Welkom

Inhoud

Inleiding

Andere tractie

Spoorwijdte

Producenten

Import & handel

Eigenaars

Materieel

Links

Contact

Nieuw

Zoeken

 

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

 

Lierinstallaties

(smalspoor en normaalspoor)

 

Onder een lierinstallatie bij een los- en laadplaats voor spoorwagens verstaat men doorgaans een installatie met een rondgaande kabel (een

kabel zonder einde) die over een aantal los draaiende wielschijven (katrollen) loopt en over één wielschijf die door een elektromotor wordt

aangedreven. Van de te bewegen spoorwagens wordt er één met de kabel verbonden, zodat de wagens verplaatst worden door het rondgaan

van de kabel. Er zijn verschillende manieren om de kabel met een spoorwagen te verbinden.

 

Bufferwagen

Wielschijven

 

Aandrijving en

afspanning

 

Laadinstallatie

 

Bufferwagen

 

Wielschijf

 
BufferwagenSchemaVollert.JPG

 

De kabel wordt gesloten door beide kabeleinden aan de voor- en achterkant van een bufferwagen te bevestigen. In deze schets (op basis van

een Vollert folder) bevindt de elektromotor, etc. zich rechts. Een meer voor de hand liggende plaats is bij het stootblok links (zoals in het

voorbeeld hieronder), omdat de kabel dan geen spoorstaven hoeft te kruisen.

 

Normaal gesproken is het getekende wissel er niet en wordt de te beladen trein door een loc van rechts naar de bufferwagen geduwd en

daar aan gekoppeld. Daarna vertrekt de loc naar rechts en de wagens worden door de bufferwagen door de laad (of los-)installatie geduwd

of getrokken. Het wissel maakt het mogelijk het laadspoor doorgaand te maken, door de bufferwagen tegen het stootblok te zetten wanneer

hij niet gebruikt wordt. De loc hoeft de wagens dan niet geduwd te brengen en kan via afbuigend wissel vertrekken.

Vollert 001.JPG

← Steef van der Straeten fotografeerde op

19-04-2010 de Vollert lierinstallatie

bij BP op Rozenburg.

 

De bufferwagen heeft aan één zijde buffers. Met een hendel aan de andere kant van de

bufferwagen kan – via een kabeltje over

de wagen - een oog in de koppelhaak van

de eerste wagen gelegd worden.

Het ene einde van de doorgaande kabel

is midden onder de buffers aan de

bufferwagen bevestigd. De kabel loopt

naar een zich rechts buiten beeld

bevindende schijf tussen de rails, komt

terug, gaat onder de bufferwagen door,

komt bij het mechanisme voor de

kabelbeweging (vlak bij het stootblok),

komt weer terug en is links op dezelfde

manier als rechts aan de wagen

aangekoppeld.

Vollert 009.JPG

Via de vier schijven achter het stootblok

gaat de kabel naar het mechanisme

(links op de foto) dat de kabel laat

bewegen.  Dat mechanisme is niet zo

simpel als men misschien zou denken.

Om de spoorwagens goed te kunnen

positioneren, mag de kabel niet over de

aangedreven wielschijf slippen.

Door allerlei oorzaken (uitzetting en

krimp door temperatuur-wisselingen, blijvende rek van de kabel, etc. ) is de

kabel namelijk niet steeds even lang. Er

is daarom voorzien in een

(na)spanmechanisme.

 

Voordelen van de bufferwagen zijn dat de krachten in het midden aangrijpen (waardoor trekkrachten van > 3 ton ofwel treingewichten > 500 ton) mogelijk zijn) en dat het aankoppelen van de eerste wagen desgewenst radiografisch kan gebeuren.

 

Voorbeelden van lierinstallaties met bufferwagen

Lierinstallaties met bufferwagens waren ook in gebruik bij NS/Nedtrain werkplaatsen, bijvoorbeeld bij de kuilwielendraaibanken van

de inmiddels gesloten Lijnwerkplaatsen Zwolle en Zaanstraat in Amsterdam. Op de website van Bemo Rail worden twee

lierinstallaties met bufferwagens genoemd bij DSM in Geleen en ook twee bij DSM Agro in IJmuiden. Dit laatste bedrijf is eind 2009

naar Geleen verplaatst.

Opmerkingen over lierinstallaties met bufferwagens

-

Het is een uitdaging om een werkende bufferwagen in model te bouwen. Met werkend wordt bedoeld dat de bufferwagen kan rijden en van een simpele koppeling is voorzien en dat er in ontkoppelrails is voorzien. Een loc duwt wagens op het los- of laadspoor, ontkoppelt en vertrekt. De bufferwagen rijdt aan de andere kant naar de wagens toe, koppelt aan en trekt de wagens één voor één door de los- of laadinstallatie. Tenslotte wordt de bufferwagen met een ontkoppelrails ontkoppeld en trekt zich terug, waarvan er aan de andere kant van de wagens weer een loc aankoppelt.

De bufferwagen verlevendigt de modelbaan, maar is niet te koop en is – voor zover bekend - op geen enkele modelbaan te zien. De wagen zelf is uiterst simpel (maar moet voldoende zwaar zijn). De wielschijven voor de geleiding van de kabel kunnen meer problemen geven, omdat die in model erg klein worden.

-

Voor het probleem dat een bufferwagen doorgaand verkeer over het betrokken spoor in de weg staat zijn meer oplossingen bedacht

dan de wissel in het bovenste plaatje. Zo heeft Bemo een Zijdelings Uitrij Mechanisme geleverd aan de NS Lijnwerkplaats

Zaanstraat in Amsterdam. Later is hier een loc gekomen ter vervanging van de lierinstallatie.

Ook bestaan er (niet in Nederland) bufferwagens op smalspoor tussen het normaalspoor. Aan één der uiteinden van het bereik van

de lierinstallatie ligt het smalspoor dieper, zodat de bufferwagen “overreden” kan worden. De buffers zijn daarbij ingeklapt.

 

 

Intermezzo

Bij systemen zonder bufferwagen wordt de kabel met de zijkant van de wagen verbonden. De trekkracht is dan tot maximaal 3 ton

begrensd. Er wordt gebruik gemaakt van een rangeeroog of rangeerbolder van de wagen.

 

↓ Zie de foto’s hieronder, die op 25-06-2010 genomen zijn in het Spoorwegmuseum in Utrecht ↓

Rangeeroog.jpg

Rangeerbolder.JPG

Het gele onderdeel op de foto links is een rangeeroog. Rangeerogen bevinden zich op elk der vier hoeken van een wagen.

Rangeerbolders bevinden zich daar ook (zoals op de foto rechtsboven) of in het midden van elke zijkant. De hieronder besproken

lierinstallaties die gebruik maken van rangeerogen of rangeerbolders hebben – in tegenstelling tot de bufferwagen – als voordeel dat

zij ander treinverkeer op het betrokken spoor niet hinderen. Een nadeel kan zijn dat de maximaal toegestane trekkracht 3 ton is. Dit

correspondeert met een  treingewicht van circa 300 ton. Bij een bufferwagen en een locomotief kan dit aanzienlijk hoger zijn.

 

Systemen zonder bufferwagen

MeeneemwagenAkzoDelfzij.JPG

← Deze foto werd gemaakt op 10-03-1986 bij (toen nog) Akzo in Delfzijl.

 

Naast de gewone spoorstaven bevindt

zich aan één kant nog een spoorstaaf, die

als een soort monorail wordt gebruik. Er

rijdt namelijk het linksonder zichtbare

wagentje op. Dit wordt voortbewogen

via een kabel zonder eind.

Zo’n wagentje heet in het Duits een

Kleinschubwagen (een Schubwagen is een bufferwagen); in het Nederlands

meeneemwagen. Het wagentje is via een

stang verbonden met een rangeeroog van

een spoorwagen.

In 1972 werd in Deventer een laadstation van de VAM (Vuil Afvoer Maatschappij in gebruik genomen. Zoals op de foto hieronder te zien is, vertakte het VAM raccordement zich in drie sporen en wel van links naar rechts: een spoor naar de laadinstallatie, een opstelspoor voor volle wagens en een opstelspoor voor lege wagens. Bemo leverde lierinstallaties (meervoud) om dit hele emplacement te bedienen [2]. Het ging niet alleen - zoals vaak – om het door een laad- of losinstallatie trekken van wagens, maar om het volgende: een groep van 2 wagens werd van het opstelspoor voor lege wagens gehaald en vervolgens door een andere lierinstallatie onder de laadbunker getrokken. Na het beladen van de wagens werden deze weer terug getrokken en tenslotte door een derde lierinstallatie op het opstelspoor voor volle wagens gezet.

Nederland_Deventer_VAM-laadspoor_30-7-93_J Lub 24468.jpg

Naast elk van de drie sporen van de VAM

overlaadinstallatie in Deventer lag een

derde rail (voor het middelste spoor is die

vanwege een S-bocht dubbel uitgevoerd).

Hierover liep een meeneemwagentje dat

via de kabel van de lier werd bewogen. De

rondgaande kabel is bij het linker en

middelste spoor duidelijk te zien. De

wagentjes waren door een ketting of stang

met de VAM wagens verbonden.

 

← Op deze foto van dhr. J. Lub d.d. 30-07-

1993 komt de flexibiliteit van het systeem

goed uit: de rail van de meeneemwagen

volgt de bogen en loopt door tot voorbij het wissel.

 

Overigens waren de lierinstallaties toen al niet meer in gebruik. Om kabelbreuken te voorkomen bleek het namelijk noodzakelijk om de kabels vaak te vervangen en dat was kostbaar [2].

In of voor 1992 werd daarom een MBTrac (een soort tractor) met rail-weginstallatie in gebruik genomen.

Op 27-05-2000 werden al afscheidsritten gereden op het Deventer straatspoor, maar pas op 09-05-2003 was het met het vuilvervoer per spoor in Deventer gedaan.

 

Voorbeelden meeneemwagen

Twee (voormalige) voorbeelden staan hierboven. Een ander voormalig voorbeeld betreft het in 1974 geopende overlaadstation van

Vuilafvoerbedrijf Duin- en Bollenstreek in Noordwijkerhout, voordat daar in 1994 een Windhoff rangeerrobot verscheen. Zie voor de oude

situatie: http://www.sleutelspoor.nl/projecten/noordwijkerhout.htm

De in 1971 geopende vuiloverslaginstallatie in Apeldoorn heeft ook anno 2010 een lierinstallatie met meeneemwagen.

Op de website van Bemo is een installatie met meeneemwagen te zien, die Bemo bij FMC in Delfzijl heeft aangelegd. FMC heeft sinds

1997 spooraansluiting.

 

Kettinglierinstallatie

KettinglierVollert.JPG

← Een stukje van de kabel is vervangen door een ketting, die via een hulpstuk

makkelijk aan een rangeeroog te

bevestigen is. Men spreekt van

“meeneemketting” of “aankoppelketting”.

De schets komt uit een Vollert folder.

 

Trommellierinstallatie

In het normale taalgebruik bestaat een lier – afwijkend van de hierboven besproken systemen - onder meer uit een kabeltrommel en een

eindige kabel, bijvoorbeeld de hijslier van een hijskraan. Bij spoorwegen kwamen verhaalsystemen met een eindige kabel doorgaans voor

in de vorm van een kaapstaander (dus zonder kabeltrommel). Onderstaande figuur is een voorbeeld van een lierinstallatie met één

kabeltrommel:

TrommellierSchemaWindhoff.jpg

← Kabel (3) loopt van rangeeroog (4) via de los draaiende schijfwielen (5) en (2) naar de trommellier (1). Door de kabel op te winden op de kabeltrommel wordt de

wagen naar rechts bewogen. De

rijrichting kan worden omgedraaid door

de kabel om de andere wielschijf 5 (links

in plaats van rechts) te leiden.

Bron: folder Vollert.

Een andere mogelijkheid is het gebruik van twee kabeltrommels, waarvan de ene de wagens de ene kant op trekt en de andere de

andere kant op. Tenslotte kan men één trommel gebruiken, waarvan de ene helft gebruikt wordt om een kabel op te wikkelen en de

andere helft (waar de kabel andersom gewikkeld is) om een kabel af te wikkelen. Door verandering de van draairichting van de

trommel wordt dit omgekeerd.

 

Smalspoor

Tot hier betroffen alle illustraties en voorbeelden op deze pagina normaalspoor. Bij smalspoor is het materieel lichter. Losse wagens

kunnen door één man geduwd worden en als er een lierinstallatie is, dan kan die eenvoudiger zijn dan bij normaalspoor.  Over

lierinstallaties bij smalspoor is weinig gedocumenteerd.  Zie echter:

-

Het kabelspoor van de VAM in Wijster;

-

hier, voor een kettinglierinstallatie;

-

hieronder, voor het door Martin van Oostrom aangeleverde voorbeeld van Jachtwerf Pampus in Amsterdam:

 

De geschetste helling heeft zowel

breedspoor (1600 mm) als smalspoor (700 mm). Hierop rijden lorries, waarmee schepen in of uit het water worden gebracht. Er is een  webpagina gewijd aan deze bijzondere jachtwerf. Hier gaat het om de elektrisch aangedreven lier, die voor beide spoorwijdtes wordt gebruikt. De kabel loopt niet rond, want de lorries zakken vanzelf onder invloed van de zwaartekracht de helling af. De twee katrollen maken het mogelijk dat de lier bij de waterkant bediend wordt, terwijl de schepen toch de hele helling op gesleept  worden.

In de spoorstaven zijn gaten voor de kabel gemaakt. Die loopt van de lier (in een schuurtje rechts buiten beeld) via een katrol naar een tweede katrol hoger op de helling.

 

Foto: Martin van Oostrom 31-08-2010→

Pampus helling.jpg

Pampus lier.jpg

 

← De elektrisch aangedreven lier is simpel uitgevoerd.

                     De tweede katrol →

Foto’s:

Martin van Oostrom, 31-08-2010   

 

De lier wordt vooral bij het begin en het eind van het vaarseizoen gebruikt voor het vervoer van schepen naar het water, respectievelijk de winterberging in de openlucht. De weelderige plantengroei illustreert dit tijdelijke gebruik.

 

 

Pampus katrol.jpg

Slotopmerkingen

-

Er zijn meer soorten lierinstallaties dan besproken, bijvoorbeeld met meeneemwagens op smalspoor tussen de rails, waarbij de spoorwagen wordt meegenomen door rollen die tegen de flensen van de wielen drukken (in het Duits: Radsatzschubwagen).

Voor zover bekend kwamen deze systemen niet in Nederland voor; op deze website worden alleen Nederlandse voorbeelden besproken.

-

Als gezegd: kaapstaanders zijn verwant aan trommelliersystemen.

Ook de kabelspoorlijn van de groeve Sint-Pieter bij Maastricht vertoonde een zekere verwantschap met een liersysteem.

-

Het gebruik van lierinstallaties om spoorwagens te verplaatsen is al oud, maar bufferwagens en meeneemwagens zijn van wat recentere datum: in het tijdschrift Spoor- en Tramwegen van 27 oktober 1955 wordt een overzicht gegeven van diverse manieren om wagens te verplaatsen, variërend van koevoet tot locomotief. Kaapstaander en kettinglierinstallaties worden genoemd, maar lierinstallaties met bufferwagens en meeneemwagens niet.

-

Vanaf circa 1975 ondervonden liersystemen concurrentie van “rangeerrobots” van onder meer Vollert, Windhoff en Bemo. Deze langzaam rijdende en op afstand bestuurbare locomotieven worden – net als liersystemen – gebruikt voor lossen en laden van goederenwagens, het wassen van reizigersmaterieel en dergelijke.  Ze hebben vaak meer mogelijkheden dan een liersysteem, omdat ze niet aan één spoor gebonden zijn en omdat ze meestal ook vanaf het voertuig zelf te besturen zijn.

Met dank aan:

Arno Logman (Bemo), Martin van Oostrom, Steef van der Straeten en Erikjan Sachse

Bronnen:

[1]

folders en websites van Bemo, Vollert en Windhoff

[2]

Arno Dijkhof, Deventer Industriespoor 1925-2003, Stichting Industrieel Erfgoed Deventer, 2015.

 

 

{

Andere tractie

Terug/verder naar:

 

Nieuw                                    Home                                         Inhoud