Welkom

Inhoud

Inleiding

Andere tractie

Spoorwijdte

Producenten

Import & handel

Eigenaars

Materieel

Links

Contact

Nieuw

Zoeken

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

 

Grinderij te Linne

 

Geplaatst: 31-03-2022

 

Ballast

 

De laag stenen onder dwarsliggers en spoorstaven wordt ballast genoemd. Deze stenen zijn van groot belang voor de veiligheid en betrouwbaarheid van het spoor. Ze zorgen er bijvoorbeeld voor dat de krachten in en op het spoor overgedragen worden naar de ondergrond en ze zorgen voor een goede afwatering. NS gebruikte tientallen jaren grind met een korrelgrootte van 30 tot 60 mm als ballast. Al dat grind kwam uit de “Grinderij” in Linne (opm. a).

 

 

De Lus van Linne

 

Van Maastricht tot voorbij Roermond vertoont de rivier de Maas een kronkelig verloop. Dat is het sterkst bij de “Lus van Linne”.

.

↑ De Lus van Linne in 1894 (fragment uit Topotijdreis) ↑

Langs de Maas loopt een jaagpad (op de kaart Lijnpad genoemd) en bij de latere Rijksweg (rood) is Tol No 9 te zien.

 

De Lus omsloot een schiereiland, het landgoed Osen (opm. b) met kasteel Osen. De Maas raakt hier bijna aan zichzelf. Vanaf 1918 werd hier dan ook gewerkt aan een kanaal met een sluis.

De laatste eigenaar van kasteel Osen was een aan gokken verslaafde graaf. Door schulden was hij gedwongen zijn bezittingen één voor  één te verkopen [1]. Osen kwam in 1887 aan de beurt:

 

Le Courrier de la Meuse 08-01-1887 →

 

De koper was Anton Jurgens, een bekend margarinefabrikant te Oss [1]. Het verwaarloosde kasteel werd afgebroken. Het landgoed werd na de dood van Jurgens in 1913 ondergebracht in de NV Maatschappij tot exploitatie van het landgoed Osen [1]. Met deze NV sloot de NS in 1921 contracten af voor ontgrinding [2].

Het grind in de rivier raakte namelijk op. Dit was de eerste Nederlandse ontgrinding in een uiterwaard.

 

 

Verwijderen kleilaag

 

De grindlaag onder het landgoed Osen was circa 12 meter dik, maar lag onder een circa 2 meter dikke kleilaag. Die moest eerst verwijderd worden. Dat gebeurde met een stoomschop (ook lepelbagger of stoomgraafmachine genoemd)  en in latere jaren met een dragline.

 

In 1948 speelde stoom nog een  grote rol. Op de voorgrond staat een stoomloc voor een trein met kipkarren. Die worden beladen door een stoomschop. Van links naar rechts zijn daarvan boven de stoomloc te zien: de verticale ketel met schoorsteen, de giek en de bak [3]→

 

Zoals uit onderstaande foto blijkt was de stoom in 1956 verdwenen: de stoomlocs waren vervangen door diesellocs en de stoomschop was vervangen door een dragline:

 

 

↑ In 1956 zijn er een dragline (in plaats van een stoomschop) en twee diesellocs (ter vervanging van de stoomlocs) aanwezig [4] ↑

 

De dragline is een product van HCT (Hovers Constructie Tilburg). De twee diesellocs (waarvan er één op de foto staat) zijn van het Orenstein & Koppel type MV2A en wel de fabrieksnummers 25532 (bouwjaar 1953) en 25608 (1955) voor een spoorwijdte van 700 mm, zie hier.

De trein is met 18 kipkarren buitengewoon lang.

Volgens de overeenkomst met de Maatschappij tot exploitatie van het landgoed Oosden werd de klei na de ontgrinding terug gestort. Met andere woorden: de afgegraven klei ging per smalspoor en vervolgens per onderlosser (opm. c) naar een plaats waar het grind al verwijderd was en werd daar gestort. Dat is ook te zien op onderstaande kaart, waarop het smalspoor is aangegeven met afwisselend witte en zwarte blokjes:

↑ Fragment uit topotijdreis voor het jaar 1969 ↑

 

Bij de rode pijlen wordt de kleilaag afgegraven en in kipkarren gestort. De treinen met kipkarren rijden vervolgens naar een plek bij de al ontgrinde (en met gele letters aangegeven) Spoorplas, waar het smalspoor in een lus eindigt. Daar wordt de klei uit de kipkarren in een onderlosser gestort. Die vaart vervolgens naar de locatie in de Spoorplas waar de klei gelost moet worden.

Het smalspoor is op de website Topotijdreis van 1969 tot in 1978 te zien, maar het was veel eerder aanwezig. Dhr. B.J.L. Verhoeven kocht namelijk in 1921 een fabrieksnieuwe Hanomag stoomloc en in 1922 een tweedehands Jung stoomloc uit 1913 en verhuurde die aan NS. In dit boek zijn meer details over de hier in de loop der tijden vier gebruikte stoomlocs te vinden.

 

 

Het waterbedrijf

 

Het grind werd opgebaggerd. Er stonden 2 emmerbaggermolens ter beschikking, de Anna en de Maria 3. Op de baggermolens werd het grind  met een waterstraal gewassen. Vervolgens werd een zeef gepasseerd. Grind met een korrelgrootte kleiner dan 30 mm was niet geschikt als ballast en verdween in een tegen de baggermolen aangemeerde onderlosser (opm. b). Die werd met een sleepbootje naar een onderwater depot gevaren. Daar werd het grind gelost. Als er vraag was naar betongrind dan werd dit grind weer opgebaggerd.

Aan de andere kant van de baggermolen lag een schuit (een elevatorbak) aangemeerd. Daarin verdween het grind met een korrelgrootte groter dan 30 mm. Volle schuiten werden met een sleepbootje naar de “breker” aan de vaste wal gebracht:

↑ De stoombaggermolen Maria 3, een stoomsleepboot met NS symbool en enkele bakken en onderlossers bij landgoed Osen in 1956 ↑

Achter de baggermolen rijdt of staat een dieselloc met kipkarren.

Foto NS, collectie Utrechts Archief.

 

De vloot bestond in 1942/43 voornamelijk uit:

·       2 baggermolens: Anna en Maria nr. 3 [5, 6]

·       5 schuiten of elevatorbakken [5, 6]

·       5 onderlossers [5]

·       3 sleepboten [5]

·       1 drijvende elevator Lize [6].

 

 

Het landbedrijf

 

Bij Linne is de oever van de Maas steil. Er is een hoogteverschil van 8 meter:

↑ De “steilrand” bij Linne in 1956. Foto NS, collectie Het Utrechts Archief ↑

 

Uiterst links op de foto ligt een (elevator)bak met grind aangemeerd tegen de drijvende elevator Lize. Die laatste is uitgerust met een rondlopende ketting met emmers (zoals in een baggermolen) die het grind uit de elevatorbak omhoog brengen. Omdat Lize drijft wordt automatisch met de waterstand rekening gehouden. Meer naar rechts op de foto wordt het grind over gestort op een langere vaste elevator.

Er werd weer een zeef gepasseerd. Grindkorrels kleiner dan 60 mm vielen door de zeef en werden via een bunker overgeslagen in de spoorwagens rechtsboven. Grindkorrels groter dan 60 mm gingen naar de breker, werden gebroken in stukken van circa 60 mm en gingen daarna naar de bunker.

Verder stonden op het terrein houten gebouwen met onder andere een smederij, timmerwerkplaats en magazijn [6].

 

 

Rangeren

 

Er werd tientallen jaren gerangeerd met gehuurde Ardenner paarden, zie ook hier.

 

Rangeerpaard in Linne in 1948, met op de achtergrond de overslaginstallatie en een Allan grindlosser [3] →

 

Aanvankelijk waren er 2 paarden. Het ene paard haalde lege wagens stuk voor stuk van een opstelspoor en bracht ze naar de overslaginstallatie. Het andere paard zette de beladen wagens stuk voor stuk tegen een trein met beladen wagens op een opstelspoor.

In 1948/49 bouwde Allan in Rotterdam bouwde 176 lage tweeassige grindlossers. Ze hadden aan één uiteinde een bordes vanwaar de kleppen bediend werden. De wagens reden in kortgekoppelde paren met de bordessen tegen elkaar. Een beladen paar woog 66 ton. Er kwam een derde paard bij. Een leeg paar (16,6 ton) werd door één paard gehaald. Na belading werd het paar door 2 paarden naar een opstelspoor getrokken.

 

De paarden werden in 1967 opgevolgd door een Trackmobile. Verwezen wordt naar deze webpagina over de Trackmobile in het algemeen en naar dit artikel voor de Trackmobile in Linne in het bijzonder. Trackmobile en paard hebben gemeen dat ze allebei ook buiten de rails kunnen opereren. Ze kunnen bijvoorbeeld allebei omlopen zonder een tweede spoor met 2 wissels.

 

← Overslaginrichting van de Grinderij Linne op 21-07-1977. Foto F.J. Hoevenagel, collectie NVBS.

 

Op het rechter spoor staat een Trackmobile.

 

De foto maakt duidelijk dat de overslaginstallatie een beperking oplegt aan de wagenhoogte. Er reden in deze tijd zelflossers waarvan een stuk van de bovenkant was verwijderd om ze in het grindvervoer te kunnen gebruiken.

 

Vergeleken met de bovenstaande foto uit 1956 is de breker ingepakt, waarschijnlijk als geluidsisolatie.

 

 

 

De gebeurtenissen

 

Hierboven is het proces van grindwinning door NS besproken. Andere aspecten komen hieronder in chronologische volgorde aan de orde:

 

1908

“Tusschen Roermond en Maasbracht werd in het hoofdspoor bij km 41.696 tijdelijk een wissel en langs het hoofdspoor een kopspoortje gelegd, ten behoeve van eene spooraansluiting aan de grinderij te Linne” [7].

 

1914

“In Linne komt een spooraansluiting tot stand ten behoeve van Th. Verhoeven te Utrecht” [8]. Dat was een bekende aannemer, die betrokken was bij de aanleg van diverse sporen [8].

Tot 1914 was het bedrijf in eigen beheer bij de Maatschappij tot exploitatie van Staatsspoorwegen (S.S.); daarna nam Th. Verhoeven de exploitatie over [5].

 

1917

Toen Th. Verhoeven in 1917 overleed, werden de zaken voort gezet door zijn zoon B.J.L. (Bernard) Verhoeven [9].

 

1921

“Bij de fusie van de spoorwegmaatschappijen in 1921 oordeelde men het gewenscht de grintvoorziening in eigen beheer te nemen”.

In 1921 nam de NS de exploitatie over; Bernard Verhoeven werd toen directeur van de grinderij.

Dat lag anders dan men misschien zou denken. Zo kwamen hierboven de lepelbagger en smalspoorlocs ter sprake. In 1943 meldt het NS jaarverslag bij een opsomming van het materieel in Linne dat de lepelbagger via een afzonderlijk kleicontract van Verhoeven is gehuurd. Over de stoomlocs wordt daar niets gezegd, maar uit archieven van de het Stoomwezen (zie dit boek) blijkt dat die tot 1943 van B.J.L. Verhoeven waren. Ze zullen dus ook aan NS verhuurd zijn geweest. Verhoeven huurde dus als directeur van de NS Grinderij materieel van zichzelf. Verder was het personeel – afgezien van de directeur en een administrateur - niet in dienst bij NS [10].

 

1923

De grond waarover de spooraansluiting liep was deels gehuurd en werd in 1923 onteigend [11].

De spooraansluiting verschijnt overigens pas in 1926 op de stafkaart

 

1935

Hierboven bleek al dat B.J.L. Verhoeven als directeur van de grinderij materieel van hemzelf inhuurde en dat het personeel niet bij NS in dienst was. Ook ontstond er ophef over de contracten tussen de Grinderij en de NV Maatschappij tot exploitatie van het landgoed Oosden. Er werd een commissie uit de Tweede Kamer ingesteld die deze zaken onderzocht (opm. d). De conclusies waren [9]:

1.     Er is niets onregelmatigs gebeurd.
Directeur B.J.L. Verhoeven kon een belangrijke winst maken op de huur van de 3 sleepboten aan de Grinderij, maar de desbetreffende door de commissie onjuist geachte financiële constructie was al vier jaar geleden verlaten.

2.     Directeur B.J.L. Verhoeven verdient veel te veel. “De commissie acht het daarom gewenscht, dat de spoorwegen gebruik maken van alle middelen, welke hun ten dienste staan om te verkrijgen, dat de financieele regeling, welke tusschen hen en den leider van het grintbedrijf bestaat, zoo spoedig mogelijk op een meer bevredigende basis wordt gesteld”.

 

1942

In 1942 werkten er 80 personen bij de Grinderij [5].

 

1943

B.J.L. Verhoeven overlijdt. De (3) stoomlocs gaan nu over naar de NS.

 

1967

Einde van de paardentractie [12]:

“Stukje grinderij-romantiek verdween” en “Machine wint van vlees en bloed”.

 

Trackmobile van het type 45 TMC aan het werk in de NS Grinderij te Linne, 30-07-1984 →

 

Dit is de opvolger van de in 1967 gekomen Trackmobile van het type 4 TMC. Niet standaard is de trekhaakhaak en de buffer. Om de buffer is een ketting geslagen. Waarschijnlijk werd die ketting gebruikt om wagens op een ander spoor (dan het spoor waar de Trackmobile op stond) te verplaatsen.

 

Opvallend is dat op de voorgrond kabels liggen. Dat zou kunnen betekenen dat er ook een lier gebruikt werd, maar daar is niets over gevonden.

1977

“De bekende grinderij van NS te Linne zal omstreeks 1981 worden gesloten. Reeds thans is de eigen winning van grind duurder dan aankoop bij derden, maar men moet rekening houden met het daar werkzame personeel: een wachtgeldregeling zou de voordelen van het elders kopen van grind teniet doen” [13]. Kennelijk was het personeel nu wel in dienst van NS.

De grinderij werd echter niet omstreeks 1981 gesloten. In tegendeel: de breker en laadinstallatie werden gemoderniseerd:

↑ NS Grinderij te Linne, 30-07-1984 ↑

De breker en laadinstallatie zijn vervangen (al wordt hieronder het jaartal 1986 voor de vernieuwing genoemd).

 Het ballastgrind komt nu via een lopende band in een grindlosser.

1986

De vernieuwde Grinderij Linne wordt in gebruik genomen. Er werken nog 26 mensen; sinds 1983 wordt er nog alleen gebroken [14].

Dat wil zeggen: de NS Grinderij baggerde zelf niet meer, maar verwerkte door derden aangevoerd grind in de breker en sloeg dit over in spoorwagens.

 

1989

“Begin 1990 zal de Grinderij Linne gesloten worden. De grindwinning uit de Maas is al enkele jaren gestaakt. De sluiting betreft dan ook alleen hetbuiten dienst stellen van de breekinstallaties. In het vervolg zal het grind al op het juiste formaat gebroken worden aangevoerd uit België en Duitsland [15]”.

Dat is opmerkelijk, want de Grinderij was immers pas enkele jaren tevoren vernieuwd.

 

2021-2022

Prorail gebruikt als ballast al lang geen grind meer, maar steenslag uit België en Noorwegen. Dat is hoekig en dat is beter dan het afgeronde grind. Er is echter onrust ontstaan over kankerverwekkend kwartsstof dat kan vrijkomen tijdens de werkzaamheden.

 

Op terrein van de voormalige NS Grinderij ligt nu een bedrijventerrein met de naam Grinderij.

 

 

Opmerkingen:

a)

Grind mag ook als grint gespeld worden.

 

b)

Osen wordt soms Oosden genoemd.

 

c)

Met onderlosser wordt hier bedoeld een schip met een laadruimte met luchtkasten ernaast en kleppen in de bodem waardoor de lading gelost kan worden. De term onderlosser wordt ook bij spoorwagens gebruikt.

 

d)

Dezelfde commissie onderzocht de “Spoorhout-affaire”. In 1931 sloot Daniël Wolf een contract af met de NS, waarin de NS zich verplichte de komende jaren 80 procent van het benodigde hout bij Wolf af te nemen tegen een vaste prijs. Deze regeling pakte voor Wolf zeer voordelig uit, voor de NS achteraf een stuk minder. Bovendien nam de NS onnodig veel bielzen af. Ook hier kon de onderzoekscommissie  geen sporen van corruptie vinden, hoewel zij haar twijfels had bij de gekozen constructie [Wikipedia].

 

 

 

Bronnen:

[1]

https://www.heemkringheel.nl/sporen/ en https://www.heemkringheel.nl/sporen-in-osen/    

 

[2]

·       GenWiki Limburg

·       De nieuwe courant d.d. 21-10-1913.

 

[3]

Wat gebeurt er in Linne ?, artikel in NS tijdschrift Nieuw Spoor, oktober 1948.

 

[4]

Foto NS, in Het Utrechts Archief.

 

[5]

De grinderij te Linne, Tijdschrift Op de Rails, 1942, p. 26.

 

[6]

Webpagina Historische Grindwinning op de website Lus van Linne met deel van het NS jaarverslag 1943 en kaartje met jaartallen.

 

[7]

Verslag van de Raad van Toezicht, 1908.

 

[8]

SS jaarverslagen.

 

[9]

Dagblad van Noord-Brabant en De Volkskrant, beiden d.d. 29-06-1935.

 

[10]

Weekblad van de Nederlandsche Vereeniging van Spoor- en Tramwegpersoneel, no. 43, 25-11-1950.

 

[11]

De Amstelbode d.d. 15-03-1923.

 

[12]

NS personeelsblad De Koppeling van 16 juni 1967, p. 6

 

[13]

NVBS tijdschrift Op de Rails 1977-1.

 

[14]

NS tijdschrift De Koppeling van 20 juni 1986.

 

[15]

NVBS tijdschrift Op de Rails 1989-12

{

Eigenaars

Terug/verder naar:

 

Nieuw                                    Home                                         Inhoud