Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

Modellen

Spoorijzer ex-NS oersik met cardanassen laatst gewijzigd: 16-01-2021

↑ Tekening van de door Spoorijzer verbouwde locomotor van de NS serie 103-152 met cardassen [1].Vergeleken met de tekening van de andere door Spoorijzer verbouwde ex-NS oersikken ontbreekt de Bierens reductiekast en is de GM dieselmotor verder naar achteren geplaatst.

In 1953 ontwikkelde SIJ met Bierens een cardanaandrijving, die de kettingoverbrenging van de ex-NS oersikken moest vervangen. Er was tevens in een nieuwe versnellingsbak voorzien. Er werden twee sets aangemaakt. Eén daarvan werd ingebouwd in een locomotor die Spoorijzer verhuurde als nummer 145 (hieronder meer over deze loc). In 1963 werd deze locomotor verkocht aan de Centrale Suiker Maatschappij en thans is het de MBS 14 van de Museum Buurtspoorweg (MBS). Daarom zijn onderstaande foto’s bij de MBS genomen. De MBS 15 leverde vergelijkingsmateriaal, want die vroegere loco 3 van de IJsselcentrale in Hengelo is op de normale manier (zie hier) door Spoorijzer verbouwd. Van de cardanassen is aan de buitenkant weinig of niets te zien, maar wel van de wormkasten en de nieuwe versnellingsbak. Wormkasten De firma Bierens in Tilburg leverde vier wormkasten. In de wormkasten wordt de draaiende beweging van de cardanassen overgebracht naar de wielassen door middel van een worm en wormwiel.

↑ Wormkast van de MBS 14 ↑

MBS, Boekelo, 08-11-2014

↑ Duplex ketting van de MBS 15 ↑

In bovenstaande foto’s wordt de achteras met wormkast van de MBS 14 vergeleken met de achteras met kettingwiel van de MBS 15, een gewone door Spoorijzer omgebouwde oersik. Voor de voorassen geldt uiteraard iets dergelijks, maar dat is lastiger te fotograferen omdat daar meer overstek is. Versnellingsbak Ter vergelijk weer de MBS 14 en MBS 15:

↑ Hierboven de originele versnellingsbak van een NS oersik, die door Spoorijzer bij de verbouwing van loco 3 van de IJssencentrale in Hengelo (nu de MBS 15) in tact werd gelaten. De wijzer bij het handwiel biedt de keuze uit drie standen:eerste versnelling (links), vrijloop (boven) en tweede versnelling, ook dubbelwerk genoemd(rechts). De alleen bij stilstand te bedienen hendel onder het handwiel biedt de keuze uit rangeergang (links) en snelgang. Te samen bieden handwiel en hendel vier mogelijkheden, maar de snelheid in tweede versnelling in de rangeergang is ongeveer gelijk aan die in eerste versnelling in de snelgang. Zowel het handwiel als de hendel kunnen vanaf beide treeplanken bediend worden. Beide foto’s: MBS, Boekelo, 08-11-2014 ← De MBS 14 heeft geen handwiel voor het bedienen van versnellingen, maar heeft hendels aan de zijkant van de motorkap. De bovenste hendel biedt de keuze tussen eerste versnelling (I), vrijloop (0) en tweede versnelling (II). Er is niet voorzien in een snelgang. Die was bij de NS wel nuttig, maar heeft voor een industrieloc geen zin. Met de onderste hendel wordt de keuze gemaakt tussen achteruit (A) en vooruit (V). De hendels zijn alleen aan de (in voorste rijrichting gezien) linkerzijde aangebracht (zie hieronder). Dat lijkt een behoorlijke beperking van de mogelijkheden. De versnellingsbak van de MBS 15 heeft – van de zijkanten gezien – de vorm van een trapezium. Het lijkt er op dat diezelfde bak bij de MBS 14 een kwartslag gedraaid is. De uitwendige vorm van de versnellingsbak klopt overigens niet met de tekening bovenaan in deze webpagina.

↑ MBS in Boekelo, 08-11-2014 ↑ Aan de rechterkant zijn geen hendels te zien; de MBS 14 kan dus niet vanaf de rechter treeplank bediend worden.

↑ MBS 14 in het Spoorwegmuseum, 20-07-1989 ↑ De MBS reed met twee rijtuigen van de Wiener Lokalbahn ritten in het Spoorwegmuseum in Utrecht. Aan de linkerkant zijn wel hendels te zien.

Het nummer 145

← Deze plaat zit op de achterwand van het machinistenhuis van de MBS 14. Boekelo, 08-11-2014. Dit is een ongebruikelijke positie. Het was gebruikelijk dat een loc twee van die platen had, op elke zijwand van het machinistenhuis één. Op de foto hieronder is het nummer 145 ook te vinden, maar het is op een andere manier aangegeven:

← Jan Roos maakte deze foto op 26-06-1962 bij de NKF (nu Nedstaal) in Alblasserdam. Tussen 1961 en 1963 breidde Nedstaal zeer sterk uit. Op de foto staat de oude fabriek. In de ene open wagen liggen blokvormen die uitgewalst moeten worden. In de nieuwe situatie werden blokvormen van 4 ton vervoerd in warmhoudwagens en waren er beker- in plaats van schroefkoppelingen. ↑ Op de motorkap is – zeker bij hogere vergroting – het nummer 145 te zien.

De loc was dus in elk geval als 145 bij Spoorijzer bekend. Het fabrieksnummer 145 leek in eerste instantie niet waarschijnlijk: · De Spoorijzer Railtractoren hadden fabrieksnummers vanaf 101 tot en met 248 (1963). Het nummer 145 valt in die reeks. Maar Spoorijzer maakte zich niet druk om zulke zaken: ook de BPM locs hadden met 201 t/m 205 fabrieksnummers die samenvielen met die van de Railtractoren. · De andere door Spoorijzer verbouwde oersikken hadden – voor zover bekend – Spoorijzer fabrieksnummers van 11 t/m 20 (zie hier). 145 past totaal niet in of bij die reeks. Dat kan ook opzettelijk gedaan zijn om te accentueren dat het om een ander type ging, maar ook dan was 145 niet het meest voor de hand liggende nummer. Of het nu waarschijnlijk is of niet, de bovenstaande twee foto’s tonen ondubbelzinnig aan dat het Spoorijzer fabrieksnummer 145 was. De vraag rijst waar Spoorijzer dat vandaan had en of het misschien om de ex-NS 145 gaat. Van een aantal NS nummers uit de serie 103 -152 is bekend dat de desbetreffende oersikken na de Tweede Wereld Oorlog niet zijn terug gekomen of dat ze tweedehands aan Nederlandse bedrijven zijn verkocht (zie [3] en dit boek). Van een aantal andere oersikken is niet bekend wat er na de NS-tijd mee gebeurd is en daarbij hoort ook NS 145. Daarom is het goed mogelijk dat het hier om de ex-NS 145 gaat. Een citaat uit [4]: Naar aanleiding van gegevens in het boekje "Andere locs van de NS" [3], schrijft een lezer ons over de locomotoren 103-152: "Hij was van october 1948 t/m april 1950 werkzaam bij Spoorijzer NV te Delft. In die tijd arriveerde van genoemde serie daar een aantal, die werden verbouwd of doorverkocht. Bij Spoorijzer waren: 112, 114, 122, 125, 128, 129, 138, 141, 144, 146 en 151 (totaal elf). De 122 en 146 werden voorzien van een 3cyl. GM-dieselmotor; vermoedelijk zijn het deze twee, die aan de BPM zijn verkocht voor rangeerwerk.” De 145 was dus niet tussen oktober 1948 en eind april 1950 bij Spoorijzer aanwezig en is daar (als twaalfde ex-oersik) pas later gekomen. NS voerde in 1950 als laatste oersikken de 109, 119 en 148 af [3]. De 145 was daar dus niet bij.

Verhuur en verkoop van de 145 Over verhuur is het volgende bekend:

■

Op 29-12-1959 bood Spoorijzer aan de Leidse gasfabriek in huur aan [5]: een 13 tons loc met 73 pk GM motor en wormkasten. Bij de aanbieding was eenzelfde tekening gevoegd als bovenaan op deze webpagina staat afgebeeld. De Leidse gasfabriek was na het afstoten van de Hanomag vuurloze stoomlocomotief in 1952 voortdurend op zoek naar een goedkope gebruikte motorlocomotief of ander rangeermiddel en correspondeerde daar met verschillende leveranciers over [5]. Uiteindelijk werd er niets gekocht en ook niets gehuurd. Wel is hierdoor bekend dat Spoorijzer f 400 per week aan huur vroeg.

■

De 145 werd - ook in 1959 en ook tevergeefs - voor f 32.500 aan de Haarlemse Gasfabriek te koop aangeboden. Interessant is dat er toen (gedurende 6 jaar) nog maar 400 draaiuren als verhuurloc waren gemaakt. Verwonderlijk is dat niet, want veel bedrijven huurden een “gewone” sik van NS. Waarschijnlijk gebeurde dat onder gunstige voorwaarden, omdat het immers om NS klanten ging. Overigens kocht de Haarlemse Gasfabriek de Haarlemse gasfabriek de 145 weliswaar niet, maar wel de tweede set onderdelen voor cardanaandrijving (zoals hieronder besproken wordt).

■

NKF (nu Nedstaal) in Alblasserdam in 1962. Zie bovenstaande foto. Het gaat hier om een eilandbedrijf. Dat wil zeggen: dit eigen spoorbedrijf was (en is) niet met het landelijke spoornet verbonden. De NKF was dus geen NS klant en de NS had daarom geen belang bij het verhuren van een sik aan de NKF. Bovendien kon een NS loc niet op eigen kracht naar de NKF rijden.

■

In 1963 werd de 145 verkocht aan de Noord-Nederlandsche Beetwortel Suikerfabriek in Hoogkerk-Vierverlaten (Groningen). Zie hier voor een foto. In 1970 staakte de NS de bediening van vele raccordementen, waaronder dat van deze suikerfabriek in Vierverlaten. De 145 verhuisde toen naar een andere suikerfabriek, die van de CSM in Breda. Hierheen reed vanaf de bietencampagne 1969/1970 dagelijks een bloktrein van 40 wagens vanuit het bietenlaadstation in Blerick. Later kwam daar nog een bloktrein vanuit Cuijk bij. Maar in 1983 werd ook bij deze suikerfabriek het spoorvervoer gestaakt en ging de 145 naar de MBS in Haaksbergen.

De tweede set Zoals gezegd, in 1953 werden er twee sets cardanaandrijvingen voor ex-NS oersikken aangemaakt. Eén set werd verwerkt in de 145. Spoorijzer dreigde met de andere set onderdelen te blijven zitten (zie opmerking d) en adverteerde onder nummer in 1959 in het weekblad “Vraag en Aanbod”. De Haarlemse Gasfabriek reageerde en kocht in 1959 behalve deze onderdelen ook een 37,5 pk Deutz dieselmotor bij Spoorijzer voor de “zeer speciale prijs” van f 15.500 (zie hier onderin). De gasfabriek bouwde daar zelf de opmerkelijke loc Sytje omheen. De loc was gebouwd op het onderstel van een goederenwagen en had de wielassen van locomotor 149 van de NS [1]. Deze was eind 1940 geheel vernield bij een botsing in Steenwijk [4]. Eén as werd aangedreven door een 32 pk luchtgekoelde driecilinder Deutz motor, die door de vloer stak. De versnellingsbak had drie versnellingen. Na de sluiting van de gasfabriek in 1968 werd Sytje gekocht door de Museumtram Hoorn-Medemblik. Na de sloop van Sytje bij de SHM in 1990 gingen de cardanassen naar de MBS, die immers met de MBS 14 de enige ex-NS oersik met een dergelijke eindoverbrenging bezit.

Opmerkingen:

a)

De MBS 14 en 15 hebben nuttige taken bij de MBS vervuld. Sinds de komst van diverse ex-NS sikken van de NS serie 200/300 worden ze echter niet meer gebruikt.

b)

Aandrijving via cardanassen heeft ook voor kleine locs voordelen ten opzichte van aandrijving via kettingen: het spannen van de kettingen en het schoonhouden en smeren van de (niet afgeschermde) kettingen en kettingwielen vervalt. In de praktijk vielen deze bezwaren van kettingaandrijving wel mee. In de handleiding van de door Spoorijzer met GM motoren verbouwde oersikken [6] staat bijvoorbeeld wel het dagelijks controleren van het oliepeil in de Bierens reductiekast en van de rubberschijven van de elastische koppelingen ter weerzijden van die reductiekast, maar de kettingen worden helemaal niet genoemd. Een ander bezwaar is dat een ketting speling hoort te hebben, bijvoorbeeld vanwege het verenspel. Dat pakt zo uit dat meestal de helft strak staat en de andere helft slap hangt. Stel dat er tijdens het rijden gas teruggenomen wordt, dan zal het aandrijvende kettingwiel trager gaan draaien, terwijl het aangedreven kettingwiel in eerste instantie met gelijke snelheid doordraait. Hierdoor gaat het strak gespannen deel van de ketting slap hangen, terwijl het slap hangende deel juist gespannen wordt. Wanneer dit laatste proces voltooid is, wordt de snelheid van het aangedreven kettingwiel met een schok terug gebracht tot de snelheid van het aandrijvende kettingwiel. Duitse fabrikanten zijn in de loop der jaren geheel van kettingen op cardanassen overgestapt.

c)

In elk geval heeft cardanaandrijving voordelen voor een verhuurloc omdat die door onervaren personeel bediend wordt. Het is overigens onduidelijk of Spoorijzer de 145 van het begin af aan bedoeld heeft als verhuurloc. De andere mogelijkheid is dat de loc - na de ombouw met cardanassen - bedoeld was voor de verkoop en dat men de loc maar zo veel mogelijk verhuurd heeft toen er geen koper voor te vinden bleek.

d)

Omdat Spoorijzer en Bierens twee sets voor cardanaandrijving hebben gemaakt waarvan er maar één gebruikt is in een verhuurloc van Spoorijzer en omdat de bovenstaande tekening van een oersik met cardanassen is aangetroffen bij de Hengelose centrale van de IJsselmij en in het archief van de Leidse gasfabriek [5] – die overigens geen oersik had - was de gedachte kennelijk dat er meer oersikken van cardanaandrijving konden worden voorzien. Als doelgroep moet men daarbij waarschijnlijk niet zo zeer denken aan de acht of negen al door Spoorijzer met GM motoren omgebouwde oersikken, maar vooral aan de elf oersikken die buiten Spoorijzer om bij verschillende Nederlandse bedrijven terecht waren gekomen (zie dit boek) en die in die tijd (1953) deels nog met hun oude benzinemotor waren uitgerust.

Met dank aan:

Stefan Fähnrich (MBS), Pierre de Greeuw, Marius van Rijn, Jan Roos en Jaap Tuik.

Bronnen:

[1]

Collectie van Pierre de Greeuw.

[2]

Informatie verkregen van Jaap Tuik (indertijd medewerker van de IJsselmij), afkomstig uit rapporten van de Technische Dienst van de IJsselmij. Hierbij bevond zich de tekening van de oersik met cardanassen. Kennelijk heeft Spoorijzer geprobeerd de IJsselmij te interesseren voor het ombouwen van de YC oersikken met cardanassen.

[3]

N.J. van Wijck Jurriaanse; “Andere locomotieven van de Nederlandse Spoorwegen”; Uitgevers Wyt, Rotterdam, 1974.

[4]

Het Openbaar Vervoer van juli 1974.

[5]

Stedelijk Gas- en Electriciteitsbedrijf na 1930, Regionaal Archief Leiden, inventarisnummer 411.1

[6]

Bedienings- en onderhoudsvoorschriften voor normaalspoor rangeerlocomotief 65 pk, Spoorijzer N.V. Delft. Het betreft hier een kopie [2] van een handleiding die aanwezig was bij de IJsselcentrale in Hengelo.

{

Overzicht van motorloctypes op normaalspoor Spoorijzer door SIJ verbouwde ex-NS oersikken

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud