Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

Modellen

door Spoorijzer verbouwde ex-NS oersikken met GM dieselmotor

In de algemene webpagina over de door Spoorijzer verbouwde ex-NS oersikken gaat het om elf oersikken. Onderstaande tekening (en daarmee deze webpagina) gaat specifiek over de (acht ?) oersikken die door Spoorijzer voorzien zijn van een GM dieselmotor en een Bierens reductiekast. Ter vergelijk staat hieronder eerst een tekening van de originele NS oersik van de serie 103-152:

↑ Ter vergelijk: de originele uitvoering van de oersikken NS 103-152 [1] ↑ ↓ Tekening van een door Spoorijzer verbouwde locomotor van de NS serie 103-152 [2] ↓

↑ [2] ↑ ↑ Tussen de GM dieselmotor en de schakelkast (onder het handwiel) is een Bierens reductiekast te zien ↑ De tekening is ook als jpeg beschikbaar en is dan sterk uit te vergroten. Zie opmerking a voor commentaar op de tabellen onder de tekening.

Volgens de handleiding [2] kon de loco met een automatische koppelinrichting worden uitgevoerd. Dat is de oude NS uitvoering die op beide bovenstaande tekeningen is aangegeven. De hoofdafmetingen (waaraan nog de wieldiameter van 800 mm kan worden toegevoegd) van de door Spoorijzer verbouwde locomotoren zijn dezelfde als die van de oorspronkelijke NS oersikken. Zie ook opmerking a. Het belangrijkste verschil tussen beide tekeningen is de motor:

Motor Spoorijzer was importeur van General Motors dieselmotoren. Nieuwsblad van het Noorden,18-04-1947 → Het lag daarom voor de hand dat Spoorijzer de originele dorstige en versleten 50 pk watergekoelde Kämper benzinemotoren verving door (eveneens watergekoelde) GM motoren. Het werden 65 pk watergekoelde driecilinder tweetact motoren van de 71 serie (zie opmerking b en opmerking c).

“Instrumentenbord” in het machinistenhuis [2]→ Met de air-heater (luchtvoorverwarmer) werd bij koud weer fijn verstoven brandstof in het toevoerkanaal van de luchtspoelpomp met een vonkenbrug tot ontbranding gebracht. Door het uittrekken van de blower-stopklep werd in noodgevallen de luchttoevoer van de motor afgesloten, waardoor de motor stopte. Normaal werd de motor gestopt door het indrukken van de regulateurknop. De inbouw van een elektrisch systeem hing samen met de nieuwe motor, maar gaf ook nieuwe mogelijkheden. In de handleiding [2] is sprake van een plafonier in de cabine, van een schijnwerper voor en achter (de NS oersikken hadden olielampen) en een elektrische claxon.

Reductiekast De originele Kämper benzinemotoren van de NS 103 t/m 130 bereikten hun maximale vermogen van 50 pk bij een toerental van 800 omwentelingen/minuut. De gewijzigde Kämper benzinemotoren van de NS 131 t/m 152 bereikten hun maximale vermogen van 55 pk bij een toerental van 1000 omwentelingen/minuut, maar deze motoren waren afgesteld op maximaal 900 omwentelingen/minuut waarbij ze 50 pk leverden [3]. Voor de GM motoren was dat 1500 omwentelingen/minuut. Zonder maatregelen zouden de oersikken met GM motoren derhalve 1,67 x sneller gaan rijden dan de NS 131 t/m 152. Er werden daarom reductiekasten besteld bij de firma Bierens in Tilburg. Dit bedrijf bestaat nog steeds en kon informatie over de reductiekasten geven: van begin 1949 tot in 1951 werden 9 reductiekasten geleverd, allen geschikt voor 75 pk bij 1500 toeren en allen met een vertragingsfactor van 1,69. Zie ook opmerking d).

De werf Wilton-Fijenoord in Schiedam kocht in 1948 via het Technisch Handelsbureau Ir. J. Ypeus Kalt in Amersfoort (zie opmerking e) een ex-NS oersik [4]. In 1953 werd de locomotor in eigen beheer - maar volgens Spoorijzer tekeningen - voorzien van een door Spoorijzer geleverde GM dieselmotor. Foto uit [4]→ De originele nummerplaat is verwijderd, maar met witte verf is 146 aangebracht. De 146 was één van de door SIJ gekochte oersikken. Waarschijnlijk heeft SIJ deze foto als reclame of voorbeeld naar Wilton F. gestuurd. Van links naar rechts: de radiator, de GM dieselmotor, de Bierens reductiekast (rond en met twee hijsogen) en de originele schakelkast. Het zal duidelijk zijn dat vanwege de plaatsing van de Bierens reductiekast de motor hoger en meer naar voren moest worden geplaatst.

Voorbeeld: Société Céramique De oersik op deze foto vertoont alle uiterlijke kenmerken van de inbouw van een GM dieselmotor door Spoorijzer (waarover meer onder de foto). Société Céramique, Maastricht–Wijk, Foto: A. Grol, 18-03-1963, NVBS collectie (met dank aan Gerard de Graaf)→ Op de voorgrond is de askuil voor de stoomlocs te zien. De Société Céramique op de rechter Maasoever was een concurrent van de Sphinx op de linker Maasoever, maar is in 1959 overgenomen door de Sphinx. De Sphinx had zelf al sinds 1951 een niet verbouwde oersik (namelijk de ex-NS 148). Kenmerken van de verbouwing door Spoorijzer zijn: de claxon onder de voorrand van het dak, elektrisch licht voor en achter en verhogingen op de motorkap en boven de radiator. Na de overname van de Société Céramique door de Sphinx reed deze ex-oersik ook bij de Sphinx aan de Boschstraat op de westelijke Maasoever:

← Deze foto stond op 26-09-1961 in het personeelsblad Vezelpraat van de Koninklijke Nederlandse Papierfabriek (de overbuur van de Sphinx, waarvoor de Sphinx jarenlang het rangeerwerk verzorgde). De titel was “Door het raampje van het locomotiefje...”. Het ging eigenlijk om de asfaltmachine die midden-boven in beeld is. Onderin beeld is de verhoging op de motorkap prominent aanwezig, met daarop nog een cilindrische verhoging. De plaats en diameter corresponderen met het luchtfilter. Andere door SIJ verbouwde oersikken hadden deze cilindrische verhoging niet. De locomotor stond jaren als monument bij een andere vestiging (de tegelfabriek) van de Spinx aan de Borgharenweg in de wijk Limmel. In 2011 zijn de gebouwen gesloopt. De oersik ging naar de Stichting SEIN en stond onder andere bij de firma Hein Heun in Enschede; zie hier. De gegevens [1] zijn:

SIJ fabrieksnummer:

15 (zie echter onder de IJsselcentrale in Zwolle)

GM fabrieksnummer:

3445

Uiterlijke kenmerken van de verbouwing door Spoorijzer (zoals geïllustreerd in bovenstaande foto) zijn:

1

Het deksel midden op de motorkap (bedoeld om de motor uit te kunnen hijsen) is verhoogd. Dat is gedaan in verband met de benodigde ruimte voor het luchtfilter. Dat is een oliebadfilter van meer dan 40 cm hoog. Het staat niet op de bovenstaande tekening en niet op de foto van de ex-NS 146.

2

De radiator is veranderd of vernieuwd en steekt iets boven de motorkap uit. Uit de bovenste tekening blijkt dat er in de originele NS oersik een soort trechter tussen de (op de motor geplaatste) ventilator en de radiator aanwezig was. In zowel de onderste tekening als de foto is te zien dat de vervangende GM dieselmotor zo ver naar voren geplaatst moest worden dat er weinig ruimte tussen de motor en radiator over bleef.

3

Er is een schoorsteenpijp en die is (in de rijrichting gezien) rechts van de voorruit tegen de voorwand van het machinistenhuis geplaatst.

4

De locomotor wordt elektrisch gestart en heeft dus een elektrisch systeem. De dynamo en accu zijn niet zichtbaar, maar wel het instrumentenpaneel in de cabine, de claxon en de elektrische verlichting. In de handleiding [2] is sprake van een schijnwerper voor en achter. Die schijnwerpers zijn te vinden onder de dakrand op de SIJ fabrieksfoto en de twee voor de BPM verbouwde oersikken met de fabrieksnummers SIJ 11 en 12 en op de verder naar onderen besproken SIJ 14. Daarentegen heeft de hierboven besproken SIJ 15 van de Société Céramique op elke buffer twee los staande koplampen. Dat geldt ook voor SIJ 16 van de IJsselmij in Hengelo en voor de oersikken waarvan het SIJ fabrieksnummer niet bekend is. Daarom rijst de gedachte dat SIJ vanaf fabrieksnummer 15 is overgestapt van 2 schijnwerpers op 4 koplampen.

5

Er is op de zijkanten van de motor een GM plaatje aangebracht (een stuk boven de voorste zandstrooier). ← Dit is zo’n GM plaatje, namelijk van één van het hieronder te bespreken trio oersikken van de voormalige IJsselcentrale aan de Weideweg in Hengelo. Nu is het loc 15 van de Museum Buurt Spoorweg in Haaksbergen. Boekelo, 08-10-2014. Deze GM plaatjes kunnen natuurlijk makkelijk in de loop der jaren verdwijnen, maar de afdrukken blijven vaak zichtbaar. Bovengenoemde kenmerken komen niet of niet duidelijk in bovenstaande Spoorijzer tekening tot uiting. In de praktijk kan men aan de hand van deze kenmerken een door SIJ verbouwde oersik makkelijk van een andere oersik onderscheiden. Een gebruiker kan natuurlijk wel in de loop der tijden bijvoorbeeld de schoorsteen hebben verlengd of de verlichting hebben veranderd. Een blijvend kenmerk is de verhoging op de motorkap.

Cardan Bij één locomotor met GM motor verving Spoorijzer de kettingoverbrenging tussen de versnellingsbak en de wielassen door cardanaandrijving (dit wordt op een andere webpagina behandeld). Het motortoerental kon hierbij gereduceerd worden door een geschikte keuze van de overbrenging in de wormkasten op de wielassen. Een Bierens reductiekast was dus niet nodig en de GM motor werd verder naar achteren geplaatst dan op bovenstaande tekening.

Gebruikers General Motors heeft tien GM 3-71 motoren aan Spoorijzer geleverd (zie opmerking c). Bierens heeft negen reductiekasten aan Spoorijzer geleverd (zie opmerking d). De hieronder te beantwoorden vraag is aan welke gebruikers Spoorijzer oersikken met deze componenten heeft geleverd. Raffinaderij van de BPM in Pernis De twee oersikken van de BPM (nu Shell) raffinadeij in Pernis kwamen al ter sprake op een andere webpagina. De gegevens [1] zijn:

Ex-NS 122

SIJ fabrieksnummer: GM fabrieksnummer:

11 9402

BPM 8

Later naar suikerfabriek Vlaanderen in Moerbeke (B) Nu NS 122 van de SGB

Ex-NS 146

SIJ fabrieksnummer: GM fabrieksnummer:

12 9403

BPM ?

Gesloopt bij Piet Baris in Spijkenisse

Eigenaardig is dat bekend is dat SIJ fabrieksnummer 12 een motor met GM fabrieksnummer 9403 had omdat in de SIJ 16 een plaatje met deze beide fabrieksnummers zat. Kennelijk heeft een SIJ monteur dit plaatje in de verkeerde loc geschroefd. Dat zou inhouden dat de SIJ 12 en SIJ 16 tegelijkertijd gerenoveerd werden.

Hollandia (schroothandel) Deze opmerkelijke verschijning betreft ook een door SIJ verbouwde oersik, zoals blijkt uit de verhoogde motorkap en de afdruk van het GM plaatje. Hollandia Rotterdam, foto Huib den Dulk, 18-10-1978 → De dicht gemaakte cabine lijkt opvallend veel op die van de oersik van het zusterbedrijf Hollandia in Amsterdam; zie hier. De Amsterdamse oersik is waarschijnlijk naar Rotterdam overgebracht om daar te rangeren (slopen had immers in Amsterdam gekund). In 1978 was ze waarschijnlijk al buiten bedrijf; in 1981 is ze gesloopt. Een van de andere kant genomen foto staat hier. De gegevens [1] zijn:

SIJ fabrieksnummer:

14

GM fabrieksnummer:

3403

Bij Hollandia in Rotterdam stond nog een andere door SIJ verbouwde oersik, zonder dicht gemaakte cabine: Hollandia Rotterdam, foto Cor Dijkshoorn, 16-05-1981 → (collectie Stichting Railpublicaties) De eerder genoemde, in augustus 1953 door Wilton-Fijenoord van een GM dieselmotor voorziene oersik is al op 21 jui 1961 verkocht aan Simons Schroot N.V. in Rotterdam [4]. Simons Katendrecht was een dochter van Hollandia. Het lijkt daarom waarschijnlijk dat het hier om de oersik van Wilton-Fijenoord gaat. Alsdan: Gegevens: SIJ fabrieksnummer: geen GM fabrieksnummer: 16770

IJsselcentrales in Zwolle en Hengelo

← Dit markante gebouw is de oude IJsselcentrale aan de Weteringkade in Zwolle. Het is jammer dat de oersik er niet helemaal op staat, maar uit de verhoging op de motorkap is duidelijk dat het om een door SIJ verbouwd exemplaar gaat. De oersik heeft nog automatische koppelingen. De foto is uit ≤ 1963 [5] De in 1915 geopende IJsselcentrale kreeg pas in 1948 spooraansluiting. Volgens een op 6 januari 1951 gedateerde brief [6] kocht de IJC – na 11 weken huur - voor f 28.000 een loc met als gegevens:

SIJ fabrieksnummer:

15

GM fabrieksnummer:

3443

Verwarrend is dat de hierboven besproken oersik van de Société Céramique ook het fabrieksnummer 15 had, echter met GM motornummer 3445. De Zwolse oersik was de eerste van de IJsselmij. In 1951 en 1952 kocht de IJsselmij een oersik voor de IJsselcentrale in Hengelo. De aldaar overgebleven acculoc Hillie werd in 1953 gereviseeerd en was loco 3 in Hengelo. Hillie werd in 1957 verkocht [7] In 1954 bevestigde SIJ de bestelling van de derde Hengelose ex-NS loco voor -weer- f 28.000. Voor de loco in Zwolle werd een onderdeel besteld [6]. Vanaf 1955 was de centrale aan de Zwolse Weteringkade alleen nog in gebruik als piekcentrale. In 1956 werd gemeld dat de van Zwolle overgenomen loco in Hengelo defect stond; de versnellingsbak werd ter reparatie naar SIJ gestuurd [7]. Op 21-06-1963 werd echter opdracht verstrekt voor reparatie van de Zwolse loco [6]. Kennelijk was er toen weer een oersik aan de Weteringkade. Dat was waarschijnlijk dezelfde als eerder. Van de drie oersikken van de IJC in Hengelo zijn namelijk de GM motornummers 3442, 3444 en 9095 bekend. Het Zwolse nummer 3443 is daar niet bij. De centrale aan de Weteringkade is in 1978 afgebroken.

Als opvolgers van twee acculocs verschenen bij de IJsselcentrale aan de Weideweg in Hengelo in totaal drie door SIJ verbouwde oersikken. IJsselcentrale te Hengelo, foto Gerard de Graaf 09-04-1984 → Dit voormalige Twents Centraal Station week van andere Nederlandse elektrische centrales af doordat het niet aan vaarwater lag. De kolen arriveerden daarom per trein of vrachtauto. De sikken rangeerden de kolenwagens ter weerszijden van een draaischijf die toegang gaf tot de kolentips. In 1962 waren er zes op kolen gestookte ketels en één ketel die zowel op olie als op poederkool gestookt kon worden. De poederkool kwam per auto uit Ibbenbüren [7]. Later werd grotendeels op zware stookolie overgegaan.

De aanvoer van olie per ketelwagen gaf minder rangeerwerk. Bovendien werd in 1968 op het terrein de eerste Nederlandse gasturbinecentrale in gebruik genomen waardoor ook de olie-aanvoer sterk verminderde. Na circa 1978 werd niet meer op kolen gestookt [7]. De draaischijf en de kolentips vervielen. Er was toen nog wel één oliegestookte ketel, maar die stond reserve en werd tot 1986 maar eens per jaar korte tijd gebruikt, zodat het trio oersikken maar eens per jaar reed. Een bedrijfsvaardige oersik was in die tijd al een bijzonderheid en een trio helemaal. De Hengelose oersikken zijn dan ook gelukkig vaak gefotografeerd (zie de foto hierboven), maar zelden of nooit in actie (want er was immers na pakweg 1968 weinig actie). Daarom staat hier toch deze foto, hoewel het onderstel van de oersik dichtgelopen is en dit niet met beeldbewerking te verhelpen is: Een oersik staat voor een “Tragschnabelwagen” van het Oostenrijkse Intercont en een ketelwagen [6] → Zoals uit de foto blijkt vond er ook vervoer van zware componenten voor de centrale plaats, maar dat was uiteraard incidenteel. De oersikken waren groen en droegen duidelijk zichtbare nummers. In 1983 werden ze geel geschilderd, zonder nummers. De gegevens [1] zijn:

Ex-NS 1xx

SIJ fabrieksnummer: GM fabrieksnummer:

? 3444

YC loco 1

Van 1987 tot 1999 als monument in Avonturenpark Hellendoorn; vervolgens via RTM naar SGB en daar gesloopt.

ex- NS 125

SIJ fabrieksnummer: GM fabrieksnummer:

? 9095

YC loco 2

In 1986 naar de Museum Buurtspoorweg (MBS) als MBS 15

ex- NS 116

SIJ fabrieksnummer: GM fabrieksnummer:

16 3442 * 9403 **

YC loco 3

In 1986 naar de Veluwsche Stoomtrein Maatschappij (VSM) als VSM 116

*Op plaatje op motor. ** Op plaatje in machinistenhuis (er is dus waarschijnlijk ooit een andere motor ingezet).

Een vraagteken ?

Deze foto stond onverwachts op de website http://www.historiekzm.nl/ over de historie van de Kempensche Zinkmaatschappij (KZM) in Budel met als onderschrift “Aankoop locomotief 311”→ De KZM heeft inderdaad in 1952 ex-NS Sik 311 gekocht (die is nu van het Spoorwegmuseum). Dat betreft echter een gewone sik, geen oersik. De loc op de foto is duidelijk een door SIJ verbouwde oersik, gezien de verhoogde motorkap en het GM plaatje. Van een oersik van de KZM is niets bekend. Denkbaar is dat het om de tijdelijke inzet van een verhuurloc van SIJ gaat. Tussen de KZM en SIJ bestond meer contact: in 1957 kocht de KZM een nieuwe Ruston loc van SIJ.

Discussie In deze paragraaf wordt zoveel mogelijk afgeleid uit de beschikbare gegevens. Er kan ook meteen naar de conclusies worden doorgegaan.

1)

Uit het voorafgaande bleek dat de IJsselmij vier door SIJ verbouwde oersikken had: één bij de oude IJsselcentrale aan de Weteringkade in Zwolle en drie in Hengelo. De BPM raffinaderij in Pernis had er twee, Hollandia in Amsterdam (later Rotterdam) had er één (met dichtgemaakte cabine) en de Société Céramique (later Sphinx) in Maastricht had er ook één.

2)

Dat maakt in totaal acht oersikken. Daarbij komen nog de twee voor de RTM verbouwde oersikkken (die geen GM motoren kregen en daarom apart worden behandeld) en de SIJ huurloc (die wel een GM motor had, maar ook cardanassen en geen Bierens kast en die daarom apart wordt behandeld). Dat maakt elf door SIJ verbouwde oersikken. De vraag rijst of we daarmee alle door Spoorijzer verbouwde oersikken te pakken hebben. Er zijn verschillende manieren om die vraag te beantwoorden en dat gebeurt puntsgewijs hieronder.

3)

General Motors heeft – afgezien van de motor voor Wilton Fijenoord - tien motoren van het type GM 3-71 aan Spoorijzer geleverd (zie opmerking c). Dat geeft een bovengrens van tien door SIJ van een GM dieselmotor voorziene oersikken. Het gaat om een bovengrens. Spoorijzer was immers importeur van deze motoren en kan exemplaren aan andere bedrijven hebben geleverd. Ook kan Spoorijzer zelf motoren gebruikt hebben voor andere doelen dan de ombouw van oersikken, waaronder het vervangen van een kapotte GM motor in een reeds omgebouwde oersik. Inclusief de twee voor de RTM verbouwde oersikkken (die geen GM motoren kregen) komt men aan een bovengrens van twaalf door SIJ verbouwde oersikken.

4)

Bierens leverde negen reductiekasten (zie opmerking d). Met de twee voor de RTM verbouwde oersikkken komt men dan weer op elf door Spoorijzer verbouwde oersikken. Dit lijkt heel betrouwbaar. De enige onzekerheid is de positie van de locomotor die in 1953 van cardanassen is voorzien. Die verhuurloc had geen Bierens reductiekast, omdat de juiste overbrengingverhouding op andere wijze bereikt werd. Stel dat deze locomotor na een eerste ombouw door Spoorijzer wel een Bierens reductiekast had, dan moet deze oersik opgeteld worden bij de onder punt 2) al genoemde acht oersikken. Inclusief de twee RTM locs resulteert dat in elf door SIJ verbouwde oersikken. Stel echter dat deze locomotor nooit een Bierens reductiekast heeft gehad. Dan is er een tot nu toe onbekend gebleven locomotor nodig om de negende Bierens reductiekast te verklaren. Daarmee zou dan ook de onder 2) genoemde bovengrens van tien GM 3-71 motoren zijn bereikt (acht motoren voor de onder 1) genoemde oersikken, één voor de cardanloc en één voor de onbekende locomotor). Inclusief de twee RTM locs met andere motoren resulteert dat in twaalf door SIJ verbouwde oersikken.

5)

Als Spoorijzer fabrieksnummers van omgebouwde oersikken zijn bekend: 11, 12, 14, 15 (2 x), 16 en tot slot 19 en 20 voor de in 1951 aan de RTM geleverde 1651 en 1652. Er vanuit gaande dat Spoorijzer de nummerreeks met 11 begon, waren de nummers 11 t/m 18 (dus acht stuks) beschikbaar voor de met GM motoren omgebouwde oersikken. Daar zou nog bijkomen fabrieksnummer 145 voor de oersik met cardanassen. Dat brengt het totaal met GM motoren op negen. Met de voor de RTM verbouwde oersikkken erbij komt men dan weer op elf door SIJ omgebouwde sikken. Aan deze redenering kleven (te) veel onzekerheden: Spoorijzer kan met fabrieksnummer 10 begonnen zijn, Spoorijzer kan het ongeluksgetal 13 hebben overgeslagen en Spoorijzer kan fabrieksnummers hoger dan 20 hebben toegekend. Tenslotte is het fabrieksnummer 15 twee maal gebruikt. Zodoende zouden de fabrieksnummers 11 t/m 18 op negen i.p.v. acht oersikken kunnen slaan. Maar het is ook mogelijk dat het twee maal gebruiken van SIJ 15 gepaard is gegaan met het overslaan van een ander SIJ fabrieksnummer.

← Het SIJ fabrieksnummer 16 lijkt slordig te zijn aangebracht op loc 3 van de IJsselcentrale in Hengelo. Foto Gerard de Graaf, 09-04-1984 Spoorijzer gebruikte deze platen ook op stoomlocs uit het verhuurpark, op van moderne motoren voorziene vooroorlogse Deutz smalspoorlocs, etc. De platen op de oersikken zouden hergebruikt kunnen zijn.

6)

Op de algemene webpagina over de door Spoorijzer verbouwde ex-NS oersikken staan de NS nummers van elf door Spoorijzer gekochte oersikken. Het getal elf is een ondergrens, want Spoorijzer zou later nog meer oersikken aangeschaft kunnen hebben. Daarbij valt met name te denken aan de oersik met cardanassen die het SIJ nummer 145 draagt. Als dit ook het ex-NS nummer is, dan zou er sprake zijn van een twaalfde oersik.

Het resultaat van deze redeneringen is steeds dat Spoorijzer elf of twaalf ex-NS oersikken verbouwd heeft. Nog enkele losse opmerkingen: Een interessant punt is dat hierboven bleek dat dieselloco 3 van de IJsselcentrale in Hengelose pas in 1954 gekocht is. Dat klopt met het hierboven aangehaalde feit dat de acculoc Hillie nog in 1953 gerenoveerd is en toen loco 3 werd. Kennelijk was de renovatie van Hillie niet zo’n succes en werd er daarom nog een oersik gekocht, die vervolgens het nummer van Hillie kreeg. De Bierens reductiekasten zijn in de periode 1949-1951 geproduceerd (zie opmerking d) en het staat vast dat de fabrieksnummers SIJ 19 en 20 in 1951 aan de RTM zijn geleverd. Dat Spoorijzer nog in 1954 een verbouwde oersik – met fabrieksnummer 16 - aan de IJsselcentrale kon leveren wijst er op dat Spoorijzer op voorraad bouwde (of dat deze oersik door een andere klant was ingeruild). Men zou in eerste instantie denken dat de in verschillende jaren geleverde loco 1/m 3 van de IJsselcentrale in Hengelo opklimmende SIJ fabrieksnummers hadden. Omdat loco 3 fabrieksnummer SIJ 16 heeft en SIJ 11, 12, 14 en 15 al door andere ex-NS oersikken bezet zijn, blijft echter alleen SIJ 13 over als fabrieksnummer voor loco 1 of 2. Wanneer Spoorijzer echter op voorraad verbouwde, is er geen dwingende reden dat de locs op volgorde van fabrieksnummer geleverd werden en zou bijvoorbeeld SIJ 17 het fabrieksnummer van loco 1 of loco 2 van de IJsselcentrale in Hengelo geweest kunnen zijn.

Conclusies

1)

Spoorijzer heeft elf of twaalf ex-NS oersikken verbouwd.

2)

Dat waren twee voor de RTM verbouwde oersikkken met Stork Ganz motoren en negen à tien oersikken met General Motors dieselmotoren.

3)

Van die negen à tien oersikken met General Motors dieselmotoren was er één met cardanassen. Die wordt op een aparte webpagina behandeld.

4)

Acht oersikken met GM dieselmotoren zijn geleverd aan de IJsselcentrale (drie in Hengelo en één in Zwolle), de raffinaderij van de BPM in Pernis (twee), aan Hollandia Schroot en aan de Société Céramique in Maastricht. Ze zijn op deze webpagina behandeld. Van al deze oersikken zijn foto’s bekend.

5)

Uit de voorgaande punten volgt dat er hoogstens één door Spoorijzer verbouwde oersik naar een onbekende gebruiker is gegaan. Dat zou de KZM in Budel geweest kunnen zijn, maar de daar waargenomen door Spoorijzer verbouwde oersik kan ook een huurloc van Spoorijzer geweest zijn.

6)

Spoorijzer verbouwde de ex-NS oersikken waarschijnlijk op voorraad. De locs werden niet steeds op volgorde van SIJ fabrieksnummers aan de klanten geleverd.

7)

Afgezien van de bovengenoemde door Spoorijzer zelf omgebouwde oersikken heeft ook de scheepswerf Wilton Fijenoord in Schiedam een oersik omgebouwd volgens Spoorijzer tekeningen. Die oersik zag er dus hetzelfde uit als de door Spoorijzer zelf omgebouwde oersikken. Deze oersik is na 1961 waarschijnlijk beland bij Hollandia Schroot in Rotterdam. In dat geval was de oersik daar nog in 1978 aanwezig en zijn ook daarvan foto’s bekend.

Opmerkingen:

a)

Uit de tabellen onder de tekening blijkt een verschil van 2 ton tussen het leeg gewicht van 11,8 ton en het dienstvaardig gewicht van 13,8 ton. In de oorspronkelijke NS uitvoering was het dienstvaardig gewicht 12,5 ton. Het is goed voorstelbaar dat het dienstvaardig gewicht door de andere motor, de Bierens reductiekast en elektrische installatie is toegenomen van 12,5 naar 13,8 ton. Het verschil van 2 ton tussen het dienstvaardig en leeg gewicht is echter opmerkelijk. Gezien de context lijkt het erop dat Spoorijzer met het leeg gewicht bedoelt het gewicht zonder motor, drijfwerk en brandstof. Dat getal heeft echter geen betekenis. Het begrip leeg gewicht stamt van de stoomlocomotieven. Daar bedoelt men ermee het gewicht zonder de voorraden kolen en water. Dat getal heeft wel betekenis omdat de kolen en vooral het water tijdens het rijden op raken, waardoor het totale gewicht merkbaar afneemt en de loc eerder doorslaat. De trekkracht aan de haak is (ondanks het grotere motorvermogen en gewicht) ongeveer dezelfde (zelfs iets lager) als die voor de niet verbouwde oersikken als opgegeven in [8]. Om het gewicht van de te vervoeren trein te berekenen moet de trekkracht aan de haak gedeeld worden door de wrijvingscoëfficiënt. Stelt men die gemakshalve op 1%, dan dienen de getallen in de tabel met 100 vermenigvuldigd te worden. Met 6 km/uur zou dan een trein van 175 ton vervoerd kunnen worden, etc. In werkelijkheid ligt de wrijvingscoëfficiënt wat lager en het treingewicht dus wat hoger.

b)

De benaming 71 serie slaat op de inhoud per cilinder, maar dan in Angelsaksische eenheden: 71 kubieke duim (1,16 liter). De driecilinder 3-71 heeft dus een cilinderinhoud van 3,49 liter.

c)

Er gaan geruchten dat de ingebouwde GM 3-71 dieselmotoren uit in de Tweede Wereldoorlog gebruikte tanks of landingsvaartuigen afkomstig zouden zijn. In tanks en landingsvaartuigen werden echter motoren van het GM type 6-71 gebruikt (zie hier). Dat waren dezelfde motoren, echter met zes in plaats van drie cilinders in lijn. De fabrieksnummers van de aan SIJ geleverde GM 3-71 motoren zijn bekend [1]: 3403, 3442 t/m 3445, 9095, 9402, 9403, 10064 en 16671, plus 16770 van de door Wilton Fijenoord in Schiedam in eigen beheer ingebouwde GM dieselmotor [1]. Omdat de relatie met de bouwjaren onbekend is, blijft onduidelijk of de motoren met de laagste nummers tijdens de Tweede Wereldoorlog gebouwd zijn. Er is geen relatie met de SIJ fabrieksnummers: eerst zijn de tussengelegen nummers 9402/03 ingebouwd. Als de motoren uit een dump komen, zou men ook niet verwachten dat SIJ de moeite zou hebben genomen om het laagste nummer het eerste in te bouwen.

d)

De 9 reductiekasten werden door Bierens geleverd op:

07-02-1949 17-03-1949 30-04-1949

03-11-1949 17-11-1949 (2x) 29-11-1949

23-10-1950 25-09-1951

Het hoogtepunt van de ombouw v/d oersikken viel dus in 1949.

e)

Het in [4] zwart op wit genoemde Technisch Handelsbureau Ir. J. Ypeus Kalt te Amersfoort zou interessant kunnen zijn omdat er meer ex-NS oersikken via dat bureau verhandeld zouden kunnen zijn. In het Handelsregister van de Kamer van Koophandel te Amersfoort en in het telefoonboek van 1950 is Technisch Handelsbureau Ir. J. Ypeus Kalt echter niet te vinden.

f)

Op 07-02-1959 offreerde de fima Spoorvries in Amsterdam tevergeefs onder andere voor f 33.500,- een ex-NS-locomotor met een 3-cil. GM-motor van 70 pk aan de gasfabriek in Haarlem. Dit moet haast wel een door Spoorijzer verbouwde oersik geweest zijn. Op een foto is te zien dat één van de BPM oersikken het bedrijfsnummer 8 had. In 1959 ontving de BPM een nieuwe nummer 8 (een Werkspoor drieasser). De oersik met nummer 8 moet dus ≤ 1959 bij de BPM buiten dienst zijn gegaan en zou dus door Spoorvries aan de Haarlemse Gasfabriek kunnen zijn aangeboden. Deze oersik is terecht gekomen bij de suikerfabriek Vlaanderen in Moerbeke (B). Ook dat zou via Spoorvries kunnen zijn gegaan.

g)

Op de SIJ fabrieksfoto staan geen zandkisten; in de handleiding [2] worden die dan ook niet genoemd. Op alle andere foto’s hebben de door SIJ verbouwde oersikken echter wel zandkisten (bij de 4 hoeken)

Met dank aan:

de firma Bierens, Gerard de Graaf, Pierre de Greeuw, Steef Janssens en Joop Loots.

Bronnen:

[1]

Collectie van Pierre de Greeuw

[2]

Bedienings- en onderhoudsvoorschriften voor normaalspoor rangeerlocomotief 65 pk, Spoorijzer N.V. Delft. Het betreft hier een kopie [7] van een handleiding die aanwezig was bij de IJsselcentrale in Hengelo.

[3]

Ir. K. Brouwer, Elektrische en verbrandingsmotor-locomotieven bij de Nederlandse Spoorwegen, Op de Rails 1964-9.

[4]

Brief van Wilton Fijenoord aan medehobbyist dhr. J.G. Loots.

[5]

David Wijnbeek, “Zwolle slaat de Vleugels uit”, Gemeente-Bestuur van Zwolle, 1963.

[6]

Archief van de voormalige IJsselmaatschappij te Zwolle. Dit archief kon indertijd op afspraak bezocht worden. Rechtsopvolger Essent heeft het archief ontoegankelijk opgeslagen bij een verhuisbedrijf.

[7]

Informatie verkregen van Jaap Tuik (indertijd medewerker van de IJsselmij), afkomstig uit rapporten van de Technische Dienst van de IJsselmij.

[8]

Handboek voor spoorwegtechniek, A.W. Sijthoff's Uitgevers-maatschappij N.V., Leiden, 1935.

{

Overzicht motorloctypes op normaalspoor Spoorijzer door SIJ verbouwde ex-NS oersikken

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud