Welkom

Inhoud

Inleiding

Andere tractie

Spoorwijdte

Producenten

Import & handel

Eigenaars

Materieel

Links

Contact

► Nieuw ◄`

► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

Deutz MLH diesellocs met één liggende cilinder

Geplaatst 22-06-2017; gewijzigd 30-11-2017

↑

Deze fraaie en illustratieve foto uit de collectie van Hay van Rhee toont Sil en Willem Peelen bij een loc van de steenfabriek Russel Tiglia in Tegelen. Het gaat om Deutz 6743 (1925) van het type MLH132F (zie opmerking a). De motor draait, want de openingen in het vliegwiel zijn niet te zien. Van deze omgeving loopt een distributie-as naar voren, naar de smeerpers, de brandstofpomp en de regulateur. In de cabine zijn de twee handwielen van de versnellingsbak, de rem en het voetpedaal voor de zandstrooiers te zien. Zulke locs werden met een slinger op het vliegwiel of op lucht gestart. Er was geen elektriciteit. De haak op de achterwand is een lantaarnijzer voor de meegeleverde acetyleenlampen, maar op sommige foto’s hangt er een schop aan.

Inleiding

Bruikbare dieselmotoren bestonden al voor 1900. De brandstof werd aanvankelijk ingespoten en verneveld met behulp van inblaaslucht, die in een aparte compressor onder een druk in de orde van 60 atmosfeer werd gebracht. Mede vanwege die aparte compressor waren deze “inblaasmotoren” te groot en te zwaar om in auto’s en locomotieven te worden ingebouwd. Het wachten was op de “compressorloze dieselmotor”. Prosper L’Orange werkte er in 1907 – 1908 bij Deutz aan en stapte toen over naar Benz. Daar in dienst kreeg hij in 1909 patent op een dieselmotor waarin de cilinder(s) voorzien waren van een voorkamer, waarin de door een brandstofpomp onder druk gebrachte dieselolie verneveld werd. De aparte compressor kon hierdoor vervallen. Het starten gebeurde doorgaans met een startlont in de voorkamer. Deutz bouwde al in 1911 compressorloze horizontale dieselmotoren. De ontwikkelingen werden echter door de Eerste Wereldoorlog vertraagd en pas in 1920 werd de draad weer opgepakt [1].

In die tijd waren door Deutz gebouwde locs van de ML types, met een langzaam lopende viertact Ottomotor met één liggende cilinder met verdampingskoeling, een open carter en grote vliegwielen. Omstreeks 1925 ontstonden uit die locs van de ML types locs met langzaam lopende viertact dieselmotoren, wederom met één liggende cilinder met verdampingskoeling, een open carter en grote vliegwielen. De type-aanduiding was MLH, waarin H stond voor Hochdruck. Het gaat bij het type MLH om dieselmotoren met een voorkamer.

Andere Deutz dieselmotoren

In de tijd waarover het hier gaat (zeg 1925 -1935) bouwden vele fabrikanten van motorlocs (zoals Orenstein & Koppel, Windhoff, Ruhrthaler, Diema) zelf de motoren voor hun locs. Deutz was echter geen locomotieffabrikant die voor eigen gebruik motoren bouwde, maar een groot machinebouwconcern, dat zeer veel verschillende types motoren voor diverse toepassingen maakte (en dat nog steeds doet). Daarbij waren ook heel andere types dieselmotoren dan de MLH motoren, zoals gloeikopmotoren en motoren met een compressor. De meeste types werden echter niet in locs ingebouwd. Wel bouwde Deutz naast en deels tegelijkertijd met de MLH diesellocs ook diesellocs met andere types motoren. Het gaat om:

· de PME, PMZ en PMD locs met tweetact dieselmotoren met respectievelijk één, twee en drie staande cilinders, een voor Deutz relatief hoog toerental (750 rpm), geforceerde waterkoeling (in plaats van verdampingskoeling) en ook een andere versnellingsbak. Het ligt in de bedoeling om een aparte webpagina te wijden aan deze locs. Ze zijn belangrijk, omdat er een behoorlijk aantal in Nederland heeft gereden en ook omdat het de voorlopers waren van de beter bekende OME en OMZ locs.

· De MAH dieselmotoren hadden één liggende cilinder met een voorkamer. Ze werden vanaf 1924 tot 1967 (!) in mijnlocomotieven ingebouwd, maar zulke locs hebben in Nederland niet gereden en vallen daarom buiten het terrein van deze website.

De eerste Deutz dieselloc in Nederland

In 1925 verscheen de eerste Deutz dieselloc in Nederland. Die was ook van het hier boven afgebeelde type MLH132F. De eigenaar was er zeer over te spreken:

↑ [2]; zie ook [3] en opmerking b ↑

Type-aanduiding van de MLH serie

De type-aanduiding van de MLH types is vrijwel dezelfde als die voor de ML types. Als voorbeeld het hierboven al twee maal genoemde type MLH132F. De betekenis is:

-

ML

liggende ééncilinder viertactmotor

-

H

Hochdruck

In een dieselmotor wordt de lucht zo sterk gecomprimeerd (compressieverhouding circa 1 : 16) dat de temperatuur van de gecomprimeerde lucht hoog genoeg wordt voor spontane ontbranding van de ingespoten dieselolie. Daarentegen is in een Ottomotor de compressieverhouding een stuk lager (lager dan 1 : 10) en vindt vonkontsteking plaats.

Voor Deutz zelf zal de ombouw relatief eenvoudig geweest zijn. Deutz was al gewend de compressieverhouding aan te passen aan de verschillende brandstoffen voor een Ottomotor (benzine, benzol, petroleum, spiritus) door het al dan niet plaatsen van een tussenstuk in de zuigerstang. Mogelijk moest de cilinderwand versterkt worden vanwege de hogere druk.

De firma Bosch (leverancier van de magneetontstekingen voor de Ottomotoren) zal het moeilijke werk gedaan hebben, namelijk het ontwerpen van een regelbare doseerpomp die onder alle bedrijfsomstandigheden op het juiste moment de juiste hoeveelheid dieselolie tegen de hoge druk in de cilinder in spoot.

Deutz liet de H helaas vaak weg; zie bijvoorbeeld opmerking a).

-

1:

Het eerste cijfer geeft de versie van het motortype aan.

In 1926 kwam er een verbeterde versie met als type-aanduiding MLH232 en nog in hetzelfde jaar een nog verder verbeterde versie als MLH332. Daarmee hield het in dit geval in 1930 op; een MLH432 motor is er niet meer in een nieuw gebouwde loc gekomen.

Dit cijfer werd door Deutz ook bij andere motortypes gebruikt. Het gaat om kleine veranderingen; heel vaak is niet te achterhalen wat ze inhielden.

Het eerste cijfer is wat verwarrend omdat men in eerste instantie zou kunnen denken dat de MLH332 een zwaardere motor is dan de MLH132. Het motorvermogen komt echter pas in de volgende cijfers (indirect) tot uiting:

-

32

De laatste twee cijfers geven de slaglengte van de zuiger in centimeter.

In dit voorbeeld is de zuigerslaglengte dus 32 cm, maar zoals nog zal blijken bestonden er ook MLH types met zuigerslaglengtes van 22 en 28 cm. Het gaat daarmee om slechts drie verschillende motorvermogens. Bij de ML types waren er dat nog vier (namelijk ook een zuigerslag lengte van 16 cm) en voor de CXIV zelfs acht. Daarbij moet wel bedacht worden dat er ten tijde van de CXIV geen andere Deutz loctypes bestonden. Maar ten tijde van de MLH types met vermogens van 11 tot 18 – 24 pk kon men bijvoorbeeld voor een PME117 van 9 pk kiezen wanneer een laag vermogen toereikend was of voor bijvoorbeeld een PMZ230 van n 50 - 55 pk wanneer een groot vermogen vereist was.

Ook de zuigerslaglengte werd door Deutz nog lang in de type-aanduidingen van andere motortypes gebruikt.

-

De laatste letters slaan op de toepassing.

F:

Feldbahn

Deze uitvoering was voorzien van een cabine (zonder deuren).

Gr:

Grube (mijnlocomotief)

Deze uitvoering miste de cabine en de koppelstangen tussen de voor- en achterwielen, maar was verder uiterlijk gelijk aan de F uitvoering.

Met het oog op explosiegevaar vanwege mijngas en luchtverontreinigingen in de smalle en lage mijngangen zullen voorzieningen zijn getroffen voor het reinigen van de verbrandingsgassen, maar daar was van buitenaf niets van te zien.

R:

Rangier (daarmee werd normaalspoor bedoeld).

Vergeleken bij de voorgangsters van de types CXIV en ML respectievelijk waren de uitvoeringen Str =Straßenbahn (tram) en Tr = Triebwagen vervallen.

Het gaat dus om drie types (drie zuigerslaglengtes) in drie verschillende uitvoeringen. Dat zou negen mogelijkheden geven. Omdat alleen het motortype met de zuigerslaglengte van 32 cm in de R uitvoering werd ingebouwd, zijn er maar 7 mogelijkheden. Alle zeven mogelijkheden hadden dezelfde versnellingsbak:

Versnellingsbak

In de Deutz folders van de MLH staat steeds precies dezelfde foto van de versnellingsbak met twee handwielen, ongeacht de zuigerslaglengte (en dus het motorvermogen).

Foto in Deutz folders [2]. Er bestaat een folder van de MLH332F in het Nederlands. Daarin staan de volgende termen (vanaf linksboven met de klok mee): Rem, Omkeerinrichting, Aanloop, Snel, Langzaam, Wisselkast, Locomotiefrem [4] →

Dit is overigens het oude type versnellingsbak van het CXIV type. De werking van zo’n versnellingsbak is hier helder geïllustreerd. Zie ook opmerking c).

Het kan handig zijn om te weten dat in alle types dezelfde versnellingsbak zit. Uit de hoogte van de motorkap ten opzichte van de versnellingsbak kan uit sommige foto’s worden afgeleid om welk MLH type het gaat.

Gegevens

In de onderstaande tabel zijn de beschikbare gegevens voor de F(eldbahn) uitvoering samen gevat (zie ook opmerking d)

	MLH222F	MLH322F	MLH228F	MLH132F	MLH232F	MLH332F
Bouwjaren	1924-1930	1929-1942	1927-1931	1925-1926	1926-1931	1926-1943
Gewicht (ton)	4	4	5,25		6,4	7
Vermogen (pk) bij …toeren	11 550	11 550	15 450	18-20 400 *	20 400	24 480
Zuigerslag (mm)	220	220	280	320	320	320
Cilinder diameter (mm)	145	145	170	200 *	190
Snelheden (km/u)	3,5 en 8	3,5 en 8	3,5 en 8	4 en 10	3,5 en 8	3,5 en 8,5
Max. trekkracht a/d haak (kg)	700	700	960		1200	1500
Max. treingewicht (ton)	58	58	80		100	124
Lengte over buffers (mm)	3330	3430	3775		3955	4075
Radstand (mm)	780	780	930		930	930
Hoogte (mm)	1970	1970	2000		2000	2000
Breedte (mm)	835	835	965		1030	1030
Opmerkingen					Start op lucht.
Bron(nen)	[2]	[5]	[2]	[3] referentie	website 500 e.V.	[2], [4]

* Aangenomen is dat deze gegevens gelijk zijn aan die van de NS 93 (type ML132R).

In de tabel is onder andere te zien:

· Bij toenemende motorvermogen nemen het gewicht (dus ook de trekkracht) en de uitwendige afmetingen toe. De hoogte blijft echter bijna gelijk en voor de twee hoogste motorvermogens is de radstand dezelfde.

· Het toerental verschilt voor de verschillende motorvermogens, maar de snelheden zijn toch ongeveer gelijk. Het is niet duidelijk of dit komt omdat de overbrengverhoudingen of de wieldiameters verschillen. Van de wieldiameters is niets bekend.

· Bij de elkaar opvolgende types MLH132, MLH232 en MLH332 met dezelfde zuigerslaglengte neemt het vermogen toe. In elk geval bij de laatste stap komt dit door een verhoging van het toerental.

· De MLH232 en MLH332 worden met perslucht gestart. Dat komt hieronder nog aan de orde.

Uiterlijk

Hieronder wordt het uiterlijk van de verschillende types vergeleken.

Type MLH222F [2]

Alle drie types hebben twee gekoppelde assen (dus geen kettingen en geen drie assen), hetzelfde type cabine met ronde ramen en dezelfde indeling van de motorkap. De schoorsteen voor de verdampingskoeling en de half in de motorkap verzonken brandstoftank (zoals bij het CXIV type voorkwam) zijn verdwenen.

De klant bepaalde het type van het trek- en stootwerk. Op de drie foto’s zijn toevallig drie verschillende types gemonteerd.

Zie hier voor een aparte webpagina’s met meer foto’s en gegevens van dit type en levenslopen en foto’s van Nederlandse voorbeelden.

Type MLH228F [2]

Dit type lijkt sterk op het bovenstaande. Met de langere zuigerslag hangt echter een grotere cilinderdiameter samen. Daarom is de motorkap hoger en dat is te zien omdat de afstand tussen de bovenkant van de motorkap en de ruiten kleiner is.

Zie hier voor een aparte webpagina’s met meer foto’s en gegevens van dit type en levenslopen en foto’s van Nederlandse voorbeelden.

Type MLH332F [2]

Opvallend is de persluchtcilinder op de motorkap. Die werd tijdens de rit gevuld met uitlaatgas. Dat gas onder druk werd bij een volgende start in plaats van de brandstof ingespoten. Een MLH met zo’n cilinder op de motorkap heeft een motor met een zuigerslag van 32 cm (de motoren met een zuigerslag van 22 en 28 cm werden met een slinger op het vliegwiel handmatig gestart).

Zie hier voor een aparte webpagina’s met meer foto’s en gegevens van dit type en levenslopen en foto’s van Nederlandse voorbeelden.

Opmerkingen:

a)

Deutz 6743 (1925) staat in de leverlijsten [3] te boek als een loc van type ML132 F, dus als een loc met Ottomotor. Elders op deze pagina wordt gesteld dat Deutz de H van MLH vaak wegliet en dat is ook hier het geval. In een referentiebrief staat namelijk wel MLH en wordt gesproken over ruwolie-locomotieven en het verbruik van ruwolie.

Tiglia had een tweede – eveneens in de referentiebrief genoemde loc van bijna hetzelfde type, namelijk Deutz 7259 (1927) van het type MLH232 F. Die droeg in de jaren 1950 het nummer 2.

b)

De geschiedenis van steenfabriek Van Daal & Co in Tienray kende vele wisselingen van tractie:

Meteen bij de bouw in 1913/1914 was er een “tramlijn” met paardentractie aangelegd, die ook door het naburige Meerlo voerde. In 1915 kwam er een gebruikte kleine stoomloc (Maffei 3792 uit 1912). De inwoners van Meerlo kwamen in het geweer tegen de rook en de verhoging van hun brandverzekeringen. Daarom trok de gemeente de concessie in 1917 in. De stoomloc had nog een veel bewogen leven bij andere eigenaren (zie dit boek). In 1920 werd een nieuwe lijn naar een nieuwe groeve aangelegd. Daarop werd paardentractie gebruikt, totdat in 1925 de Deutz dieselloc verscheen.

↑

Limburger koerier 05-10-1926

Volgens de link was de topsnelheid ongeveer 13 km per uur. De leverlijst [3a] houdt het (voor fabrieksnummer 6814) op (4 en) 10 km/uur. Van Daal ging in 1978 failliet. Het is onbekend wanneer de Deutz en het smalspoor verdwenen zijn. Op de website Topotijdreis is het smalspoor nog tot 1957 te zien.

Voor de goede orde wordt nog vermeld dat er in Tienray nog een steenfabriek met smalspoor gevestigd was, namelijk de Boerenoven.

c)

De versnellingsbak werkt anders dan die in een personenauto en is makkelijk te bedienen omdat er geen koppelingspedaal is:

Twee tandwielen zitten vast op een as en grijpen elk in een tandwiel dat los kan draaien op een tweede as. Elk van die “losse” tandwielen heeft een koppeling (van het veerbandtype) waarmee het op de as kan worden vast gezet. Door aan het handwiel te draaien wordt de ene koppeling gelost en – na verder draaien – de andere vast gezet.

d)

Er zijn bijvoorbeeld wel locs van het type MLH122F gebouwd, maar daarvan zijn geen gegevens gevonden en daarom staat dit subtype niet in de tabel.

De meest uitgebreide gegevens staan in de Deutz (of Spoorijzer) folders. Er bestonden kennelijk aparte folders voor de F, Gr en waarschijnlijk ook de R uitvoeringen. Van de F uitvoering zijn relatief veel folders bewaard gebleven, van de Gr uitvoering weinig en van de R uitvoering is geen folder bekend. Daarom gaat de tabel over de F uitvoeringen. Voor de Gr uitvoering ontbreekt de cabine en zal in het algemeen alleen de hoogte en het gewicht van de F uitvoering afwijken. Voor de R uitvoering zullen alleen de motorgegevens gelijk zijn aan die van de F uitvoering.

Met dank aan:

Bas Berkelaar, Günther Hunger, Hay van Rhee en dhr. P. de Wit.

Bronnen:

[1]

Krantenartikel “Compressorlooze Dieselmotoren” in De Telegraaf d.d. 04-03-1924.

[2]

Deutz folders in het archief van de Heidemij:

Gelders Archief, plaatsingsnummer 0915: Heidemij, Bestuur en Directie

daarin 7.01.2. Commissie tot onderzoek van het vraagstuk der vuilverwijdering/V.A.M.

o.a. inventarisnummers 1271 – 1278.

[3]

Deutz leverlijsten van:

[3a]

Toon Steenmeijer (Nederlands smalspoor);

[3b]

Jens Merte.

[4]

Xerox kopieën van Nederlandstalige Spoorijzer folders, verkregen van ex-SIJ medewerker dhr. P. de Wit uit Delft. Wat betreft de foto’s is de voorkeur gegeven aan de Duitstalige folders [1] omdat (vele jaren later) de originele folders gefotografeerd konden worden.

[5]

Xerox kopieën van een Franse MLH222Gr en een Duitse MLH322F folder, verkregen van Günther Hunger.

{

Overzicht van motorloctypes op smalspoor

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud