► Nieuw ◄` ► Zoeken ◄ |
|||||||||||||
|
|||||||||||||
|
Paardentractie op normaalspoor geplaatst: 27-06-2019 laatst gewijzigd: 02-04-2022 |
|
|||||||||||
|
|||||||||||||
Een andere webpagina gaat over paardentractie bij railvervoer in het algemeen. Daar worden zaken besproken als het tuig en de trekkracht. Daarbij bleek dat een gemiddeld paard bij een snelheid van 3,6 km/uur op een vlakke baan langdurig een trein van - in de orde van grootte - 15 ton kan trekken. Op normaalspoor stelt een te trekken treingewicht van 15 ton in de 21ste eeuw weinig voor. In de tijd dat er op normaalspoor nog met paardentractie werd gewerkt waren de goederenwagens nog licht. Een tweeasser had doorgaans een eigengewicht van circa 5 ton en een laadvermogen van 10 ton. Een treingewicht van 15 ton betekende slechts één zo’n beladen wagen of drie lege wagens. Naarmate de wagens zwaarder werden lag het meer voor de hand om paardentractie te vervangen door locs of om twee paarden voor één wagen te zetten. |
|||||||||||||
. |
|||||||||||||
Het begin Het goederenvervoer per spoor had een trage start in Nederland. Tot de eerste fabrieken met een eigen spooraansluiting (raccordement) behoorden de suikerfabriek De Ram & Co in Roosendaal (1865), de Nederlandsche Katoenspinnerij te Hengelo (1867), de textielfabriek van Heek & Co in Enschede, de suikerfabriek Ravenswaay, Fercken, Jäger & Co te Roosendaal en de IJzergieterij “de Prins van Oranje” in Den Haag. De laatste drie raccordementen dateren uit 1868 (opm. a). Het oudst bekende en vast staande voorbeeld van paardentractie op normaalspoor dateert uit die tijd (1868): “Te Roermond werd door middel van een paardenspoor eene aansluiting aan den spoorweg verkregen met de stoommeelmolen van den Heer Smeets van de Winkel” [1]. Daar is geen afbeelding van gevonden, maar wel van een “eilandbedrijf” uit dezelfde tijd: De pieren van IJmuiden werden rond 1870 aangelegd
met behulp van in de duinen vervaardigde betonblokken. Die werden via een op
een lang houten viaduct gelegen spoorlijn naar de juiste plaats gebracht en
aldaar met een hijskraan (de “traffelaar”) in het
water geplaatst. |
|||||||||||||
|
|||||||||||||
↑ Het Noord-Hollands Archief (NHA) bezit een serie van acht
door Frans Buffa & Zonen uitgegeven
kleurenlitho’s met als onderwerp de aanleg van het Noordzeekanaal. Dit is een
fragment van een prent van de bouw van de Noordpier in 1872. Het NHA heeft ook een foto met vrijwel dezelfde
afbeelding (maar zonder paard) uit 1868. Het vermoeden is dat de kleurenlitho
een paar jaar later met behulp van die foto is gemaakt. |
|||||||||||||
De voerman en het paard lopen beiden op een
voetpad naast de rails. Dat zou hier ook moeilijk anders kunnen. Het paard
draagt een haamtuig; de voerman een zweep. |
|||||||||||||
Na het paard verscheen er al spoedig een andere tractievorm op de Nederlandse raccordementen: In 1875 reed de eerste particuliere stoomlocomotief bij Petrus Regout in Maastricht . Dat was ook meteen een speciaal voor industriespoor gebouwd type loc, namelijk een Cockerill met verticale ketel. Er was geen paardentractie aan vooraf gegaan, want het raccordement van Petrus Regout (later de Sphinx) was net zo nieuw als de loc. Bruikbare motorlocomotieven waren er toen nog lang niet. De eerste op een Nederlands raccordement reed in 1911. |
|||||||||||||
|
|||||||||||||
Vroege voorbeelden Een citaat uit [2] “In 1872 opende de Domaniale Mijn in
Kerkrade een maar liefst acht kilometer lang raccordement naar de spoorweg
van Aken naar Maastricht. Tot 1880 werden paarden gebruikt; daarna kwamen er
twee stoomlocomotieven.” Dit moet wel in het licht van die tijd gezien
worden. In de hoogtijdagen had de Domaniale een productie van circa 1 miljoen
ton steenkool per jaar, maar in de periode van de paardentractie was dat maar
een fractie daarvan: maximaal 45.000 ton steenkool per jaar [3]. Volgens het
jaarverslag over 1875 werden er ondergronds 4 paarden gebruikt en bovengronds
7 (maar die kunnen ook karren in plaats van spoorwagens getrokken hebben). Er
werd verkocht circa 29.000 ton “uit het magazijn” en circa 11.000 ton “op de
stations van de spoorweglijnen Aken-Maastricht en Maastricht-Venlo” [4]. Aan
te nemen valt dat die 11.000 ton via het paardenspoor is gegaan (want hoe
zouden die kolen anders op de stations zijn gekomen ?). Dat is maar 37 ton
(zeg 4 wagens) per werkdag. Dat zou uitgevoerd kunnen zijn met 2 paarden die
elk per werkdag 2 x een reis met 1 wagen maakten. Er waren meer voorbeelden van lange raccordementen met
paardentractie (opm. a): |
|||||||||||||
|
De
oorsprong van het bedrijf van de familie Krepel bij het dorp Klarenbeek nabij
Apeldoorn was een kopermolen die werd aangedreven door de Klarenbeek. Later
was er een houtzagerij waar onder andere sigarenkistjes gemaakt werden. ← Nieuws van den Dag,
26-12-1892 In 1882 kwam er een circa 1,5 km lang raccordement dat aansloot op het traject Apeldoorn-Zutphen van de Oosterspoorweg van de HSM. Hierover werden boomstammen aangevoerd. |
||||||||||||
Volgens de kaart en documenten [5,6] was er sprake van een paardenspoor(weg). Fragment uit www.topotijdreis.nl omstreeks 1914. De
tekst paardenspoorweg verdween in 1933 van de kaart → De spooraansluiting van de NV E. Krepel Houtindustrie was nog tot 1963 in gebruik. NS locs mochten er niet komen. Een oude takelwagen leverde de tractie. Daarbij reden wielen van één zijde van de takelwagen tussen de rails over de dwarsliggers en de wielen van de anders zijde in de ballast erbuiten ! Anno 2021 loopt een wandelroute deels over het voormalige
raccordement. Een bord herinnert fraai aan het paardenspoor, maar de
opsteller heeft het niet helemaal begrepen, want er wordt gesproken over
paard en mallejan. ↓ |
|
||||||||||||
|
|||||||||||||
|
|||||||||||||
|
|||||||||||||
Meer dan dertig jaar (van 1881 tot
1914) werd in Oss paardentractie
gebruikt op een raccordement van het station naar de margarinefabrieken van Van den Bergh en zijn concurrent Jurgens [5, 6]. Er waren
draaischijfjes aanwezig om het stratenpatroon te kunnen volgen. Er werden maximaal twee wagens tegelijk vervoerd
en “De paarden zullen zich met geen meerdere snelheid dan stapvoets mogen
bewegen” [9]. Van den Bergh verhuisde in 1891 naar
Rotterdam. Daarna diende de draaischijf waarop Van den Bergh op aangesloten
was geweest, nog uitsluitend om een scherpe boog te kunnen nemen. Die
draaischijf kon na verruiming van die boog in 1903 verwijderd worden.
Mogelijk zijn er op het paardenspoor zelfs - op een normaalsporig
onderstel - smalsporige tramwagens uit Veghel
vervoerd (opm. b) In 1914 kwam
aan de paardentractie een eind doordat Jurgens vuurloze stoomlocs ging gebruiken.
Die mochten treinen van maximaal
zeven wagens vervoeren. De Twentsche
Stoom Bleekerij (TSB) in Goor was van 1884 tot 1896
via een paardenspoorweg met twee draaischijfjes dwars door het dorp met het
SS-station verbonden. Hierover is zoveel bekend dat er een aparte webpagina aan is gewijd. Zie voor paarden en
draaischijven (vergeleken met loc en draaischijven ook de algemene webpagina
over paardentractie bij railvervoer. Hier ging het dus vooral om de gunstige combinatie van paard en
draaischijf. |
|||||||||||||
Verdere ontwikkelingen Aan de paardentractie zelf veranderde in de loop der jaren weinig. De paarden en het tuig bleven hetzelfde, maar wel schommelde de prijs van het voer (en die werd gedurende de Eerste Wereldoorlog heel hoog). In de loop der jaren kregen de meeste fabrieken en andere bedrijven te maken met toenemend goederenvervoer per spoor. Verder werden de wagens zwaarder dan de 15 ton totaalgewicht die een paard langdurig zou kunnen trekken. Het lag voor de hand dat vele bedrijven de paarden vervingen door locs, eerst door stoomlocs en later ook door motorlocs. Dat gebeurde ook, maar lang niet altijd. Sommige bedrijven bleven tot het einde van hun spoorvervoer paardentractie gebruiken, soms met twee paarden voor een zware spoorwagen. En sommige nieuwe bedrijven kozen voor paardentractie, ook nadat er al jaren lichte motorlocs beschikbaar waren: De Lederfabriek in Oisterwijk had na de grote uitbreidingen van rond 1925 een lang recht raccordement waarop middels drie draaischijven drie zijsporen aansloten. Die draaischijven maakten (ook hier weer) paardentractie aantrekkelijk, maar in 1936 werd alsnog een acculoc gekocht. De NS Grinderij in Linne begon in 1923 met paardentractie en hield dat tot 1967 vol, ondanks de ook hier zwaarder wordende wagens. De achtergrond was de beperkte ruimte. |
|||||||||||||
Eén paard als tractie |
|||||||||||||
De Koninklijke Stoom
Weverij (KSW) in Nijverdal kreeg
in 1883 spooraansluiting; de aanverwante Koninklijke Stoom Bleekerij (KSB) in
1888. In 1911 verscheen hier de eerste motorloc op Nederlands normaalspoor.
Er is derhalve een kleine dertig jaar van paardentractie gebruik gemaakt.
Bekend is dat de KSW en KSB in 1906 samen 600 beladen wagens ontvingen en dat
er daarvan 400 in beladen toestand terug gingen. Foto
uit het archief van Nijverdal ten Cate → Men zou kunnen denken dat een “Engelsch sleeperspaard” een paardenras is, maar daarvan was niets te vinden. Het paard draagt een haamtuig. De evenaar hangt onder de staart. Vanaf het ene uiteinde loopt een ketting via de trekhaak van de wagen naar het andere uiteinde. |
|
||||||||||||
Typisch voor normaalspoor is dat de
voerman naast het paard meeloopt. Bij smalspoor zat of stond de voerman
doorgaans op de eerste wagen. Dat verschil zit ‘m niet in de spoorwijdte
zelf, maar in het feit dat de wagens op normaalspoor geen ruimte boden aan
een voerman. Overigens is de wagen op de foto niet beremd. Misschien heeft de voerman een keg bij zich. In 1911 en 1913 werden benzinelocs
gekocht die in plaats kwamen van de paardentractie. Een ander voorbeeld is de Veenderij en Turfstrooiselfabriek der
Gemeente Deurne. Turfstrooisel is heel licht (minder dan 0,2 ton per
kuub) en mede daarom kon met één paard worden volstaan. |
|||||||||||||
|
|||||||||||||
De grootste meander van de Maas wordt
tegenwoordig de Lus van Linne genoemd. De kop van de Lus heeft een “steilrand” van circa 8 meter in de oever uitgesleten.
Hier ligt het dorp Linne. Als één van de eerste grote grindwinningen werd
omstreeks 1920 begonnen met het door de Lus omsloten schiereiland. Het
opgebaggerde grind ging per schip naar een elevator waarmee het naar de
bovenkant van de steilrand kwam. Daar werd het
grind gebroken en in spoorwagens gestort. De installatie was eerst
particulier eigendom; in 1921 werd het een NS Grinderij (opm. c). Alleen tussen het
aansluitwissel en de elevator was ruimte voor opstelsporen voor lege en volle
grindwagens. Tussen de elevator en het dorp Linne was de ruimte zeer beperkt. |
|||||||||||||
De foto’s hiernaast en verder naar
onder zijn uitsnedes van grotere foto’s van de NS
Grinderij in Linne, die niet speciaal met het oog op de paardentractie zijn
gemaakt. De NS Grinderij in Linne, 21-09-1935. Foto: W.D.J.
Cramer (collectie NVBS) → Het paard en de voerman lopen naast de
rails. De ketting of het touw loopt dan ook vanaf de evenaar naar de zijkant
van de (lege) wagen. Het paard draagt een haamtuig. Links van de wagen is nog
een tweede paard met voerman te zien. Uiterst links worden wagens met grind
gevuld. De 3 sporen komen achter de rug van de fotograaf samen in een
kopspoortje. Er kan aan deze kant van de elevator niet omgelopen worden. Bij wijze van uitzondering voor
paardentractie is hier meer over de dienstuitvoering bekend [10]: |
|
||||||||||||
“Het rangeerbedrijf op het terrein
wordt uitgeoefend met behulp van 2 paarden. Telkens als een wagen onder den
bunker vol is wordt deze weggetrokken naar een verder op het terrein staande
rij beladen wagens, terwijl het andere paard een ledigen wagen onder den
bunker trekt. Per dag worden zoo 2 treinen samengesteld, elk van 2 stellen
van gemiddeld 22 wagens, zoodat dus per dag 88
wagens, vervoerende ongeveer 820 ton of 480 m3 grind, het terrein verlaten.” Hieruit kunnen de volgende conclusies
getrokken worden: · Het ging om een
lading van bijna 10 ton per wagen. Dat is in overeenstemming met de bakwagens
op de foto en met de veronderstelling dat een tweeasser
vroeger doorgaans (een eigengewicht van circa 5 ton) en een laadvermogen van
10 ton had. Een paard met een arbeidsvermogen van 1 pk kon een dergelijk
treingewicht langdurig trekken met
een snelheid van 3,6 km/uur. · De paarden
werkten inderdaad de hele dag. · De productie
van de twee paarden (88 beladen wagens per dag) was enorm. Bij een dagelijkse
arbeidstijd van 10 uur was er nog geen 7 minuten ter beschikking om een juist
beladen wagen naar de vorige beladen wagen op een opstelspoor te trekken, het
paard los te koppelen en los naar de ondertussen (door het andere paard)
onder de laadinstallatie gezette wagen te lopen en daar aan vast te maken. · Deze procedure
was typisch voor paardentractie. Een paard kon immers maar één beladen wagen
trekken. Als er aan beide zijden van de laadinstallatie voldoende ruimte was
geweest en er loctractie gebruikt was dan zou er
met aan elkaar gekoppelde groepen van wagens zijn gewerkt. De loc had dan
eerst zo’n groep aan de Linnense kant van de
laadinstallatie moeten plaatsen (waarbij omgelopen had moeten worden) en had
dan naar de andere kant van de laadinstallatie moeten rijden. Dit had wel de
nodige tijd gekost. Na aankoppelen had de loc de wagengroep dan telkens een
wagenlengte verplaatst totdat alle wagens van de groep gevuld waren. Dit had
tijdwinst opgeleverd als de laadtijd van een wagen aanzienlijk minder dan 7
minuten was. · In die tijd
(1942) had NS al 17 grindlossers in dienst. Die hadden een eigen gewicht van
14,7 ton en een draagvermogen van 20 ton (in 1954 verlaagd tot 18 ton) [11]. Het bestaan van deze wagens wordt in
[10] niet genoemd. Het is goed mogelijk dat deze wagens op de dag van het
bezoek van de auteur aan de Grinderij daar niet aanwezig waren. Volgens
bovenstaand citaat waren er twee paarden beschikbaar. Het ligt voor de hand
dat een lege grindlosser (14,7 ton) gewoon door één paard getrokken werd,
maar een beladen grindlosser (afgerond 35 ton) door twee. |
|||||||||||||
|
|||||||||||||
|
|||||||||||||
Twee paarden Bij het Provinciaal Ziekenhuis “Meerenberg” te Santpoort was het
vervoer op het raccordement tot de komst van de eigen loc in 1920 uitbesteed
aan de aannemer Maas.
Er
waren twee paarden en 5-6 man nodig
om een 20 tons wagen op het hellende eigen terrein
in gang te krijgen [12]. In het jaar ervoor maakte Maas 500
ritten van een kwartier waarbij 4266 ton à f 0.375 per ton vervoerd werd. De
kosten waren dus circa f 1600. Dat zou
door gebruik van de eigen loc halveren, maar de benzineloc
bleek het verwachte aantal wagens niet te kunnen trekken. Men had namelijk
geen rekening gehouden met de combinatie van een helling van 0,5 % en een
boog met een kromtestraal van 180 m [12]. Die omstandigheden zullen ook de
paardentractie parten hebben gespeeld. Steenfabriek Udenhout
bij Udenhout had sinds de bouw in 1893 spooraansluiting. Citaten uit [13]:
“Veel stenen verlieten voor 1940 de
fabriek via het spoor. Er lag een lijn vanaf het station van Udenhout naar de
steenfabriek. Was er een wagon nodig, dan stootte een locomotief een lege
wagon af bij het station en die liep dan vanzelf naar de steenfabriek. Als
die wagon eerder stopte dan moest Janus van Drunen (Jaones eenarm) met Belse
paarden de wagon gaan halen. Op een wagon konden 20.000 stenen geladen
worden….. Als de wagon vol was, moesten twee zware Belse paarden die naar het
station trekken. Die paarden gingen dan in de strengen hangen en begonnen
langzaam te trekken. De paarden kenden dat. Heel langzaam begon de wagon dan
te bewegen. Liep de wagon eenmaal dan konden de paarden doortrekken. Was er
een jong onervaren paard dan begon die veel te hard te trekken en het paard
schrok dan omdat er niet direct beweging te krijgen was in die zware wagon.” Steenfabrieken lagen
vaak aan vaarwater en lieten dan hun stenen per schip afvoeren. Zulke
fabrieken hadden geen spooraansluiting. Ver van vaarwater gelegen
steenfabrieken zoals deze in Udenhout, Kisveld en FOW in Groenlo hadden wel een
spooraansluiting en lieten hun stenen daarlangs afvoeren. De klanten zaten
echter zelden precies bij een losplaats van de spoorwegen of bij een kade aan
vaarwater. De stenen moesten daarom zowel bij vervoer per spoor als over
water meestal een keer worden overgeslagen. Bij vervoer per vrachtwagen
hoefde dat niet en de vrachtwagen nam daarom al snel het vervoer naar de
klant over. In 1948/49 werd het NS
grindvervoer gemoderniseerd: Allan in Rotterdam bouwde 176 lage tweeassige
grindlossers. Dankzij de zelfdragende bak hadden ze een laag eigen gewicht
(8,3 ton). Er kon 25 ton grind in [11]. De wagens reden in kortgekoppelde
paren. De koppeling kon tijdens de dienstuitvoering niet verbroken worden.
Een beladen paartje woog 66 ton. Toch bleef men in de Grinderij in Linne
trouw aan de paardentractie (waarschijnlijk omdat loctractie vanwege het
beperkte sporenplan miet mogelijk was) maar dan in tegenstelling tot vroeger
(zie de bovenstaande foto) met 2 paarden per wagenpaar (zie onderstaande
foto). |
|||||||||||||
|
|||||||||||||
↑ Grinderij Linne, tussen 01-08-1956
en 31-08-1956. Uitsnede uit een NS foto, collectie Het Utrechts Archief ↑ Buiten de uitsnede is nog een
derde paard te zien. |
|||||||||||||
Ook voor 2 paarden moet 66 ton treingewicht heel zwaar zijn
geweest. Er was hier immers globaal berekend dat een paard langdurig 15 ton
treingewicht kon trekken. Het onder de laadinstallatie weg trekken van een
beladen wagenpaartje zal echter niet lang geduurd hebben en gedurende een
korte tijd kan een paard een hoger arbeidsvermogen leveren. Bovendien was de baanweerstand gesteld op 0,5%, rekening
houdend met bogen en wissels. In dit concrete geval betreft het een vlak en
bijna recht stuk spoor en zal de baanweerstand in de orde van 0,2 % zijn
geweest. Onder die omstandigheden zou een paard met een arbeidsvermogen van 1
pk langdurig een trein van 37,5 ton kunnen trekken. Met 2 paarden wordt dat
75 ton en dan hoort 66 ton tot de mogelijkheden. De NS-Grinderij Linne heeft nog tot 31 mei 1967 gebruik
gemaakt van paarden om de wagens te verplaatsen. Daarna zijn ze vervangen
door een Trackmobile. Zo’n
rail-wegvoertuig kan – net als een paard – met een beperkt sporenplan uit de
voeten. Het heeft geen omloopspoor nodig. |
|||||||||||||
|
|||||||||||||
Het einde Van paardentractie op normaalspoor is – vergeleken met locs
- weinig bekend. Voor zowel stoomlocs als motorlocs zijn er immers doorgaans
fabriekslijsten voor nieuwe locs. Daarnaast zijn er in de archieven van het
Stoomwezen gegevens over zowel nieuwe als gebruikte stoomlocs te vinden.
Daarentegen is er meestal niets over een paard te vinden (zie echter opm. d). Er zijn daarom geen
exacte getallen te geven. Wel lijkt het zeker dat de paardentractie in de Tweede
Wereldoorlog nog een opleving heeft gekend. Er was immers geen dieselolie
beschikbaar en diesellocs moesten moeizaam met een gasgenerator gestookt
worden. Paardentractie wordt dan een stuk aantrekkelijker. Zie hier voor een voorbeeld.
Meer voorbeelden zijn helaas niet bekend, maar zullen er waarschijlijk wel
geweest zijn. Ook lijkt zeker dat de NS Grinderij in Linne tot 1967 het
laatste Nederlandse raccordement met paardentractie had. Naast of tussen
de rails Op sommige foto’s op deze webpagina loopt of staat het
paard tussen de rails en op andere foto’s ernaast. Zoals in de webpagina
over paardentractie in het algemeen ter sprake komt was naast de rails
lopen beter vanwege het remmen en bij rangeren. Bovendien kon het paard dan
niet over de dwarsliggers struikelen. Maar er moet dan wel voldoende ruimte
voor een paardenpad beschikbaar zijn en dat was niet altijd het geval, zoals
uit dit voorbeeld
blijkt. |
|||||||||||||
|
|||||||||||||
|
|||||||||||||
Opmerkingen: |
Voor bronvermelding en voorbeelden van kleinere raccordementen: zie dit boek. |
||||||||||||
Jurgens’ Margarinefabrieken vroeg in 1905 goedkeuring aan de gemeente Oss voor het doorvoeren van tramwagens met behulp van een normaalsporige rolwagen en paardentractie. De SS had dit al goed gekeurd voor zover het om SS terrein ging [8]. Onbekend is volgens [8] of dergelijke transporten daadwerkelijk hebben plaats gevonden. In [7] wordt het bestaan vanr normaalsporige onderstellen (meervoud) niet betwijfeld. |
|||||||||||||
In 1908 is in Linne een
spooraansluiting aangelegd ten behoeve van “den aanvoer van grindballast uit
de Maas” [1]. De Grinderij aan de Maas bij Linne was tot 1914 in eigen beheer
bij de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (S.S.); daarna nam
Th. Verhoeven de exploitatie over. De aannemer Th. Verhoeven komt veel in de
archieven van het Stoomwezen voor als (mede)eigenaar van normaalsporige
stoomlocomotieven. Nadat Th. Verhoeven in 1917 overleden was, nam zijn zoon
Bernard Verhoeven de zaken in Linne over. In 1921 nam de NS de exploitatie
over; Bernard Verhoeven werd toen directeur van de NS Grinderij. Zie ook de aparte webpagina over de Grinderij in Linne. |
|||||||||||||
Een uitzondering vormen soms
taxatierapporten (voor de verzekering) en catalogi van veilingen. Ook bestonden
er – zoals nu autoverzekeringen – speciale paardenverzekeringen. |
|||||||||||||
|
|
||||||||||||
Bronnen: |
[1] |
Jaarverslagen van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen
(SS), Het Utrechts Archief, inventarisnummer 703. |
|||||||||||
[2] |
Marius Broos, De Aken-Maastrichtse Spoorwegmaatschappij, Op de
Rails, 1992-11, p. 378. |
||||||||||||
[3] |
Eerste stormsein en eerste industrie, De Nedermaas;
Limburgsch geïllustreerd
maandblad, jaargang 16 (1938-1939), no. 7, 01-03-1939. |
||||||||||||
[4] |
Nederlandsche Staatscourant 17-08-1876. |
||||||||||||
[5] |
Gemeentearchief Voorst: Tekeningencollectie
Topografisch-Historische Atlas: situatietekening aansluiting
paardenspoor op Oosterspoorweg t.b.v. de zagerij van Krepel te Klarenbeek,
1882. |
||||||||||||
[6] |
Het Utrechts Archief, Toegang 950:
Nederlandse spoorwegen, commerciële en economische zaken; Inventarisnummer 822-1: Register (F)
houdende een overzicht van overeenkomsten en vergunningen betreffende
spoorwegaansluitingen, aanleg, onderhoud, gebruik en exploitatie van sporen
ter verbinding van gemeentelijke en particuliere handelsetablissementen,
fabrieken enz., |
||||||||||||
[7] |
Jacob H.S.M. Veen, De verbindende schakel, Railmagazine speciaalmummer 10, juni 1994. |
||||||||||||
[8] |
A. Dijkers,
De
goederenwagens van de Nederlandse tramwegen, Schuyt
& Co, 1996. |
||||||||||||
[9] |
Historisch Centrum Overijssel, Toegang
0167.10: Koninklijke Twentsche Stoombleekerij
N.V. te Goor, daarin inventarisnummer 93: Correspondentie inzake het gebruik
maken van de Paardenspoorweg met tracé tekeningen, 1883-1895. Hierin zitten de concessievoorwaarden
voor de paardenspoorweg in Oss, vergezeld door een begeleidend briefje
waaruit blijkt dat dit afschrift door de burgemeester van Oss desgevraagd
naar de burgemeester van Goor is gestuurd. |
||||||||||||
[10] |
J.C. Wilhelmy van Hasselt, De grinderij
te Linne, Op de Rails 1942. |
||||||||||||
[11] |
Peter Bakker, De Nederlandse grindlossers, Railmagazine 351 (jan/feb 2018) pp. 67-73. |
||||||||||||
[12] |
Noord-Hollands Archief, toegang 553: Provinciale Waterstaat
van Noord-Holland te Haarlem, hierin inventarisnummer 233: correspondentie
tussen de HID (Hoofd Ir. Dir. ?), GS (Gedeputeerde Staten) en de Commissie
van Bestuur over de vervanging van het kolentransport op rail en de aanleg
van een zijspoor naar het ziekenhuis, 1920-1921. |
||||||||||||
[13] |
Luud L. Brouwer c.s.; Over d’n oven : de geschiedenis van de leemwinning en de steenfabricage in Udenhout en Biezenmortel; Heemcentrum ’t Schoor, 2009. De tekst (zonder foto’s) van dit interessante boek staat hier. |
||||||||||||
|
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
||||||||||
{ |
|||||||||||||
Terug/verder naar: |
|
|
|
||||||||||
|
|||||||||||||
|
|
|
|||||||||||