Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

De naoorlogse jaren van Spoorijzer geplaatst: 14-04-2022

Inleiding

In 1949 vond een belangrijke uitbreiding bij SIJ plaats: op basis van een Amerikaans bouwpakket voor een vliegtuighangaar werd een grote hal geplaatst. Daarin kwam het nieuwe Handelsbedrijf (met onderdelenmagazijn, etc.). Dit importeerde niet alleen diesellocomotieven en draglines, maar ook dieselmotoren (van General Motors, Deutz, Farymann, SMM), dieselaggregaten, benzine-aggregaten, hijskranen, excavateurs, vorkheftrucks, bulldozers, laadschoppen, dumpers, trekkers, compressoren, perslucht- en elektrische gereedschappen, tankwagens en wegenbouwmachines [1]. Aan al dit materieel konden reparaties en uitgebreide revisies verricht worden door het onder het Handelsbedrijf vallende Reparatie- of Revisiebedrijf. Men sprak ook van de Motorenhal of Machinefabriek. Er werden revisies (die soms nieuwbouw nabij kwamen) verricht, zoals aan de ex-NS oersikken en vooroorlogse Deutz PM diesellocs, die werden voorzien van 65 pk GM dieselmotoren. Meer voorbeelden staan op een andere webpagina. De “oude fabriek” (waarin wissels, wagens, bruggen, etc. werden gebouwd) werd voortaan aangeduid als de Constructiewerkplaats. Van nieuwe locomotieven (met name de locs voor de BP in Balikpapan en de Railtractoren) en van de in licentie gebouwde locs werden componenten als frames, motorkappen en machinistenhuizen in de Constructiewerkplaats geproduceerd. De montage volgde in het Revisiebedrijf. De mogelijkheden waren dus door de komst van het Revisiebedrijf veel groter geworden en daar werd druk gebruik van gemaakt. Ten tijde van het 25 jarig jubileum in 1951 was de situatie: “Naast de Directie bestaat het personeel uit 412 personen, waarvan 325 arbeiders en 88 anderen, waarvan 22 technische en 66 commercieel of administratief “ [2]. In 1961 waren er 450 personeelsleden [3] en dat is het hoogst bekende aantal (een onderverdeling in arbeiders, technici, ed. staat niet in [3]). Toch klaagde SIJ dat het niet aan voldoende personeel kon komen. Bij het veertigjarig jubileum in 1966 had SIJ 220 medewerkers in de werkplaatsen, 40 in buitendienst (dragline-machinisten van het verhuurbedrijf en rondreizende monteurs) en 130 op kantoor, dus 390 in totaal [4]. Het aantal kantoorbanen was - vergeleken met het jubileum in 1951- met 42 vermeerderd. Dat zou door de handelsactiviteiten verklaard kunnen worden. Maar het aantal arbeiders was met 65 aanzienlijk gedaald. Tegenvallers waren de door de regering afgekondigde “bestedingsbeperking” (bezuiniging), de door de Indonesische regering in 1957 ingestelde boycot van Nederlandse producten en de teruglopende betekenis van het smalspoor (waarover later meer). In 1958 was “wegens slapte” 35 man ontslagen terwijl de rest deels met onderhoud, opruimen en schoonmaken bezig gehouden moest worden [5].

Mogelijk bij gebrek aan ander werk leverde SIJ in 1959 de dubbele bodemsecties voor de eerste acht in Nederland gebouwde duwbakken en in 1961 voor nog eens vier duwbakken [6]. In 1964 werden zelfs twee complete duwbakken (de Vrijenban I en II) gebouwd die met drijvende bokken in de Schie te water werden gelaten. Nog een andere activiteit op scheepvaartgebied die men waarschijnlijk niet van Spoorijzer zou verwachten: Proefvaart met de “Hoop van Zegen” nabij Overschie in 1961, nadat SIJ er een Bedford dieselmotor had ingebouwd. Bron: SIJ ansicht op de website van de Landelijke Vereniging tot Behoud van het Historisch Bedrijfsvaartuig → (Bedrijven gebruikten vaak prentbriefkaarten met afbeeldingen van hun producten voor eenvoudige correspondentie)

Smalspoor De betekenis van het smalspoor liep sterk terug. Dat blijkt uit de volgende punten:

●

Er werden steeds minder locs verkocht.

SIJ had na de Tweede Wereldoorlog het alleenrecht op de import van Ruston & Hornsby locomotieven. SIJ leverde 301 Rustons, waarvan een deel naar Nederlands Indië / Indonesië ging. In het topjaar 1948 verkocht SIJ 52 Rustons voor smalspoor. In Nederland werd de laatste nieuwe Ruston in 1960 aangeschaft. Ruston staakte de productie van locs in 1968. ← Grafiek gebaseerd op deze tabel SIJ importeerde ook Deutz locs. Uit deze lijst blijkt dat er na de Tweede Wereldoorlog in Nederland 22 nieuwe Deutz locs voor smalspoor zijn verkocht, dus veel minder dan Rustons. Bovendien verliep de Deutz import niet alleen via SIJ, want SIJ had daar geen alleenrecht op. SIJ verkocht de laatste Deutz smalspoorloc in 1962.

●

Railtractoren Het is moeilijk uitspraken te doen over de verkopen van Railtractoren in de loop der jaren, omdat ongeveer 50% van die verkopen onbekend is. Wel is duidelijk dat de productie lang doorliep, want in juni 1970 (toen Spoorijzer al niet meer bestond) is nog een order ontvangen voor twee RT8’s en in januari 1971 voor één RT [7].

●

Onderhoud en revisies SIJ had een omvangrijk verhuurpark van stoomlocs, maar onderhield ook de stoomlocs van enkele grote aannemers, bijvoorbeeld van Hattum en Blankevoort [8]. Dat hield onder andere in dat deze per dekschuit aangevoerde locs eens in de 2 jaar bij SIJ in Delft door het Stoomwezen gekeurd werden. Daartoe werden ze door SIJ voor de keuring gereed gemaakt en na de keuring werden de gevonden gebreken verholpen. Vanaf 1957 had SIJ zelf (volgens het Stoomwezen) nog slechts drie stoomlocs en in 1959 werd de acte van de laatste SIJ stoomloc ingetrokken. Van Hattum en Blankevoort had na de Tweede Wereldoorlog 15 stoomlocs, allen voor 900 mm spoorwijdte (7 Henschels, 3 Maffei,’s, 3 O&K’s, 2 Linke-Hofmann’s). Van 12 van de 15 werd de acte in 1954 ingetrokken, van één in 1955 en van de laatste twee begin 1963 (zie dit boek). Er vonden wel revisies van diesellocs plaats. In de periode 1954 – 1957 verving SIJ de watergekoelde dieselmotoren van 41 vooroorlogse Deutz smalspoorlocs van de types OME117 (11-12 pk), OMZ117 (22-24 pk) en OMZ122 (36-40 pk) door nieuwe luchtgekoelde dieselmotoren van de types A1L514 (14 pk), A2L514 (28 pk) en A3L514 (42 pk). Dat was zeker een omvangrijk, maar ook eenmalig karwei. De diesellocs gingen immers niet elke 2 jaar naar SIJ voor onderhoud.

●

Verhuur Er werd ook steeds minder verhuurd. Dat blijkt opmerkingen in [5] en uit de verkoop van de motordekschuiten waarmee het verhuurde materieel (locs, wagens, rails) doorgaans vervoerd werd: de Willem in 1963 en de Gerrit in 1967.

Normaalspoor SIJ verkocht de laatste Ruston voor normaalspoor in 1957. De verkoop van Deutz locs voor normaalspoor liep rond 1960 nog wel goed:

Bouwjaar

Type

Klant

1960

A12L614 R

Philips Acht (loc C)

1961

KS55B

Comos Tank, Amsterdam

1961

,,

Isover, Etten

1962

,,

Dow Chemical, Terneuzen

1963

KK140B

Domaniale Mijn, Kerkrade

1963

MS530C

Oranje Nassau Mijnen, Heerlen, loc 33

1969

Deutz stopt met de bouw van locomotieven

In de vijf jaar (1964 – 1968) voordat Deutz de productie van locomotieven stopte, verkocht SIJ echter geen enkele Deutz loc meer. Concurrent O&K in Amsterdam verkocht in dezelfde periode 16 locs ! (zie opmerking a)

Een nieuwe koers Zoals hieronder besproken zal worden besloot SIJ als reactie op de teruglopende smalspoor omzet te investeren in: o Het ontwikkelen van voor SIJ nieuwe producten; o Nieuwe (efficiëntere) gebouwen en nieuwe machines.

Nieuw SIJ product: normaalspoorwagens Eén van de directeuren (Ir. L.J. de Visser) zei in 1961 in een interview [3]: “Bovendien hebben wij het normaalspoor in onze activiteiten betrokken. ……Wat het rollend materieel op dit gebied betreft, leggen wij ons toe op de constructie en de fabricage van wagons voor speciale doeleinden. Recente voorbeelden: een zware cokesbluswagon en enige grote drukgasketelwagons”. Dat SIJ zich op speciale wagens richtte lag voor de hand: voor de bouw van een goederenwagen moeten veel onderdelen (zoals wielstellen, lagers, koppelingen, buffers en de componenten van het remsysteem) worden ingekocht. Het eigen aandeel van een wagonfabriek in eenvoudige goederenwagens zoals platte wagens, rongenwagens, bakwagens en gesloten wagens is daarom relatief gering. Zulke wagens worden in grote partijen besteld en moeten in massaproductie gemaakt kunnen worden. SIJ was niet op massaproductie ingericht. Het lag voor SIJ meer voor de hand om kleine aantallen wagens met een groter eigen aandeel per wagen te maken.

Eerst een voorbeeld: de hierboven al genoemde drukgasketelwagens. Ze vervoerden ammoniak voor Deltachemie, een dochter van de Eerste Nederlandse Coöperatieve Kunstmestfabriek (thans Yara) in Vlaardingen. Daartoe waren ze opgenomen – geïmmatriculeerd – in het particuliere wagenpark van NS. Ze waren afgeperst op een druk van 26 atmosfeer en waren voorzien van een zonnedak [9]. Op 03-09-1990 wordt de voormalige NS 545702 (zie ook opmerking b) ontmanteld in de NS Wagenwerkplaats Amersfoort. Foto Hans Nahon → De wagens waren speciaal vanwege hun ketel. De vraag rijst of SIJ die zelf gebouwd heeft. Daarvoor zou SIJ walsen gehad moeten hebben waarmee de dikke staalplaten tot de gewenste kromtestraal gerold werden. SIJ stond echter niet als ketelbouwer bekend. Buurman en latere fusiepartner De Pletterij v/h Enthoven beschikte wel over platenwalsen.

Bekend zijn de volgende door SIJ gebouwde normaalspoorwagens:

Jaar

Aantal

Assen

Omschrijving

Klant

Bedrijfsnummers

Bron

1959

3

4

60 tons bakwagens

Hoogovens te Velsen

21251-53

[10]

1960

2

4

Drukgasketelwagens voor vloeibare amoniak

Deltachemie→Windmill te Vlaardingen

NS 545 701P/702P

[3], [9]

1960

1

2

Cokesbluswagen

Hoogovens te Velsen

[10]

1961

2

2

Koppelwagens

Hoogovens te Velsen

75080 en 75100

[10]

1963

4

2

Ketelwagens met stoomverwarming voor natronloog.

Kon. Ned. Zoutindustrie te Hengelo

NS 530 311P t/m 314P

[9]

Eveneens in het NS particuliere wagenpark geïmmatriculeerd werden vier tweeassige ketelwagens waarmee natronloog vervoerd werd voor de Koninklijke Nederlandse Zoutindustrie: Ketelwagen 530311 op de Watergraafsmeer, 15- 08-1979. Foto Hans Nahon → De lading moest vloeibaar gehouden kunnen worden. De ketels konden daarom met stoom verwarmd worden en waren geïsoleerd. De ketels waren inwendig bekleed met Duracopreen (opmerking c) en werden afgeperst op 3 atmosfeer. De ex-NS 530 311P is anno 2018 bij de STAR in Stadskanaal aanwezig. De 1 mm dikke buitenmantel en de isolatielaag zijn echter verwijderd.

↓ Op 08-08-1997 reed de ex-NS 530 311P nog in originele toestand bij de Stichting Stadskanaal Rail (STAR) ↓

De tot nu toe besproken wagens waren uiteraard geveerd en beremd en moesten aan de eisen van NS en het Stoomwezen voldoen. Dat gold niet voor de andere wagens in de tabel. Het gaat om 3 opdrachten van Hoogovens in IJmuiden, die eigenlijk maar weinig om het lijf hadden. Dat kan geïllustreerd worden met de koppelwagens: Omdat de eigen wagens van Hoogovens niet beremd waren, was het relatief makkelijk om ze van (halfautomatische) koppelingen te voorzien. Aanvankelijk werden zogenaamde Atlas koppelingen gebruikt, maar later zwaardere SA 3 koppelingen. Verder hadden de via NS aan- en afgevoerde wagens schroefkoppelingen. Op het terrein werden dus drie soorten koppelingen gebruikt. Daarom ontwierp Hoogovens eenvoudige tweeassige koppelwagens die aan beide zijden een verschillende koppeling hadden. Tussen 1953 en 1963 nam Hoogovens 33 koppelwagens in dienst. Daarvan waren de eerste 14 gebouwd door de Centrale Werkplaats van Hoogovens. Genius (tegenwoordig Genius Vos) in IJmuiden leverde de laatste 12. Hollandia bouwde er 5 en SIJ maar 2. Het lijkt er dus op dat SIJ de boot gemist heeft en dat geldt ook voor de andere types wagens voor Hoogovens. Ook de bouw van de ketelwagens lijkt niet succesvol geweest te zijn, gezien het geringe aantal wagens, hun niet zeer speciale karakter en de onwaarschijnlijkheid dat SIJ de ketels zelf gebouwd heeft.

Nieuw SIJ product: Trackmobile De Trackmobile is een rail-wegvoertuig voor normaalspoor, dat gebouwd werd in licentie van de firma Whiting in de Verenigde Staten. Het is op een aparte webpagina behandeld. De Trackmobile werd een succes, maar het duurde enkele jaren tot het zover was en toen bestond SIJ al niet meer. Omstreeks 1965 gebruikte SIJ op eigen terrein een oud ketelwagentje voor demonstraties en proefnemingen met het prototype van de Trackmobile. Op 26-05-1965 werden de nieuwe gebouwen officieel geopend door met de versierde Trackmobile op wegwielen een lint stuk te rijden (zie de bovenste foto). Op dezelfde dag reed er een “feesttrein” op de bedrijfssporen, getrokken door de Trackmobile, nu op de spoorwielen (zie de onderste foto). De tweeassige ketelwagen was niet door SIJ gebouwd, maar was een nog geheel geklonken wagen uit 1921 (ex-NS 515408), die was afgedankt door de Nederlandse Gist- en Spiritusfabriek in Delft en die door SIJ gebruikt werd voor proefnemingen en demonstraties. Er zijn ook foto’s van de feesttrein in een andere samenstelling: de Trackmobile, twee rongenwagens elk beladen met twee Lima draglines en de oude ketelwagen. Die avond was Spoorijzer een onderwerp van het journaal op de televisie.

Nieuw SIJ product: onder licentie gebouwde Deutz smalspoorlocs Dit onderwerp is op een aparte webpagina besproken. Er werden minstens l3 smalspoorlocs in licentie van Deutz gebouwd, maar dat duurde maar enkele jaren (1960 – 1963). De ingebouwde A2L514 en A4L514 motoren werden overigens na 1965 niet meer door Deutz gefabriceeerd.

Andere nieuwe SIJ producten

Ook buiten het gebied van railtransport werden nieuwe ontwikkelingen in gang gezet. Vanaf 1964 was SIJ samen met buurman Enthoven betrokken bij de bouw van de “Staalbouwflats” in Delft. Die hadden een stalen in plaats van een betonnen skelet, volgens het Franse Porte des Lilas systeem (opmerking d). SIJ en Enthoven bouwden die stalen skeletten. Zo kreeg IJzer van IJzerconstructie in de naam Spoorijzer nieuwe betekenis. Staalbouwflat, 1967, archiefdienst Delft → De flats staan er anno 2022 nog steeds, maar de stalen skeletten zijn verstevigd. Ze bleken niet stijf genoeg. Bij storm gingen op de bovenste verdiepingen de hanglampen heen en weer. SIJ had veel ervaring met draglines. Al voor de Tweede Wereldoorlog werden draglines verhuurd. Anders dan bij de locomotieven gebeurde dat met machinist. Spoorijzer bezat dan ook een aantal woonwagens voor de machinisten en hun gezinnen. De Handelsafdeling vertegenwoordigde zowel Michigan als Lima draglines. Als nieuw product werden er 20 Lima draglines in licentie gebouwd, maar er waren technische problemen. SIJ had grote moeite om de Lima’s kwijt te raken. Ook hier had SIJ de boot gemist: hydraulische graafmachines begonnen de draglines te verdringen. Dat had ook nadelige gevolgen voor het verhuren van draglines (opm. e).

Het valt op dat er bij de nieuwe producten vaak sprake was van licenties (in elk geval de Trackmobiles, de Deutz smalspoorlcs, de Lima draglines en de Staalbouw).

Vernieuwing gebouwen en machinepark In 1960 werd besloten tot vernieuwing van de gebouwen en het machinepark [5]. Het Revisiebedrijf uit 1949 bleef staan, maar de Constructiewerkplaats en het kantoorgebouw werden vervangen, waarbij de bedrijfswoning verdween. Omdat de benodigde vergunningen moeizaam verkregen werden en omdat het werk gewoon door moest gaan konden de nieuwe gebouwen pas op 26-05-1965 officieel geopend worden. Ze zouden slechts 8 jaar in gebruik blijven. In 1965/66 werd in het kader van de ontwikkelingshulp een grote Indonesische order afgewerkt. Er werden door SIJ tien tweeassige palmolietankwagens gebouwd en 30 wissels per week gemaakt. Eens per maand werden de wissels per eigen dekschuit naar een zeeschip gebracht. De jaarproductie bereikte met 972 wissels in 1966 een record [2]. Het werk zal in de nieuwe hallen en met de nieuwe machines gedaan zijn.

Het einde van Spoorijzer Al in 1967 (pas 2 jaar na de officiële opening van de nieuwe bedrijfsgebouwen) werd SIJ overgenomen door Verenigde Bedrijven Nederhorst in Gouda. De 7 aandeelhouders van SIJ kregen betaald in aandelen Nederhorst. Gezien de op dat moment hoge koers van 450 op de Amsterdamse Effectenbeurs was met de overname een bedrag van bijna 4 miljoen gulden gemoeid [11]. SIJ werd per 1 januari 1968 samen gevoegd met de al eerder door Nederhorst overgenomen buurman Pletterij Enthoven, onder de naam Pletterij-Spoorijzer-Delft (PSD). Nadat Nederhorst ook de machinefabriek Braat in Rotterdam, de Nederlandse Kraanbouwmaatschappij in Utrecht en Werkland in Nieuw Weerdinge had overgenomen werden deze bedrijven in 1969 met PSD samengevoegd tot de NCM (Nederlandse Constructiebedrijven en Machinefabrieken). Daarmee was de bekende naam Spoorijzer verdwenen, maar de Delftse activiteiten op het gebied van railvoertuigen en railmateriaal nog niet. De kortstondige geschiedenis van PSD en de Nederlandse Constructiebedrijven en Machinefabrieken zal op een andere webpagina behandeld worden.

Samenvatting SIJ kwam in de problemen door de teruglopende vraag naar smalspoor en de opkomst van hydraulische graafmachines (opmerking f). SIJ ging niet bij de pakken neerzitten, maar investeerde in nieuwe gebouwen, nieuwe machines en verschillende voor SIJ nieuwe producten. Dat waren goederenwagens voor normaalspoor en een aantal licenties (Trackmobiles, Lima draglines, Deutz smalspoorlocs en “staalbouwflats” volgens een Frans system). De meeste nieuwe producten hadden echter weinig succes.

Opmerkingen

a)

Vanaf 1965 leverde O&K uitsluitend voor die tijd moderne locs (zoals de types MB5N, MB7N, etc.) met hydraulische transmissie en eindoverbrenging naar de wielassen via cardanassen. Ze zijn nu nog steeds populair bij verhuurbedrijven als Bemo en Shunter. Daarentegen was een deel van de Deutz types nogal bedaagd, zoals de KS55B met een mechanische versnellingsbak en koppelstangen. Het kleinste O&K type had een motorvermogen van 125 pk. Voor de kleinste Deutz was dat 55 pk. Die zal een heel stuk goedkoper zijn geweest, maar de tendens was dat industrielocs in de loop der tijden hogere vermogens kregen.

b)

Van de bij NS geïmmatriculeerde particuliere wagens zijn op deze webpagina alleen de nummers bij indienststelling genoemd. Ze zijn later vernummerd.

c)

Dat wil zeggen: op de tekening staat met de hand geschreven Duracopreen bekleding. Het betreft waarschijnlijk een schrijffout, want het woord Duracopreen is niet op internet te vinden.

d)

Verticale spanten tot een hoogte van 40 m werden horizontaal ter plekke gemonteerd en aan 1 zijde scharnierend omhoog getrokken. Dit systeem sloot goed aan op de bouwactiviteiten van Nederhorst en zal voor Nederhorst een argument geweest zijn om de Pletterij en SIJ over te nemen.

e)

SIJ was niet het enige bedrijf dat met deze problemen kampte. Technisch Bureau Eekels in Amsterdam importeerde onder andere draglines van Boom in België en verhuurde ze ook. Op het hoogtepunt bestond het verhuurpark uit meer dan 100 draglines, die met machinist verhuurd werden. Voor de machinisten waren 50 woonwagens beschikbaar. Vanwege de concurrentie van hydraulische graafmachines werd het verhuurpark rond 1970 verkocht. De opbrengst werd succesvol gestoken in een verhuurbedrijf voor pompen [12].

f)

Het is niet bekend of dit de enige problemen van SIJ waren. SIJ had immers een Handelsafdeling, die behalve spoorwegmaterieel een zeer uitgebreid scala van producten vertegenwoordigde (zie de Inleiding van deze webpagina). Het valt niet te beoordelen hoe de Handelsafdeling presteerde.

Met dank aan:

Gerard de Graaf , Kees Plug, mevrouw van Tol-Pelgrom en Peter Zorge.

Bronnen:

[1]

Spoorijzer folder voor de Utrechtse Voorjaarbeurs van 1958.

[2]

Speciaal nummer van O& O, blad gewijd aan Ontspanning en Ontwikkeling en bestemd voor alle leden van het personeel van Spoorijzer Delft, 15 juni 1951.

[3]

De Zakenwereld, 18 februari 1961,“Railtransport is de basis van ……N.V. Spoorijzer”.

[4]

Het personeelsblad van Spoorijzer. Dit heette voor 1962 Spoorijzer en erna Spoorslag. In het Gemeente-archief van Delft bevinden zich een aantal exemplaren en er konden een aantal nummers geleend worden van mevrouw van Tol-Pelgrom.

[5]

Het Parool d.d. 05-05-1958 en De Waarheid d.d. 31-01-1959.

[6]

“Overdracht duwboot Olievier van Noort” in Schip en Werf van 4 september 1959. Zie ook hetzelfde tijdschrift van 31 maart 1961.

[8]

Informatie van dhr. P.A. de Wit, die van 1938 tot 1945 bij SIJ gewerkt heeft onder andere als toezichthouder (werkvoorbereiding en calculatie in de constructiewerkplaats) en als hoofd tekenkamer.

[7]

Personeelsblad NCM Nieuws, 1970-1972.

[9]

Gegevens van de heren Roef Ankersmit en Hans Nahon en uit: Materieelpark Deel IV: Particulier Materieel, N.V, Nederlandse Spoorwegen, 1972.

[10]

Indertijd via de Hoogovens Stoomclub verkregen wagenlijsten.

[11]

De Volkskrant 12-08-1967.

[12]

Archief van Bouwmachines van toen.

{

Spoorijzer (inleiding)

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud