Welkom

Inhoud

Inleiding

Andere tractie

Spoorwijdte

Producenten

Import & handel

Eigenaars

Materieel

Links

Contact

► Nieuw ◄`

► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

Deutz CXIV

De eerste Deutz motorlocomotieven in Nederland hadden “Ottomotoren” (zie ook opmerking a). Ze gebruikten benzine, benzol, petroleum en dergelijke als brandstof. Uit de lijst van Deutz leveringen naar Nederland [1] blijkt dat CXIVF een veel voorkomende type-aanduiding is. Daarom wordt deze webpagina begonnen met twee voorbeelden van een CXIVF en worden vervolgens de achtergrond, een tekening en eigenschappen van de CXIVF en soortgelijke types belicht.

↑ detail van een foto in museum De Tiendschuur in Tegelen ↑

Deutz fabrieksnummer 6344 (1923) reed bij Canoy & Herfkens in Tegelen. Het indrukwekkende uiterlijk hangt samen met de grote spoorwijdte van 900 mm en het relatief grote motorvermogen van 30/33 pk. De cilindrische brandstoftank ligt half verzonken in de motorkap. Uit het korte schoorsteentje ervoor ontwijkt waterdamp van de verdampingskoeling. De beschermkap van een vliegwiel steekt onder de motorkap uit.

Het smalspoor tussen de kleiput en de steenfabriek J.C. Claesen & Co (opmerking b) voerde korte tijd over het Wilhelminakanaal, dat in 1923 geopend werd. De fabriek werd in hetzelfde jaar naar de oever aan de kant van de kleiput verplaatst, zodat het traject over de brug al snel weer verviel.

Vergeleken met de loc op de vorige foto ziet deze CXIVF er bescheiden uit, vanwege de 600 mm spoorwijdte en de kleinere afmetingen gerelateerd aan het lagere motorvermogen van 20 pk.

Deutz fabrieksnummer 2311 werd in 1916 gebouwd voor de Heeresfeldbahn (HFB) voor gebruik achter het front (zie opmerking c). Uit de HFB tijd stamt de houten gereedschapskist op het dak. Ook hier steekt de beschermkap van een vliegwiel onder de motorkap uit.

(detail van een foto in het Regionaal Archief Tilburg)→

In beide foto’s gaat het om het type CXIVF en beide locs hebben een binnenliggend frame. Toch zijn er veel verschillen: de CXIVF van Canoy & Herfkens heeft een half in de motorkap verzonken brandstoftank, een schoorsteen en koppelstangen. De CXIVF van Claesen heeft deze zaken niet.

Type

De betekenis van type-aanduidingen als CXIVF is:

-

Hoofdletter C

De C slaat op het motortype is en is voor dit soort locomotieven altijd C. Deutz bouwde bijvoorbeeld ook A, E en G motoren die niet in locs werden gebruikt. De C geeft dus niet de asvolgorde aan ! Sterker nog: de asvolgorde komt niet in de type-aanduiding tot uiting, maar het ging bijna altijd om tweeassers. Pas gedurende de Eerste Wereldoorlog ging Deutz op grote schaal drieassers produceren en wel voor de Heeresfeldbahn (HFB); zie opmerking c.

De ééncilindermotor kon met diverse vermogens (dus met verschillende slaglengtes en cilinderdiameters) geleverd worden. Dat werd doorgaans aangegeven door het aantal pk’s voor de letter C te zetten. Vele voorbeelden zijn te vinden in de door Toon Steenmeijer opgestelde lijst van Deutz leveringen naar Nederland [1]. Soms staan er twee getallen. Dat heeft te maken met verschillende brandstoffen, die resulteren in een verschillend vermogen. Uit genoemde lijst is de volgende tabel samengesteld:

Tabel: subtypes binnen het type CXIV

Toepassing*	F	F	F	Str	F	Gr	F	F	F	F
Vermogen in pk	8	10 10-12	14	16	20	20	22	22-25	30 30-33	36-40
Snelheid in km/h	4 - 8	4 - 8 5 - 10	5 - 10 4 - 10	6 -15	4 – 8 4 - 10	6 - 12	5 - 10 4 - 10	5 - 10 4 - 10	5 - 10 4 - 10	5 - 10
* F: Feldbahn Str: Straßenbahn (tram). Gr: Grube (mijnlocomotief)

In het type CXIV werden dus motoren met sterk uiteenlopende vermogens gebruikt. De Deutz leverboeken vermelden het vermogen in pk vaak wel als getal voor de aanduiding CXIV (en andere types met Ottomotor), maar in de literatuur is dat vaak niet terug te vinden [2]. In [1] zijn de motorvermogens (indien bekend) wel vermeld (en ook de maximum rijsnelheden, die in de Deutz leverboeken vaak achter de type-aanduiding staan).

Deutz gaf brochures over locomotieven met Ottomotoren uit, waaronder (minstens) één Nederlandse brochure. Daarin staan diverse technische gegevens. De 20 pk CXIVF van Claesen zal volgens die gegevens een lengte van 3870 mm gehad hebben; de 30-33 pk CXIVF van Canoy & Herfkens was langer, namelijk 4300 mm. Er was vooral een groot verschil in gewicht: 6,2 versus 9,5 ton.

-

Een Romeins cijfer tussen I en XIV

Dit cijfer slaat op de versnellingsbak. In [3] en [4] staan de volgende voorbeelden:

V

Er is alleen keuze tussen vooruit en achteruit rijden. Er zijn geen versnellingen. De overbrenging tussen de versnellingsbak en de achteras gebeurt met kettingen.

XII

Er is keuze tussen twee versnellingen, elk met een eigen koppeling. Het schakelen tussen voor- en achteruit gebeurt met klauwkoppelingen (dus bij stilstand) en er is een kettingoverbrenging tussen de versnellingsbak en de achteras.

XIV

Als XII, echter met tandwieloverbrenging tussen de versnellingsbak en de achteras. De Tramlijn Venlo-Tegelen-Steyl had een CXIV en twee CXII’s, alle drie met hetzelfde type 16 pk motor. De kettingen van de CXII’s sleten sneller dan de tandwielen van de CXIV, maar maakten minder lawaai [5].

Deze aanduidingen leggen slechts het soort versnellingsbak vast. De diameters van de assen en de dikte van de tandwielen hingen af van het over te brengen vermogen [4]. In bovenstaande tabel is ook te zien dat de verhouding tussen de twee versnellingen niet steeds dezelfde is: soms verhouden de (maximum)snelheden zich als 1 : 2 en soms als 1 : 2,5.

Wat betreft het uiterlijk: in de tekening hiernaast is te zien dat voor- en achteruit ingesteld wordt met een handwiel op een holle as naar de versnellingsbak. In die holle as bevindt zich een as met een handwiel voor het instellen van de versnelling.

Fragment van een tekening in [6] →

Omdat de locs geen deuren hebben, zijn die twee achter elkaar geplaatste handwielen van ongelijke diameter soms op foto’s te zien.

De werking van de versnellingsbak van een CXIV is helder in [3] geïllustreerd.

Meer dan twee versnellingen behoorde niet tot de mogelijkheden.

De Romeinse cijfers zeggen niets over de overbrenging tussen de achteras en de vooras (koppelstangen of kettingen).

-

De laatste letter(s) slaan op de toepassing:

F

Feldbahn

Gr

Grube (mijnlocomotief)

R

Rangier (daarmee werd normaalspoor bedoeld)

Str

Straßenbahn (tram).

Deze laatste letter(s) is Deutz heel lang blijven gebruiken nadat men van de Romeinse cijfers was afgestapt.

In de al genoemde Nederlandse brochure staan geen type-aanduidingen en over de versnellingsbakken wordt niets gezegd. Dat lijkt niet vreemd: zo’n brochure was er voor de klanten en die klanten wilden weten wat een loc kon. Leverlijsten en type-aanduidingen waren voor intern gebruik door Deutz.

Tekening

Er staan geen tekeningen in de hierboven genoemde brochure, maar er zijn wel tekeningen in de literatuur te vinden. Het volgende voorbeeld [7] is interessant omdat er ook maten zijn ingeschreven:

↑ Uit [7]. Welk type zou dit zijn ? ↑

Welnu: er zijn twee versnellingen (hoewel er maar één handwiel getekend is) en de overbrenging tussen de versnellingsbak en de achteras gebeurt met tandwielen. Het is dus een CXIVF. Dat kan, want de CXIVF werd vanaf 1908 tot in 1927 gebouwd en de tekening is uit 1914. De lengte over de buffers is 3485 mm. In de Nederlandse brochure staan wat meer afgeronde maten. De dichtst bijzijnde is 3500 mm en wel voor het 12-15 pk type met snelheden van 4-12 km/uur. De loc op de tekeningen heeft een buitenliggend frame en kettingoverbrenging tussen beide wielassen.

De ene liggende cilinder lag naar rechts uit het midden om ter linker zijde ruimte te geven aan een tandwiel (voor de overbrenging naar de versnellingsbak) en aan een distributie-as naar de regulateur, magneetontsteking en de kleppen.

De “verdampingskoeler” was een met water gevulde en via een watertank met de buitenlucht in verbinding staande ruimte om de cilinder. Het door de cilinder opgewarmde water ontweek als stoom. Zolang er nog water rondom de cilinder aanwezig was, kon de temperatuur niet boven 100 °C stijgen. Het waterverbruik was fors, namelijk 1 à 1,5 liter per pk en per uur. Bij een vol belaste 16 pk motor waren dus één tot twee emmers water per uur nodig.

Het toerental was laag, volgens [5] 330 toeren. Daarom was de cilinderinhoud naar huidige begrippen enorm in verhouding tot het bescheiden vermogen: de motoren in [5] hadden een boring van 19 cm en een slag van 26 cm. Dat geeft een cilinderinhoud van 7,4 liter. Ondanks die inhoud was het vermogen maar 16 pk. Hogere vermogens konden bereikt worden door de zuigerslag en cilinderdiameter te vergroten. Daarbij zullen ook grotere vliegwielen en versnellingsbakken gehoord hebben. Eén en ander resulteerde in een grotere lengte en breedte en een grotere hoogte van de motorkap; zie de Nederlandse brochure uit circa 1911 (voor in bijvoorbeeld 1920 gebouwde locs zouden deze maten kunnen afwijken).

De krukas was niet van een carter voorzien. Om ondanks het lage toerental en de ene cilinder toch een rustige loop te krijgen, was elk uiteinde van de krukas voorzien van een groot vliegwiel. De krukas met die vliegwielen was geplaatst op gelijke afstand van beide wielassen. De motor werd gestart door een slinger op de krukas te zetten en rond te draaien. Bij gebruik van petroleum of spiritus moest eerst op benzine gestart worden. Wanneer de cilinderkop voldoende heet geworden was, kon op petroleum of spiritus worden overgegaan [8].

Door het al dan niet plaatsen van een tussenstuk in de zuigerstang konden voor verschillende brandstoffen verschillende compressieverhoudingen verkregen worden [8].

Uiterlijk

In het voorgaande kwamen al een aantal uiterlijke verschillen tussen verschillende locs ter sprake:

●

wel of geen schoorsteen,

●

een al dan niet deels uit de motorkap stekende cilindrische brandstoftank,

●

binnen- of buitenliggend frame,

●

wel of geen koppelstangen.

Daaraan kan nog worden toegevoegd:

●

de vorm van de ramen: rechthoekig, ellipsvormig of rond:

De indruk bestaat dat de oudste Nederlandse exemplaren rechthoekige ramen hadden. Dat is zo in de Nederlandse brochure, die uit circa 1911 dateert. Daarentegen had het Deutz ML type dat de CXIV tussen 1922 en 1925 opvolgde steeds ronde ramen. CXIV’s met ronde ramen zijn daarom waarschijnlijk relatief jong.

Illustratie uit [8], een gebruiksaanwijzng voor de types CI en CXI t/m CXIV →

Met ronde ramen en sterk gebogen en niet overstekend cabinedak ziet deze CXIV (of eventueel CXI, CXII of CXIII) er heel anders uit dan de locs in de Nederlandse brochure uit circa 1911.

Het is vooral bij de eerste vier verschillen vaak onduidelijk of het gaat om bijvoorbeeld veranderingen in de tijd, wensen van de klant of verschillen in spoorwijdte of subtypes (met verschillende vermogens).

Meer voorbeelden

In 1928 was het Aannemersbedrijf v/h T. Van Hoogevest uit Amersfoort betrokken bij de bouw van de wijk Kattekampen in Amersfoort. Daarbij werd een drieassige CXIV gebruikt.

Eduard Vrijdag woonde er in de buurt en maakte er foto’s die te zien zijn op Collectie Nederland →

Het moet gaan om een ex Heeresfeldbahn loc, want drieassige CXIV’s zijn niet nieuw naar Nederland geleverd. Van Hoogevest staat niet op de lijst in [1], maar kan de loc gehuurd of derdehands gekocht hebben.

↑ Amersfoortsch Dagblad / De Eemlander, 17-05-1927 ↑

Deze foto heeft de tand des tijds niet ongeschonden doorstaan, maar toont wel duidelijk dat het om een drieasser ging.

In [9] staat op p. 215 een foto van een tweeassige en op p. 244 een foto van een drieassige CXIV F van aannemersbedrijf Groot uit Woude, die in 1921 via de firma DuCroBra gebruikt in Nederland waren gekomen. In elk geval de drieasser was een ex-HFB loc.

Op deze website staan foto’s van verschillende CXIVF’s in Tegelen, namelijk van de firma’s Tiglia en Teeuwen.

Normaalsporige CXIVF’s reden in Nederland bij De Industrie in Vaassen, Spieker & Elferink in Zutphen en De Rietlanden in Amsterdam. In dit boek staan foto’s.

Het vervolg van de Deutz locs met liggende ééncilindermotor

De laatste CXIV’s werden in 1927 gebouwd, maar dat waren bepaald niet de laatste Deutz locs met liggende ééncilindermotoren. Vanaf circa 1922 werden namelijk locs met een andere type-aanduiding – beginnend met de letters ML – maar met nog steeds liggende ééncilinder Ottomotoren met verdampingskoeling gebouwd. De ML locs leken ook verder veel op hun voorgangsters (ze hebben bijvoorbeeld het CXIV type versnellingsbak met twee handwielen) en zijn daarom uiterlijk moeilijk van een CXIV loc te onderscheiden.

Al een paar jaar later introduceerde Deutz locs met liggende ééncilinder dieselmotoren. Dat resulteerde in de MLH serie (de toevoeging H stond voor Hochdruck). De Deutz MAH dieselmotoren (met liggende ééncilinder dieselmotoren en verdampingskoeling) voor kleine mijnlocs, ankerlieren en dergelijke zijn zelfs tot 1969 in productie geweest.

Het ligt in de bedoeling om de ML en MLH series later op aparte webpagina’s te bespreken.

Conclusies

-

Het Deutz loctype CIVX kwam in vele variaties voor.

De variaties betroffen het motorvermogen, de afmetingen en het uiterlijk.

-

Het is doorgaans onmogelijk om alleen via een foto te bepalen of een loc van het type CXIV is, omdat de kenmerken (twee versnellingen en tandwieloverbrenging tussen de versnellingsbak en achteras) vaak niet van buitenaf te zien zijn en omdat de CXIV in elk geval uiterlijk sterk op haar opvolgsters van de ML serie lijkt.

-

Er zijn uitzonderingen: drieassers zijn bijna altijd CXIV’s die door de Heeresfeldbahn in de Eerste Wereldoorlog gebruikt zijn en daarna voor burgerdoeleinden zijn opgeknapt en verkocht.

Een houten gereedschapskist op het dak wijst op een geschiedenis bij de Heeresfeldbahn, ook bij tweeassers (zoals die van de Tilburgse steenfabriek Claesen). Maar de gereedschapkist kan er natuurlijk weer afgehaald zijn, zoals bij de drieasser in Amersfoort.

Opmerkingen:

a)

Een mengselmotor werkt volgens het Otto-proces, waarbij de verbranding geïnitieerd wordt door een ontsteking of vonk van een bougie. De vorming van het brandbare mengsel gebeurt buiten de verbrandingskamer; in een carburateur of door brandstofinjectie in het inlaatspruitstuk [Wikipedia].

b)

In het handgeschreven Deutz Lieferbuch voor Nederland staat: F.B. Blaesen & Co, Tilburg. De naam Blaesen is in Tilburg echter niet te vinden. Het zal daarom gaan om de steenfabriek A.J. Claesen & Co, later J.C. Claesen & Co. Dergelijke fouten in handgeschreven Duitse leverlijsten zijn heel gewoon.

Toevallig had de Tilburgse steenfabriek De Oude Wolf van Smulders & Teurlings een zelfde loc (Deutz 2915 uiit 1917, ook ex HFB). Het smalspoor van Smulders & Teulings kruiste het Wilhelminakanaal niet, dus een verwisseling lijkt uitgesloten.

Tenslotte was er nog een derde Tilburgse steenfabriek met een benzineloc, namelijk Stevens. Daarbij ging het echter om een Ruhrthaler, die er duidelijk anders uitzag dan een Deutz loc.

c)

Vanwege hun rook waren stoomlocomotieven achter het front beter voor de vijand zichtbaar dan motorlocomotieven. In de verschillende frontgebieden van de Eerste Wereldoorlog beschikte de Heeresfeldbahn over ongeveer 1000 Deutz motorlocomotieven, vrijwel allemaal van het type CXIVF, waaronder 365 tweeassers van 20-22 pk en 270 drieassers van 30-33 pk [4]. Daarnaast waren er motorlocs van Oberursel en Orenstein & Koppel. Ook die hadden motoren met één liggende cilinder en grote vliegwielen. De locs waren niet gepantserd, maar soms waren de machinistenhuizen voorzien van geheel dichte schuifdeuren. Verder weken de HFB locs alleen door de houten gereedschapskist op het dak van de civiele uitvoering af. Na het einde van de Eerste Wereldoorlog kwam 90% van de HFB locs terug bij Deutz. Ze werden soms omgebouwd, stonden een tijd op voorraad (“Parklok” in [1]) en werden – soms na jaren – verkocht [4], mogelijk mede door deze advertenties:

↑ Algemeen Handelsblad 08-10-1920 ↑

↑ Advertentie van Internationale Compagnie voor Handel en Industrie te Amsterdam ↑

in Algemeen Handelsblad d.d. 28-06-1920

e)

Een detail:

Tussen de wielen is (in beide tekeningen en beide foto’s) een zandstrooier te zien. De beide zandstrooiers (links en rechts) worden bediend door een voetpedaal in het machinistenhuis, waarmee een stift in de opening van de zandstrooiers gelicht wordt.

Met dank aan:

Dick van Beek, Marcus Mandelartz (Feldbahnmuseum Oekoven) en Toon Steenmeijer.

Bronnen:

[1]

Deutz hield leveringen per land bij in dikke, met de hand geschreven boeken. Die bevinden zich in het Rheinisch-Westfälisches Wirtschaftsarchiv zu Köln. Toon Steenmeijer heeft een lijst opgesteld van naar Nederland geleverde Deutz smalspoorlocs op basis van de Deutz leverboeken voor Nederland, aangevuld met onder andere gegevens over de verdere levensloop van deze locs.

De gegevens van de Deutz normaalspoorlocs zijn verwerkt in dit boek.

[2]

Website Lokomotivfabriken in Deutschland.

[3]

FWM Lok 35

[4]

Rüdiger Fach & Günter Krall, „Heeresfeldbahnen der Kaiserzeit“, Verlag Kenning, 2002.

[5]

Mr. R.G. Klomp, „Tramlijn Venlo-Tegelen-Steyl”, in 1988 als boek uitgegeven door het Dagblad voor Noord-Limburg.

[6]

K.R. Repetzki, „Diesel-Lokomotiven und Triebwagen in Glasers Annalen 1895 – 1936.

Die titel klopt niet en zou moeten beginnen met „Motor-Lokomotiven….” omdat er heel veel over locs met een Ottomotor in staat.

[7]

Conrad Matschoss, „Geschichte der Gasmotorenfabrik Deutz“, Gebundene Ausgabe – 1921.

[8]

Op de website Die Feldbahnseite van Frank Engel staat een gebruiksaanwijzing met onderdelenlijst voor de Deutz types CV, CXI, CXII, CXIII en CXIV.

Boven elke bladzijde staat "Humboldt-Deutzmotoren AG". De fusie tussen Humboldt en Deutz vond in 1930 plaats, Bedoeld document dateert dus uit 1930 of later, maar van voor 1938 want toen werd de naam "Klöckner-Humboldt-Deutz AG".

[9]

A. Steenmeijer, “Kromhout”, Canaletto/Repro Holland, Alphen a/d Rijn, 2002.

{

Overzicht van motorloctypes op smalspoor

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud