fabrieksspoor los

 

Welkom

Inhoud

Inleiding

Andere tractie

Spoorwijdte

Producenten

Import & handel

Eigenaars

Materieel

Links

Contact

Nieuw

Zoeken

 

 

 

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

 

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

Modellen

 

Aanvullingen op het boek “Industrielocomotieven” van Henk Kolkman

  

 

Hoofdstuk 9.5 Provincie Overijssel                                                                                                          toevoegen op p. 147 bij  Nijverdal 

                       

Koninklijke Stoomweverij (KSW) → Nijverdal ten Cate

 

Inleiding

De Koninklijke Stoomweverij in Nijverdal was het eerste Nederlandse bedrijf waar motorlocomotieven op normaalspoor reden, lang voordat bij de NS verbrandingsmotoren gebruikt werden. Ze hadden zelfs NS nummers en één ervan hield het een halve eeuw uit. Ook  de tijd van de paardentractie is interessant en van beide periodes zijn veel foto’s en kaarten bewaard gebleven.

De Koninklijke Stoomweverij (KSW)

Het dorp Nijverdal is in 1836 gesticht door de Nederlandsche Handel-Maatschappij (die er een agentschap stichtte waar door thuiswerkers geweven katoentjes werden ingekocht) en de Engelsman Thomas Ainsworth (die er een textielfabriek begon). De locatie werd gekozen vanwege de gunstige ligging op de kruising van de rivier de Regge (die indertijd met “Enterse zompen” werd bevaren) en de in 1829 geopende straatweg Zwolle-Almelo. Spoorlijnen waren toen nog nergens in Nederland te vinden.

Na de dood van Ainsworth kochten de gebroeders Salomonson zijn fabriek, lieten die afbreken en openden op dezelfde plaats in 1852 hun Koninklijke Stoomweverij (KSW). In 1872 ging de KSW naar de beurs. In 1957 fuseerde de KSW met Ten Cate uit Almelo tot het nog steeds bestaande Nijverdal ten Cate.

De familie Salomonson beijverde zich steeds voor betere verbindingen. Eind 1880 openden de Staats Spoorwegen (SS) de spoorlijn Zwolle-Almelo (via Nijverdal). De KSW kreeg in 1883 de begeerde spooraansluiting. Maar daar bleef het niet bij. De familie Salomonson had ook belangen in de lokaalspoorlijn Neede-Hellendoorn (NH), die via Nijverdal kwam te lopen en in 1910 geopend werd. Zoals gebruikelijk was voor lokaalspoor, exploiteerde de NH de lijn niet zelf. Hiervoor werd de grote concurrent van de SS,  de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM of HSM), in de arm genomen. De fabrieken van de KSW werden op de NH aangesloten; de verbindingssporen met de SS spoorlijn Zwolle – Almelo werden uiteindelijk opgebroken.

 

Ter verduidelijking staat hieronder een sporenkaart uit 1917 (uit het Nationaal Archief). De groen gekleurde lijnen waren van de SS of werden door de SS geëxploiteerd. De okerkleurige lijnen waren van de HSM of werden door de HSM geëxploiteerd. Gele lijnen met een gestreepte groene lijn ernaast zijn HSM lijnen, waarvan de SS het medegebruik had. De eindpunten van de lokaalspoorlijn Neede-Hellendoorn zijn rood omcirkeld ↓

De KWS tussen 1883 en 1905

De in 1880 geopende SS spoorlijn Zwolle-Almelo passeerde de KSW op korte afstand.  De KSW kreeg echter een ingewikkelde spooraansluiting met drie draaischijven.

eerste foto hieronder

 

tweede foto hieronder

 

Straatweg Zwolle-Almelo (Grotestraat)

 

T

 

zwart: spoor eigendom van de SS

rood:   spoor eigendom van de KSW

 

Koninklijke Stoom Weverij

 

Goederenloods

 

Verhoogde los- en laadplaats

 

L

 

Station

 

Voorplein

 
KSW 1892 bewerkt.JPG

← Fragment van een kaart uit 1892 [1]. De kaart is opnieuw beletterd omdat de originele letters te klein zijn.

 

Het station aan de SS lijn Zwolle-Almelo ligt rechtsboven. Langs de goederenloods en verhoogde los- en laadplaats (middenboven) ligt een spoor met twee wisselverbindingen naar het naastliggende spoor, zodat de treinloc kan omlopen (de SS had geen rangeerloc in Nijverdal). Het spoor loopt aan beide zijden dood, aan de oostkant bij een veelading. Nadat een loc wagens naar het westelijke doodlopende stuk T heeft geduwd, kan een paard van de KSW daar een wagen ophalen. De reis gaat dan over een draaischijf aan de straatzijde van het station naar een draaischijf achter de KSW gebouwen en vandaar naar de loodsen L (zie foto hieronder) of naar een derde draaischijf. Vanwege de drie kleine draaischijven zijn de KSW sporen alleen voor paardentractie geschikt.

KSWracc1895.jpg

←Koningin Wilhelmina kwam in 1895 op bezoek. Haar werd toen een album aangeboden met speciaal voor die gelegenheid gemaakte bedrijfsfoto’s [2].

 

De foto – waaruit dit een uitsnede is - werd genomen op de kruising van de Grotestraat  met het spoor naar de KSW (zie kaart hierboven). Links op de achtergrond staan KSW gebouwen, afgeschermd door een houten hek. Kinderen op klompen kijken nieuwsgierig naar de fotograaf.

Het spoor ligt geheel in het plaveisel en is daarom van contrarails voorzien. Zoals nog aan de orde komt, zou het spoor later naar het westen (op de foto  naar rechts) verplaatst worden om uitbreiding van de KSW mogelijk te maken.

S10-15-Fotoboek.jpg

←Ook deze foto komt uit het  “Wilhelmina album” [2].

 

De draaischijf op de voorgrond, met zes spoor aansluitingen, is de “draaischijf met gemetselde put” onderin de kaart hierboven. Er loopt van hier een doodlopend spoor tussen twee loodsen met overdekte laad- of losperrons. Dat spoor is in de kaart hierboven aangegeven met L. Vanaf dit spoor tegen de klok indraaiend ziet men dan achtereenvolgens het spoor naar de KSW en het spoor naar het station. De andere drie spooraansluitingen van de draaischijf worden niet gebruikt; de korte stukjes spoor dienen als veiligheid voor het geval dat een wagen doorschiet. De draaischijf heeft twee onderling loodrechte sporen zodat er niet over grote hoeken gedraaid hoeft te worden. De diameter was (in elk geval in 1910) 4,8 meter.

KSW wagon kraan0005.jpg

← Een voorbeeld van paardentractie in 1895 [2]

 

Een aan twee zijden van het tuig opgehangen ketting is om de koppelhaak van de wagen geslagen en kan makkelijk worden losgenomen:

 

KSW wagon kraan detail.jpg

 

De wagen is SS 52116, die in de jaren 1866~1868 voor de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij  gebouwd is.

De wagen is onberemd, maar bij de lage snelheid van zeg 6 km/u zal de wagen binnen een meter of wat tot stilstand komen als het paard niet meer trekt.

Merkwaardig is de handbediende railkraan (met een hefvermogen van 15 ton, verder geen beschrifting) achter de SS 52116, want de wagen en de railkraan lijken kort gekoppeld te zijn: er zijn geen buffers tussen beide wagens. Ook is de vraag wat de kraan hier kwam doen.

De goederenwagen had een radstand van 3,80 meter en paste dus op de draaischijf met een diameter van 4,80 meter. Het is onbekend of het paard werd uitgespannen terwijl de draaischijf met de hand gedraaid werd. Mogelijk kon men het paard de draaischijf laten draaien door het paard loodrecht op de lengte-as van de wagen te laten lopen.

De KSW tussen 1905 en 1910

In 1905 vond een belangrijke verandering plaats: de KSW werd in westelijke richting uitgebreid, over het fabrieksspoor heen (en over de weg waar het fabrieksspoor in lag). Er werd niet volstaan met het verschuiven van het fabrieksspoor, maar er werd een geheel nieuw tracé (op onderstaande kaart [2] rood) gekozen, waardoor de draaischijf aan de straatzijde van het station kon verdwijnen. Ook het stationsemplacement werd veranderd: het spoor langs de goederenloods werd in westelijke richting verlengd en de westelijk wisselverbinding met het naastliggende spoor werd naar het westen opgeschoven. Deze situatie zou maar 6 jaar stand houden.

KSW1905.jpg

De KSB van 1888 tot 1910

Aanvankelijk bleekte de KSW niet zelf. Tot 1857 werd het ongebleekte doek naar Thomas Wilson in Haarlem gestuurd, daarna naar de Twentsche Stoom Blekerij (TSB) in Goor en tenslotte naar de Nederlandse Stoom Blekerij (NSB) in Nijverdal [3].

In 1888 opende de KSW echter een dochterbedrijf – de Koninklijke Stoom Bleekerij (KSB) – in de leegstaande gebouwen van de Nederlandsche Handel-Maatschappij ten noorden van de spoorlijn Zwolle-Almelo. Men sprak ook van de Nieuwe Bleek (de Oude Bleek was de Nederlandsche Stoom Bleekerij, die niet tot het KSW concern behoorde). De KSB kreeg meteen een spooraansluiting. Die was een stuk simpeler dan de spooraansluiting van de KSW:

                                          Fragment van een kaart uit 1892 [1] →

Eerst werd een hek gepasseerd en daarna een ontspoortong (derailleer-wissel), die moest voorkomen dat (door storm of kwajongens) op drift geraakte wagens SS sporen op konden rijden. Na een kort traject werd een “draaischijf met gemetselde put” in een hoek van het terrein bereikt. Vandaar liepen twee sporen het terrein op. De saaie kaart kan geïllustreerd worden met onderstaande tekening in vogelperspectief [3]:

 KSB SS 1892.jpg

Ponsteen KSB1889 bewerkt.JPG

↑ In deze  tekening in vogelperspectief [3] uit 1889 blijk de aanwezigheid van de spooraansluiting uit de draaischijf, sporen, wagens en een rangeerpaard. Uiterst rechts is een ovedekte “ladingsplaats” te zien, die op de plattegrond uit 1923 nog steeds voorkomt.

 

De bebouwing is behoorlijk uitgebreid ten opzichte van de plattegrond uit 1888, maar aan het simpele sporenplan veranderde tot 1910 niets noemenswaardigs.

Voor zover bekend vond er nog geen onderling verkeer tussen de KSB en KSW per spoor plaats. Vanaf 1911 was dat wel het geval.

NijverdalPlattegrondhulp.jpgNijverdalPlattegrondhulp.jpgNijverdalPlattegrond A.jpg

 

De KSW en KSB na 1910/1911

 

← In 1910/11 vonden belangrijke veranderingen plaats: de lokaalspoorlijn Neede-Hellendoorn (NH) werd in 1910 geopend. Het bestaande station Hellendoorn-Nijverdal (1) werd op den duur station Nijverdal genoemd, omdat Hellendoorn nu immers een eigen station gekregen had. Nijverdal kreeg een tweede station – Nijverdal Zuid (2) – aan de NH lijn. De SS spoorlijn Zwolle-Almelo en de nieuwe lokaalspoorlijn Neede-Hellendoorn kruisten elkaar.Via een verbindingsboog kon van de ene op de andere lijn worden overgegaan.

(3) is de KSW en (4) is de KSB.

 

 

 

De NH lijn was vooral bedoeld voor het goederenvervoer, met name de aanvoer van steenkool uit Duitsland [4]. Dat was voor de KSW (3) en KSB (4) mogelijk via de SS lijn Zwolle-Almelo, maar men hoopte op lagere tarieven van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM), waaraan NH de exploitatie had uitbesteed. De KSW en KSB werden op de NH aangesloten; de aansluitingen op de SS-lijn Zwolle-Almelo werden uiteindelijk opgebroken.

De KSW kocht een eigen locomotief in 1911; de KSB in 1913. Nico Vilters [2] heeft een scan van een kaart uit circa 1911 - met zowel de oude als de nieuwe situatie - fraai gerestaureerd. Vanwege de grootte (ruim 8 Mb) wordt deze kaart hier niet weergegeven, maar gelinkt. Het openen kan even duren, maar dan is een kaart te zien die ver uitvergroot kan worden.

KSB

 
Luchtfoto Nijverdal voor 1940.jpg

Deze foto [2] is voor 1940 genomen vanuit de toren van de in 1921 ingezegende RK kerk aan de Grotestraat.

De lokaalspoorlijn Neede-Hellendoorn loopt van linksonder naar rechtsboven en verdwijnt daar met een boog in de richting Hellendoorn. Juist achter de hoge boom wordt de SS-lijn Zwolle- Nijverdal-Almelo gekruist. In 1911 werd deze kruising vier maal daags gepasseerd door de in 1911 gekochte “rangeermotor” (= locomotief) van de KSW, voor 2 retourritten naar de KSB; zie dit document [1].

Het stationsemplacement van Nijverdal begint rechtsonder. Vandaar loopt een verbindingsboog naar de NH lijn. Juist voor het wissel takt de spooraansluiting van de KSB (zie de pijl) op de verbindingsboog aan. In deze buurt kruist een weggetje de spoorlijnen. Als men goed kijkt, is te zien dat het wegverkeer bij de NH lijn en de verbindingsboog met Andreas kruisen gewaarschuwd wordt; bij het KSB fabrieksspoor echter niet.

Het goederenvervoer over de NH lokaalspoorlijn bereikte een hoogtepunt in 1929, maar ging daarna snel bergafwaarts [4]. Bovendien waren de concurrerende Staats Spoorwegen (SS) en Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) in de NS samengegaan, zodat concurrentie geen rol meer speelde. De NH werd dan ook in 1935 genaast. Reizigersvervoer werd meteen gestaakt en het lijngedeelte tussen Rijssen en Nijverdal werd opgebroken. De rest bleef liggen ten behoeve van de spooraansluitingen van industrieën, brandstofhandelaren en de laad- en losplaats Hellendoorn. In 1940 werd nog een verbindingsboog aangelegd, nu tussen de lijn naar Zwolle en Nijverdal Zuid. Het gedeelte van de voormalige NH lijn dat de lijn Zwolle-Almelo kruiste, werd in 1943 opgebroken omdat de Duitsers rails nodig hadden. Er moest nu meer gerangeerd worden om de KSW en KSB te bereiken dan voor 1911.

Bij de KSB (4) was nog ruimte en daar verrezen nieuwe fabrieken, namelijk spinnerijen en een rayonweverij (6 en 5). Het hiernaast aangegeven kaartje is uiteraard schematisch. Voor een exacte weergave van de oude als de nieuwe situatie wordt verwezen naar de al genoemde, door Nico Vilters [2] gerestaureerde scan van een kaart uit circa 1911.  Zie deze link. De kaart is sterk te vergroten. Let op de andere ligging van het noorden. Uit de kaart blijkt dat zowel bij de KSB als de KSW de nieuwe aansluiting op de bestaande draaischijf werd aangesloten.

NijverdalPlattegrond B.jpg

Station Nijverdal

 

KSB

 

Zwolle

 
Luchtfoto Nijverdal na 1943.jpg

← Deze foto [2] is in of na 1969 vanuit dezelfde toren, maar onder een wat andere hoek genomen.

 

Tussen de bomen is aan de linkerrand de verbindingsboog uit 1940 te zien (blauwe pijl). Via deze boog is onder andere de KSW te bereiken.

Het NH gedeelte dat de spoorlijn Zwolle (Raalte)-Nijverdal kruist is opgebroken. Het fabrieksspoor naar de KSB is omringd door bomen en struikgewas en is daardoor moeilijk te zien, maar is er op deze foto nog wel. Nu ligt hier een fietspad.

Spoorwagens voor de KSB gingen nu weer (zoals voor 1911) via station Nijverdal, maar  moesten nu een zaagtandbeweging maken: vanaf station Nijverdal over de verbindingsboog (tussen seinhuis en boerderij) en net voor het eind daarvan terugsteken naar het fabrieksspoor van de KSB.

In verband met de nieuwe spooraansluitingen op de NH lokaalspoorlijn kocht de KSW in 1911 een motorlocomotief (en in 1913 een tweede). Met de eigen locs werden via de NH en SS ontvangen wagens gerangeerd. Ook werd met de eigen locs en eigen wagens  transporten uitgevoerd tussen de KSW en KSB, hoewel de reis per spoor met grote omwegen gepaard ging.

Voorlopig wordt volstaan met een verwijzing naar dit artikel (9 Mb), naar een stukje op de webpagina over Overijssel en naar de tekeningen van de locomotieven uit 1911 en 1913. Bij een toekomstige update zullen de eigen locomotieven en wagens uitvoeriger behandeld worden. Nu wordt eerst ingegaan op de verdere ontwikkeling van de fabriekssporen.

 

Het sporenplan van de KSW in en na 1923

In 1923 [1] was er al veel ten opzichte van de situatie rond 1911 (zie deze link) veranderd; zie onderstaande kaart (die ten opzichte van de kaarten hierboven tegen de klok in verdraaid is).

Ketelhuis

 

B

 

B: (kolen)bunkers van het ketelhuis

 

Magazijnen met

laad- en losperrons

 

Locloods

 

Weegbrug

 

Hek

 

Uitbreiding

 
KSW1923.jpg

↑ De KSW in 1923: fragment uit een kaart in  [1].

 

Van het verdwijnen van het spoor naar het station is gebruik gemaakt om de KSW nog weer verder naar het westen uit te breiden. Via een gehandhaafd stuk van het spoor naar het station en een nieuwe draaischijf (waarvan de diameter niet is aangegeven) is een spoor in een fabrieksstraat tussen de uitbreiding en de bestaande weverij te bereiken. Er zijn nieuwe magazijnen met laad- en losperrons en een weegbrug gebouwd. Bovenin de tekening leidt een spoor langs de kolenbunker van het nieuwe ketelhuis. Het monumentale, onder de naam De Smidse bewaard gebleven ketelhuis plus machinekamer werd in 1911/12 gebouwd (en staat nog niet op de kaart uit circa 1911). De machines van de KSW werden niet langer via een centrale drijfas en riemen door een stoommachine aangedreven, maar door individuele elektromotoren die vanuit het nieuwe ketelhuis plus machinekamer van stroom werden voorzien. Al in 1913 werden de installaties uitgebreid om ook de KSB van stroom te kunnen voorzien [5]. Daarom moet er een aanzienlijk kolenvervoer naar de kolenbunker (in [5] is sprake van kolentransportgebouw) zijn geweest.

Het is te zien dat de paardentractie door motortractie is vervangen: de loc heeft een locloods gekregen en de loc kan omlopen (via het meest rechtse wissel en het wissel vlak voor de draaischijf). De drie wissels hebben een hoekverhouding van 1 : 7. De krapste bogen hebben een kromtestraal van 65 meter. De diameters van de draaischijven in het centrum van de tekening en linksboven zijn respectievelijk 5,10 en 4,75 m. Dat is te weinig voor loc + wagen. Mogelijk is bij de kolenbunker een lier gebruikt  en op het spoor naar de uitbreiding een paard.

 

Tot de bouw van eigen Spinnerijen naast de KSB in 1926 kwamen garens via Harlingen. Vandaar gingen ze spoor, het laatste stuk via Rijssen over de NH lokaalspoorlijn. Na de fusie tussen HSM en SS tot NS werd de kortste weg gevolgd, dus via de spoorlijn Zwolle- Almelo [6].

 

In 1952 ging het KSB ketelhuis (via een leiding over de spoorlijn Zwolle-Almelo) de KSW van stoom voorzien. Dat betekende het einde van het kolenvervoer naar de KSW. Bovendien werd in hetzelfde jaar het vervoer met eigen loc en wagen tussen de KSW en de KSB gestaakt. Foto’s [2] illustreren vervoer van ruwdoek door het dorp per trekker met aanhangers tussen de KSW en KSB. De vervanging van het interne spoorvervoer door wegvervoer met een trekker was een logische stap, want per spoor werd een enorme omweg gemaakt, zeker na de opbraak in 1943 van het deel van de voormalige NH lokaalspoorlijn dat de spoorlijn Zwolle-Almelo kruiste. Bovendien was voor de trekker maar één man nodig en voor de loc twee (machinist en rangeerder).

De KSW spooraansluiting bleef echter liggen en zal mogelijk nog gebruikt zijn. De locomotief – nummer 91 – werd in elk geval pas in 1957 afgevoerd, blijkens een sfeervol en informatief gedicht in het personeelsblad De Schakel (jaargang 1957, pp. 85/86):

Gedicht (ingekort)

Vertaling

Toelichting

Den Sik, den wödt ôk of edankt

An oonze K.S.W.

Den belleman den leup hier al

Verscheiden jaoren mee

 

Ik mèène, dat in neengtien-elf

Den sikkebreu hier kwam

Den kollen- en ketoenwagens

Toen op zien nekkie nam.

 

De stokkerieje den is vôt,

Daor steet gin kettel meer.

En oonzen toetert is à stom

Den heur ie ôk neet meer.

 

En de mechinekamer hier

-Of heb ik det soms mis ? –

Zee zegt, dat det een spöltuin noe

Van Den Derectie is.

 

Mar noe wödt Kees zien sik ôk kwiet.

Kump dreuge noe te staon !

Wie zaggen hum het eerst met Bosch

Het lijntje aover gaon.

 

Een rooie lappe an een stok:

Wie zeet ze daor nog staon,

Wanneer bie Poonsteen ’t sikkenspul

De weg aover mos gaon.

De Sik wordt ook afgedankt

Bij onze KSW

De belleman loopt hier al

Vele jaren mee

 

Ik meen dat in 1911

de Sik hier kwam

en de kolen- en katoenwagens

op zijn nek nam.

 

Het ketelhuis is weg.

Daar staat geen ketel meer.

En onze stoomfluit is verstomd;

Die hoor je ook niet meer.

 

En de machinekamer hier

-Of heb ik dat soms mis ?-

Ze zeggen dat die nu een speeltuin

van de Directie is.

 

Maar nu raakt Kees z’n Sik ook kwijt.

Hij komt nu droog te staan.

We zagen hem eerst met Bosch

Over het spoorlijntje rijden.

 

Een rode lap aan een stok:

Wie ziet ze daar nog staan,

wanneer bij Ponsteen het Sikkenspul

de weg moest oversteken

Een kleine loc werd vaak Sik genoemd. Bij de NS was dat vanwege het geluid van de fluit die op uitlaatgassen werkte, maar de Sik van de KSW had alleen een bel om te waarschuwen.

 

 

Klopt, KSW loc nummer 91 is in 1911 gebouwd.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kees was kennelijk de machinist.

 

Dhr. Bosch was kennelijk de rangeerder of zoals men zei “meerijder” of “knecht”.

 

Bij wegkruisingen werd het wegverkeer met een rode vlag gewaarschuwd.

Zie de foto hieronder ↓

                               Deze ansicht [2]

betreft de kruising van de Kerkstraat met de Salomonsonstraat; de fotograaf kijkt in oostelijke richting de Kerkstraat in. De rails zijn keurig in de bestrating weggewerkt, maar zijn vooral aan de rechter fotorand goed te zien. Links leidt het fabrieksspoor naar de KSW en rechts naar de spoorlijn Neede-Hellendoorn.

Bij het fietsenrek op de stoep bevindt zich de in het gedicht genoemde winkel van Ponsteen (tabaksartikelen, boeken, meubels, etc.). Borden of hekken ontbreken: het wegverkeer wordt alleen gewaarschuwd door de man met de rode vlag. Gezien de geringe intensiteit van het wegverkeer en de lage snelheid van de Sik (maximaal 8 km/uur) zal dit geen bezwaar zijn geweest.

S2-11-Kerkstraat2.jpg

Het contract met de NS voor deze spoorverbinding werd pas in 1959 opgezegd. Er zal na 1959 geen spoorverkeer meer zijn geweest, maar de rails bleven hier en daar nog jaren liggen. De spoorweghistoricus Roef Ankersmit stelde bij een bezoek in 1959 vast dat het fabrieksspoor niet meer werd gebruikt. In 1965 constateerde hij dat het aansluitwissel in de voormalige NH lijn en stukken spoor ter plekke van voormalige overwegen er nog steeds lagen.

Op een CD met foto’s [2] staan ook plattegronden van Nijverdal. Op de plattegrond uit 1955 zijn de KSW sporen nog aangegeven, op de volgende plattegrond – uit 1965 – terecht niet meer (wel loopt er nog spoor naar de zuidelijk van de KSB gelegen Nederlandse Stoom Blekerij). Op de website www.sporenplan.nl is de KSW spooraansluiting echter nog ten onrechte in het sporenplan van 1965 te vinden

Anno 2012 is niets meer van deze spooraansluiting te herkennen.

 

Het sporenplan van de KSB tot 1923 [1]

B: (Kolen)Bunkers

K: Kalkloods

V: Ververij

 

V

 

B

 

B

 

Blikslagerij/

 

Kistenloods

 

Ruw(doek)-magazijn

 

Opkamer

 

K

 

 

 

Stijfsel-loods

 

“Ladings-plaats

 

Spinnerij (1926)

 

Locloods

 

Weegbrug

 

Ketelhuis

 
KSB1923.jpg

↑ KSB in 1923. Dit is een fragment uit dezelfde kaart [1]als waaruit het fragment met de KSW afkomstig is. Bij die kaart horen beschrijvingen van (alleen) de KSB sporen in zowel 1919 als 1923, waarin de plaats en de lengte van de sporen genoemd worden. Uit die beschrijvingen valt de functie van een aantal gebouwen af te leiden (het is echter onduidelijk welke van de twee hier met K aangeduide gebouwen de kalkloods is). De gang van zaken lijkt duidelijk: ruwdoek(ongebleekt doek) werd met eigen loc en wagen(s) van de KSW naar het Ruwdoekmagazijn van de KSB gebracht en onderging diverse bewerkingen, waarna het in de Opkamer verzendgereed werd gemaakt en in de overdekte Ladingsplaats in spoorwagons werd geladen. Kolen voor het ketelhuis en hulpstoffen als kalk en stijfsel kwamen ook per spoor bij de KSB aan.

 

Rechtsboven ligt nog de draaischijf (diameter 7,5 meter), waarop voor 1911 het spoor naar het SS stationsemplacement op aansloot. De overdekte “Ladingsplaats” is al op de tekening in vogelperspectief te zien. Ook bij de KSB is (linksboven) een nieuw ketelhuis verschenen, met een in 1920 gebouwde 70 meter hoge schoorsteen, met daarin gemetseld Kon. Stoom Bleekerij. Tegenwoordig is het een rijksmonument [7]. In de richting van dit nieuwe ketelhuis leiden twee nieuwe, evenwijdige sporen. In één ervan is een draaischijf opgenomen, met een draaischijf met een diameter van 12,20 meter, genoeg om de loc plus een goederenwagen te draaien. In een verbindingsstuk tussen beide sporen ligt een weegbrug, ongetwijfeld bedoeld om de volle en geleegde kolenwagens te wegen.

Het is uit de kaart duidelijk dat de locomotieftractie ook tot de KSB is doorgedrongen: de grote draaischijf werd al genoemd. Verder is er een locloods en de loc kan omlopen (via het spoor langs de Spinnerij en een wissel dat onder de onderkant van het kaartfragment valt).

Oberursel voor KSB.JPG

↑ Ook de plaats van deze foto [8] is in bovenstaande kaart te herkennen: de trein met loc 92 (uit 1913) staat op het spoor tussen beide draaischijven. Beide op de foto zichtbare sporen komen samen in de 7,5 m draaischijf, die net buiten de rechter beeldrand valt. De foto is fraai gearrangeerd: de monumentale schoorsteen (uit 1920) is prominent aanwezig en op het smetteloos opgeruimde terrein is behalve de machinist niemand te zien.

 

Waarschijnlijk reed de loc normaliter met maar één wagen op dit spoor, want op de grote draaischijf pasten immers de loc plus één wagen. De arme machinist zal uren bezig zijn geweest om via de draaischijf alle wagens op dit spoor te krijgen en ze na het nemen van de foto weer terug te zetten. De inhoud van de gesloten wagens is niet te bepalen; de twee open bakwagens zullen bestemd zijn voor kolenvervoer.

Op de linker beeldrand lijkt een draaischijf te liggen die niet (meer) op bovenstaand kaartfragment uit 1923 voorkomt. Op de volgende foto (uit 1922) komt deze draaischijf wel voor, maar ziet het terrein er wegens bouwwerkzaamheden wanordelijk uit. De foto zou in 1922 na afloop van die bouwwerkzaamheden kunnen zijn gemaakt.

 

Intermezzo: Concurrentie tussen de spoorwegmaatschappijen (zie ook dit kaartje)

luchtaanzicht KSB ongeveer 1922b.JPG

←De bovenstaande kaart is goed te herkennen in deze luchtfoto [2], die circa een jaar eerder(1922) en onder een andere hoek is genomen.

 

Langs de rechter beeldrand ligt de Regge (die in de kaart langs de bovenrand loopt). Rechtsboven ligt het ketelhuis met de grote draaischijf; het spoor over de weegbrug is nog niet aangelegd. Ongeveer midden in beeld staan 5 goederenwagens (4 gesloten wagens en een rongenwagen). De middelste staat op een draaischijf. Die komt niet meer voor op de bovenstaande kaart, maar wel deel op de foto hierboven. Loodrecht op die trein loopt een spoor (naast een weg) naar links, dat vooral bij de linker beeldrand goed te zien is. Dat is de oude SS spooraansluiting, die er blijkbaar in 1922 nog lag. Trekt men dit SS spoor in gedachten aan de andere kant van de draaischijf door, dan komt men bij een kantoordeel met een verdieping. Hier lag vroeger de draaischijf van de SS spooraansluiting. Voorbij de trein ligt de 7,5 m draaischijf.

Onder in beeld wordt druk gebouwd. Het deel met de lichtere sheddaken onder het kantoor met verdieping is pas nieuw.De Blikslagerij en de Stijfselloods zijn nog niet veel verder dan het fundament; de Kistenloods zit al onder dak. De aanvoer van bouwmaterialen zal wel per spoor plaats vinden.

Verrassend is dat de SS spooraansluiting in 1922 nog steeds aanwezig was en dat de desbetreffende draaischijf zelfs nog verplaatst is. Uit andere luchtfoto’s [2] blijkt dat het op bovenstaande luchtfoto niet zichtbare deel van de spooraansluiting – compleet met aansluitwissel – er ook nog lag. Een en ander wordt bevestigd door:

-

Het archief van de Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten. De Raad vroeg zich in 1915 af of de KSW geen overeenkomst met de SS moest sluiten.

-

de al genoemde beschrijvingen van de KSB sporen: in 1919 wordt de SS spooraansluiting nog genoemd onder post 5: “236,30 meter van het wissel aan de Staatsspoor tot de draaischyf bij kantoor”. In 1923 is deze post vervallen.

Uit een andere luchtfoto blijkt dat ook de SS aansluiting van de KSW er in 1922 nog steeds lag. De spooraansluitingen op de SS waren eigendom van de KSW. Kennelijk liet de KSW de spooraansluitingen niet opbreken om de HSM (NH) en SS tegen elkaar uit te spelen: de KSW kon weer een overeenkomst met de SS sluiten zodra de tarieven van de SS aantrekkelijker werden dan die van de HSM. Het spoorvervoer – en het daaraan hangende prijskaartje - moet wel heel belangrijk voor de KSW zijn geweest. Gedurende de Eerste Wereldoorlog stegen de prijzen voor rails tot grote hoogte, zodat opbraak van de spooraansluitingen veel zou hebben opgeleverd.

Vanwege diezelfde Eerste Wereldoorlog werden de SS en de HSM in 1917 door de overheid gedwongen om een belangengemeenschap aan te gaan. Uiteindelijk zou dit tot een volledige fusie (de NS) leiden, maar het kostte jaren om de twee organisaties in elkaar te schuiven. Zo stond pas vanaf 1924 op de goederenwagens NS in plaat van SS of HSM. Het handhaven van de spooraansluitingen op de voormalige SS sporen had toen natuurlijk geen enkele zin meer.

De KSB na 1923

Nabij de KSB werd in 1926 genoemde Spinnerij (linksonder in de kaart uit 1923) geopend (dat die op de kaart staat wekt twijfel aan het feit dat de kaart uit 1923 zou dateren). Later kwam er nog een Spinnerij, die nog niet op de kaart staat (aan de andere zijde van de sporen). De Spinnerijen vormden een volle dochter van de KSW, namelijk de Stoomspinnerij te Nijverdal N.V. Deze dochter was belangrijk voor het spoorvervoer want de machinist van de KSB locomotief (de op de foto hierboven  afgebeelde loc 92) kreeg pas een volledige dagtaak als machinist na de komst van de Spinnerijen (zie hier).

De komst van de eigen spinnerijen zal de volgende effecten hebben gehad:

-

het stoppen van aanvoer van garens per NS naar de KSW.

-

vervoer van garens van de eigen spinnerijen naar de KSW. Dit vervoer zou uitgevoerd kunnen zijn als retourvracht van het vervoer van ongebleekt doek van de KSW naar de KSB met eigen loc en wagen(s). Het interne vervoer van garens vond echter per vrachtwagen plaats [9].

-

aanvoer van meer kolen.

-

het op gang komen van vervoer van katoen naar de spinnerijen gedurende tientallen jaren. Zie hieronder:

Een rongenwagen met dekzeil en twee gesloten wagens bij een balenmagazijn [2]→

 

In een artikel over de Buitenwerkers in het personeelblad De Schakel uit omstreeks 1950 staat: “6 wagens katoen van Rotterdam” zo staat er op het dagrapport van een der Spinnerijen onder het hoofd Ontvangen en zo begint het productieproces aan onze bedrijven. De Sik (= KSB locomotief) schuift met zijn aanhang tot bij het balenmagazijn. Het lossen kan beginnen en de balen wachten op hun beurt om de gang te gaan door het bedrijf, totdat de verzendafdeling van de Blekerij & Ververij ze als keurig verpakt eindproduct verzendt …Met inbegrip van de Rayonweverij geeft dit productieproces aan ruim 2000 werkers de dagelijkse taak. Het katoenvervoer was gebonden aan het seizoen van de katoenoogst.

katoenbalen.jpg

Na de Tweede Wereldoorlog was de invoer van katoen moeilijk wegens tekort aan deviezen. Er werd toen Marshal hulp gebruikt om katoen in de VS te kopen.

 

Vanaf december 1967 gebruikt Nijverdal ten Cate een eigen vrachtauto voor het vervoer

                            van de katoenbalen [2] →

 

Dat zal op zijn minst een daling van het katoenvervoer per spoor betekend hebben en waarschijnlijk wel het einde. De Nederlandse spinnerijen hadden het in deze tijd zwaar; het was dus een vereiste om de (transport)kosten te drukken. De vrachtauto op de foto wordt op dezelfde plaats en manier gelost als de spoorwagons.

In 1970 werd het ketelhuis op aardgas overgeschakeld en kwam het totale einde van het spoorvervoer. Blijkens foto’s [2] vond in die tijd nog veel aanvoer van katoen en van kolen per spoor plaats.

KSBvrachtauto.jpg

Het sporenplan bleef in elk geval tot 1951 grotendeels ongewijzigd (dit blijkt onder andere uit een kaart van de leidingen [2]). Maar daarna vonden grote veranderingen plaats.

 

Onderstaande kaart is gebaseerd op een kaart uit 1956 [2]. De sporen die al in 1923 aanwezig waren zijn -net op de bovenstaande kaart uit1923 - geel. Het zijn ofwel getrokken lijnen (als ze er in 1956 nog steeds waren) of wel gestreepte lijnen (als ze voor 1956 opgebroken waren). Rode getekende sporen waren er in 1923 nog niet, maar wel in 1956 ↓

Voor 1956 opgebroken

 

Voor 1956 aangelegd

 

In 1923 en 1956 aanwezig

 

B

 

B

 

Regge

 

Ketelhuis

 

Ruwdoek

magazijn

 

Pa-

pier

 

Opmaakkamer

 

Locloods

 

Ververij

 

Spinnerij I

 

Campbellweg

 

Stukgoed en

balenmagazijn

 
KSW 1956 en 1923.JPG

De situatie bij het ketelhuis is nog steeds hetzelfde als in 1923. Evenwijdig met het spoor over de bunkers B ligt nog steeds het spoor langs het ruwdoekmagazijn. Het spoorvervoer vanaf de KSW naar dit magazijn was al in 1952 gestaakt, maar misschien kwam er nog ruwdoek van andere bedrijven. Ook de grote draaischijf ligt er nog. Er is zelfs een nieuw spoor op aangesloten, namelijk naar de nieuwe locloods. Die bevindt zich nu tegen het magazijn voor verfstoffen. De verplaatsing van de locloods hangt samen met drastische veranderingen in het rechterdeel van de tekening, waar alle sporen uit 1923 geweken zijn voor uitbreidingen van de gebouwen. De opkamer (niet echt een kamer, maar een zaal), waar het afgewerkte doek gereed wordt gemaakt voor verzending, heeft een groot, nieuw gebouw gekregen. Een ander nieuw gebouw herbergt een stukgoed- en balenmagazijn. Tussen beide nieuwe gebouwen is een lange, overdekte ruimte waar spoorwagons geladen en gelost kunnen worden. Er loopt vanuit de Spinnerijen een nieuw spoor heen. Dit spoor eindigt op een draaischijf. Vandaar loopt een spoor naar onder andere wat vroeger de kistenloods was. Hier wordt anno 1954 papier opgeslagen. Deze loods is dus nog steeds per spoor bereikbaar, maar nu van de andere kant. De route over de nieuwe (of verplaatste ?) kleine draaischijf is wel lastig. Er zal wel een vorkheftruck of ander wegvoertuig aan te pas gekomen zijn om de wagens over het laatste stuk te vervoeren.

 

Voorblad van personeeldblad De Schakel, 23 september 1961 [2]→

 

Twee spoorwagens met ventilatoren voor de KSB staan voor de deur van de overdekte laad- en losruimte tussen Opkamer en Stukgoed- en balenmagazijn (zie bovenstaande kaart). Achter die deur van het nog steeds bestaande gebouw ligt anno 2012 nog 20 cm spoor.

 

Dit was een niet alledaags transport. Gezien de ligging van dit spoor naast de nieuwe Opkamer zal er vooral afgewerkt doek over dit spoor zijn afgevoerd.  De spoorwagons hoefden nu niet meer stuk voor stuk over de 7,5 m draaischijf, zoals bij de vroegere “Ladingsplaats”.

 

 

Vervoer_Sch_1961_00.JPG

 

Aanleg en onderhoud van de sporen

 

             Getuige deze foto van 28/5 1938 →

deed men de aanleg en het onderhoud zelf [2]. Dat kon ook makkelijk, want er werden alleen handgereedschappen gebruikt, van links naar rechts dommekracht, hamer, priem, hamer, handboor en hamer. De heer uiterst rechts hanteert geen gereedschap en is dus de opzichter of ploegbaas. Waarschijnlijk is men bezig de railstaven weer op de juiste hoogte en afstand te brengen en waar nodig de spoorspijkers te vervangen, waartoe nieuwe gaten in de bielzen worden geboord. Op het bord staat Spoorploeg, maar de “buitenwerkers” deden allerlei werk als lossen, laden, stratenmakerswerk, etc. Na circa 1960 werd dit de afdeling Vervoer.

spoorploeg spinnerij 1938.jpg

 

Eigen locomotieven en wagens

Om deze webpagina niet te groot (en daarmee moeilijk te openen) te maken, worden de drie eigen locomotieven en twee eigen spoorwagens op een aparte webpagina behandeld.

 

Conclusies

Het spoorverkeer bij de KSW en dochter KSB in Nijverdal werd sterk bepaald door de ligging van beide fabriekscomplexen ter weerszijden van de spoorlijn Zwolle-Almelo en in de loop der tijden veranderende functies van die fabriekscomplexen.

Aanvankelijk hadden de KSW en KSB elk een spooraansluiting op de Staatspoor (SS) bij station Nijverdal. Nadat de KSW en KSB in 1911 elk een spooraansluiting hadden gekregen op de nieuwe Locaalspoorweg Neede-Hellendoorn, bleven de SS spooraansluitingen merkwaardig lang (tot 1922) liggen.

Zoals bij veel fabrieken was de aanvoer van kolen een belangrijke taak van het spoor. Na 1913 ging de centrale van de KSW ook de KSB van elektrische stroom voorzien en lag het zwaartepunt van de kolenaanvoer dus bij de KSW. In 1952 gebeurde min of meer het omgekeerde: de KSB ging de KSW van stoom voorzien en daarmee verdween het kolenvervoer naar de KSW.

Intern vervoer van ongebleekt doek van de Weverij naar de Blekerij gebeurde van 1911 tot 1952 - met eigen loc en wagen(s) - per spoor.

Na het stoppen van het interne vervoer van en het kolenvervoer naar de KSW (beiden in 1952) vond er (mogelijk) tot 1959 nog enig spoorvervoer bij de KSW plaats. Na het opzeggen van de overeenkomst met de NS in 1959 bleef de rails hier en daar nog jaren liggen.

Wat betreft de aanvoer van grondstoffen is de aanvoer van garens naar de KSW bekend. Die zal gestopt zijn na de bouw van eigen Spinnerijen (naast de KSB) vanaf 1926. Daar stond tegenover dat vanaf toen tot in 1967 in het seizoen grote hoeveelheden katoen per spoor naar die Spinnerijen gezonden werden.

De afvoer van gereed product per spoor vond plaats vanaf de KSB. Vanaf circa 1950 gebeurde dit vanuit een nieuwe, naast de nieuwe Opkamer gebouwde overdekte laad en losruimte.

In 1970 ging de KSB op aardgas over en stopte het kolenvervoer naar de KSB. Dit betekende het einde van alle spoorvervoer.

    

Opmerkingen

-

Op een onbekend tijdstip zal de KSW/KSB afgezien hebben van het zelf opwekken van elektriciteit en daardoor zal de kolenaanvoer verminderd zijn.

-

Er waren meer vervoeren per spoor dan beschreven, zoals uit toevallige vondsten blijkt. Op het voorblad van personeelsblad De Schakel van 23 september 1961 is de aanvoer van ventilatoren op rongenwagens te zien. Op de achtergrond van een andere foto staat een ketelwagen bij de KSB. Aangezien er – voor zover bekend – geen stookolie gebruikt werd, zullen daarmee wel chemicaliën voor de KSB zijn aangevoerd.

 

-

De spoorse geschiedenis van de KSW en KSB kent diverse interessante aspecten, zoals het feit dat door het tegen elkaar uitspelen van de spoorwegmaatschappijen toestemming werd verkregen voor onderling verkeer met eigen locs en wagens tussen de KSW en de KSB over NH (en later NS) spoor. Omdat sinds het verschijnen van dit artikel op deze gebieden geen nieuwe feiten aan het licht zijn gekomen, wordt voor deze aspecten verwezen naar genoemd artikel, dat ook is verschenen in het tijdschrift van de Historische Vereniging Nijverdal en omstreken [10].

 

-

Omdat het financieel zeer slecht ging, gingen de Nederlandse spinnerijen – ook die van Nijverdal ten Cate in Nijverdal en Almelo – per 1 april 1978 op in de Spinnerij Nederland, die tot 1992 bestond. Dit valt buiten de hier besproken periode van het spoorvervoer, die immers tot 1970 liep.

 

Met dank aan:

 

Nico Vilters, Johan Alferink en Harry Olthof (allen leden van de archiefgroep van de Historische Kring

Hellendoorn en Omstreken), Roef Ankersmit, Otto Dijkstra en Gerard de Graaf.

 

Bronnen

[1]

Archief van de Koninklijke Stoomweverij N.V., 1873-1952, berustend bij het Historisch Centrum Overijssel in Zwolle

 

[2]

Foto’s en informatie verkregen van de archiefgroep van de Historische Kring Hellendoorn Nijverdal.

 

[3]

A. Ponsteen, “van Noetsele tot Nijverdal”, Witkam, 1974.

 

[4]

Jeanet Broens, “De Locaalspoorweg Neede-Hellendoorn: Opkomst en ondergang van een spoorlijn”, scriptie Noordelijke Leergangen Zwolle, juli 1987.

 

[5]

Jaap Krommendijk, “Machinekamer en ketelhuis van de Koninklijke Stoomweverij te Nijverdal”, oktober 2011.

 

[6]

J. Wondergem, “De voormalige n.v. Spoorwegmij. Neede-HeIlendoom”, Jaarboek Twente; 14(1975) 116-123.

 

[7]

http://www.stif.nl/rookpluimen/geselecteerde%20schoorstenen%20STIF.pdf

 

[8]

archief Nijverdal ten Cate.

 

[9]

Gesprek met ing. H. Meulenbelt (Bouwkundige Dienst Nijverdal ten Cate) in 1987.

 

[10]

Extra uitgave van de Reggesproake, kwartaalblad van de Historische Vereniging Nijverdal en omstreken, februari 1997.

 

 

 

{

Eigenaars                KSW locomotieven                     KSW wagens

Terug/verder naar:

 

Nieuw                      Home                      Inhoud