle vier Nederlandse trambedrijven Unimogs hebben en dat Prorail er (oktober 2019) nog 5 krijgt. Een behoorlijk deel van de Nederlandse Unimogs
	Opmerkingen:		a)	In 2014 vonden veranderingen plaats. De motoren voldoen nu aan emissienorm Euro 6 in plaats van Euro 4. Er kwamen meer en andere Verkaufsbezeichnungen: U 216, U 218, U 318, U 423, U 427, U 430, U 527 en U 530. De rail-weg versie is nu gebaseerd op de U 423. Bij de in Nederland rijdende exemplaren gaat het meestal om de U 400.
									← Bij de Unimog uit 2017 van het GVB in Amsterdam staat de Verkaufsbezeichnung onder de cabinedeur. Dat het om de lange versie (U423 L) gaat is niet aangegeven.
				Een uiterlijk verschil is dat bij de U 423 de ruitenwissers aan het dak hangen. De U 423 is te leveren in een korte versie (de U 423 K met 3 m radstand) en een lange versie (de U 423 L met 3,6 m radstand). De nieuwe U 423 L van het GVB heeft echter een radstand van 4,2 m.
			b)	De sporenligging van Arkema + Cerexagri is te zien op www.sporenplan.nl (actuele tekeningen). In 2007 heeft Arkema op de Vondelingenplaat in Rotterdam haar landbouwchemicaliën activiteiten - onder de naam Cerexagri - verkocht aan het Indiase UPL. Arkema en Cerexagri deelden sindsdien twee spooraansluitingen en een Unimog met rail-weginstallatie. Cerexagri is echter eind 2020 gesloten omdat UPL de productie van landbouwchemicaliën in België geconcentreerd heeft.
			c)	Peter Boot fotografeerde de Unimog van Arkema op 29-07-2010 en constateerde dat het om een U 500 (dus geen U 400) ging.
			d)	Ook de firma Zwiehoff in Rosenheim (D) voorziet Unimogs van een rangeerinstallatie.
	Met dank aan:		Martijn Smits.
	Bronnen:		[1]	Brochure van Mercedes-Benz: Der Unimog U300/U400/U500. Technik. Fakten. Daten
			[2]	Brochure van Zagro: Unimog Zweiwegefahrzeuge Unimog road/rail vehicles
			[3]	Informatie van Mercedes-Benz
			[4a]	Jubileum Koerier Koks Group 20 jaar
			[4b]	Jan van Huijksloot, “De evolutie van de rail/wegtechniek”, Railmagazine 275 (juni 2010), p. 52
			[5]	Jens Bergmann, „Das Urvieh“, brand eins online
			[6]	www.ttm.nl nieuw van 11 februari 2014: “Nieuwe Unimog-organisatie in Nederland”.
			[7]	Farmerforum „Mercedes-Benz zoekt Unimog-dealers“, Bericht door Stigter di 16 okt, 2012 07:36
			[8]	Gevaarlijke lading, februari 2013: http://www.gevaarlijkelading.nl/sites/default/files/archief/a37f7e/gl_2013_01_thema1_ketel.pdf
			[9]	HTMfoto.net: Deze website ging eind 2018 off line nadat webmaster Wim van Es overleden was.
			[10]	“Inzet Unimog U400 bij perronvernieuwing Amersfoort CS” als nieuws op Roadstars (powered by Mercedes Benz Trucks). Zie ook: http://bigtruck.nl/nieuws/item/deze-unimog-gaat-als-een-trein http://www.alexmiedema.nl/2016/09/29/inzet-unimog-400-perronvernieuwing-amersfoort-centraal-station/
			[11]	www.rangierdiesel.de
			[12]	Het ANP bericht is in vele media opgenomen; onder andere hierin.
		[13]	Tweets op persoonlijke titel van Michel van den Bosch (Coördinator wagenparkbeheer bij ProRail Incidentenbestrijding).
		{	Railwegvoertuigen			Andere tractie
Terug/verder naar:			Unimog Deel I			Unimog Deel II
			Nieuw Home			Inhoud