Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄	Stoomtractie smalspoor		Stoomtractie normaalspoor		Motortractie smalspoor	Motortractie normaalspoor
	geplaatst: 14-11-2019; laatst aangevuld 23-07-2020
	Inleiding Op een andere webpagina zijn veenderijen en turfstrooiselfabrieken in het algemeen besproken. Hieronder gaat het specifiek over de Veenderij en Turfstrooiselfabrieken der Gemeente Deurne. Het was uniek dat een Nederlandse gemeente eigenaar van een veenderij en turfstrooiselfabriek was. De gemeente Deurne en Liessel werd in het begin van de twintigste eeuw het miljoenenparadijs genoemd vanwege de enorme winsten die destijds gemaakt werden met de vervening van de Peel en de verpachting van de ontgonnen gronden [1]. Uniek was dat deze activiteiten door een gemeentelijk bedrijf plaats vonden. De welvaart was vooral te danken aan het zogenaamde grauwveen (ook genoemd vale veen, bolsterveen, bonkveen of witveen), dat in de gemeentelijke Turfstrooiselfabrieken (ondanks de naam was het er maar één) werd verwerkt tot pakken turfstrooisel. Die werden indertijd populair in paardenstallen in plaats van stro. Het in dikkere lagen onder het grauwveen gelegen zwartveen werd gebruikt als brandstof. Nadat grauwveen door de gemeentelijke Veenderij was afgegraven werd het daaronder gelegen zwartveen deels overgelaten aan anderen, zoals particulieren (alleen voor eigen gebruik) en de Koninklijke Textielfabrieken J.A. Raijmakers en Co te Helmond, die tot 1950 turf als brandstof gebruikten. De gemeentelijke Veenderij en Turfstrooiselfabrieken ontstond in 1896 doordat de gemeente de tienjarige concessie van de firma Steegh & Esser voor het steken van turf niet verlengde en vervolgens de turfstrooiselfabriek van Steegh & Esser kocht. Locatie
	↑ Fragment uit topotijdreis 1917 (opm. a) ↑ Aan de Limburgse kant van de diagonaal lopende provinciegrens waren concurrenten actief, onder andere de Maatschappij Helenaveen en de Maatschappij Griendtsveen. Rechtsonder zou het dorp Griendtsveen ontstaan.
	De fabriek lag aan de spoorlijn Eindhoven-(Deurne-)Venlo, vlakbij de grens van de Brabantse gemeente Deurne en de Limburgse gemeente Horst en vlakbij het station Helenaveen (opm. b). De fabriek lag ook aan het einde van het Kanaal van Deurne. Dat 15 km lange kanaal loopt in zuidelijke richting naar de Noordervaart, waarlangs de Zuid-Willemsvaart bereikt kon worden. Op het Kanaal van Deurne sloten (voorbij de onderkant van het gekozen kaartfragment) talloze turfvaartjes (wijken) aan. Met turfaken werd de turf naar de Turfstrooiselfabriek vervoerd en gelost in de overkapte akenloods. Er waren 11 turfaken en er was zelfs een eigen scheepswerf [1]. Ongeveer de helft van de turf kwam per turfaak uit het gebied ten zuiden van de spoorlijn. De andere helft kwam uit het gebied ten noorden van de spoorlijn en wel per smalspoor:
	Smalspoor Ten noorden van de spoorlijn was geen kanaal aanwezig (opm. c). Het transport van de turf ging hier per smalspoor met motortractie [2]. In plaats van het woord smalspoor werd vaak het woord tram gebruikt. De exacte spoorwijdte is onbekend, maar uit foto’s blijkt dat het om een relatief grote spoorwijdte gaat, bijvoorbeeld 1067 mm (kaapspoor) of 900 mm.
	↑ Op de kaart van 1936 is veel veranderd, helaas ook de legenda ↑ De smalspoorlijn is met witte pijlen geaccentueerd. De lijn is veel te lang om hier geheel te worden weergegeven. Buiten het hier gekozen fragment staat er een paar keer de tekst smalspoor bij.
	De smalspoorlijn liep vanaf de fabriek eerst in westelijke richting en lag vervolgens een stuk in de Paardekopweg. Het wegverkeer werd gewaarschuwd met borden met de tekst Tramkruising. Bij de (in 1922 opgeheven) wachtpost 21 kruiste de Paardekopweg de spoorlijn. Vervoer over het smalspoor bij deze overweg diende te gebeuren onder toezicht van een beëdigd SS beambte [3-a]. Tussen zonsondergang en -opgang en bij mist mocht geen vervoer plaats hebben. Na de overweg maakte de Paardekopweg een bocht. De smalspoorlijn liep nu in een noordwestelijke richting – eerst langs de huidige Paardekopweg en vervolgens langs de huidige Kanveldweg – langs de buurtschap Kraaienveld, kruiste de huidige N270 (die in 1916 verhard was) en liep tot in De Bult (nu een natuurreservaat). De kruising met de spoorlijn dateert uit 1913 [3-a]. Waarschijnlijk is de lijn vanaf 1913 in delen aangelegd en is aanvankelijk (toen de lijn nog korter was) met paardentractie bedreven. De smalspoorlijn verscheen pas in 1936 op de topografische kaarten (opm. a), maar uit de inventarislijsten [3-c] blijkt dat de maximale spoorlengte van 9110 meter al in of voor 1924 bereikt was. De lijnlengte was circa 8 km [3-b], waaruit volgt dat er voor ongeveer 1 km aan zijsporen aanwezig was.
	Het jaarverslag van 1924 [3-b] meldt: “De zandbaan van de hoofdtramlijn werd over een lengte van circa 8 km geheel vernieuwd, nl. verbreed, bezand en hier en daar verlegd, zodat meerdere sterke bochten verdwenen, terwijl het spoor overal van nieuwe breede nieuwe dwarsliggers en over een lengte van ca. 4 km van nieuwe rails werd voorzien.” In 1938 werden de dwarsliggers weer door nieuwe vervangen. Bijschrift in [1]: Smalspoor van het Gemeentelijk Veenbedrijf in de Peel, 1944→ In 1944 voerde de smalspoorlijn nog grotendeels over “woeste grond”. Eind jaren 1950 was vrijwel alles in cultuur gebracht. De inventarislijsten [3-c] vermelden tot en met 1928 vijf Bokton wissels (opm. d). Dat is heel weinig: er waren al vier wissels nodig om de loc op beide eindpunten te laten omlopen. Als er in plaats daarvan met een ketting of kabel gerangeerd werd (opm. e) waren er twee wissels nodig. Dan bleven er nog drie wissels over voor zijsporen die van de hoofdlijn naar de stapels turven liepen.
	Vanaf 1929 waren er acht wissels. Deel van de inventarislijst van 31 december 1942 [3-c]. Die is gelijk aan de inventarislijst van 31 december 1943 → De gegevens gaan niet verder terug dan 1924. De genoemde bedragen zijn elk jaar hetzelfde en betreffen waarschijnlijk de historische aanschafwaarde. Dubbelspoor zal begrepen moeten worden als spoor (met twee railstaven).
	Orenstein & Koppel benzineloc
	In 1924 werd een Orenstein & Koppel Montania benzineloc van het type S10 aangeschaft. Deze loc beviel goed en de directeur schreef in 1926 een referentiebrief. Het motorvermogen was 12 tot 14 pk (afhankelijk van de brandstofsoort) en er waren twee versnellingen voor 5 en 10 km/uur. Bijschrift in [1]: Locomotief van turftreintje van Gemeentelijk Veenbedrijf met Mies Martens uit Liessel. (Er waren in totaal 3 machinisten: Mies Martens, Frits Pardoel en Frits Daniëls) → Het jaarverslag over 1934 [3-b] meldt: De motorlocomotief, eerst lopend op benzine, werd uit bezuinigingsdoeleinden omgebouwd in een petroleummotor.
	Bijschrift in [1]: Turftrein van het Gemeentelijk Veenbedrijf in de Peel vanaf de Kraaienhut (Paardenkopweg) → De snelheden van het O&K Montania type S10 waren 5 en 10 km/uur (zie hier). Een trein deed dus in de orde van een uur over het hele traject. Het lijkt misschien of de loc het zwaar te verduren heeft, maar gedroogde en niet geperste turf is heel licht (soortelijk gewicht circa 0,2 ton per kuub). Het stoot- en trekwerk bestond uit bufferblokken ter weerszijden en in het midden een koppelketting. De foto’s van deze loc in [1] zijn niet gedateerd.
	Veel van het onderhoud van de loc werd zelf gedaan, zoals blijkt uit de aanwezigheid van een kleppen-fraisapparaat en een klepzitting-fraisapparaat onder de kop trammateriaal in de inventarislijsten.
	Ooggetuigeverslag De schrijver en journalist Toon Kortooms (1916-1999) was één van de 14 kinderen van de directeur van de veenderij en turfstrooiselfabriek. Sommige van zijn boeken zijn deels autobiografisch. Fragmenten uit [4] geven een aardig idee van de gang van zaken: “Bij de veenderij en de turfstrooiselfabriek in de Peel hadden ze destijds zo'n locomotiefke met een dieselmotor erin, dat een rij platte tramwagentjes achter zich aanzeulde over het smalspoor, wijd het veen in. De jongens van De Leeuw kwamen na schooltijd gaarne naar de fabriek om samen met de zonen van directeur Lange de Peel in te trékken, zittend op de lege wagentjes. De bestemming was het gebied waar de grauwe bolsterturf werd gestoken, gedroogd en tot machtige hopen opgetast. Daar laadden de Peelwerkers met vaart en virtuositeit de wagentjes vol. Dan een zeel (= dik touw) eromheen geknoopt tegen het vallen van de last in de bochten van het smalspoor, waarna de diesellocomotief met de turfwagentjes op huis aan sukkelde. Bij de fabriek stonden mannen gereed om de wagentjes te lossen. De grauwe turven werden met een sierlijk armgebaar, dat men bij zulke stijve Peelwerkers niet zou verwachten, op een elevator geworpen, een soort jakobsladder die de dansende en dartelende turven naar boven in de fabriek voerde. Daar hurkte in het stoffige duister de zogenaamde wolf, een geheimzinnige machine, aldoor denderend op zijn grondvesten. De ontelbare stalen tanden van het gekooide ondier maalden de turven tot strooisel, dat vervolgens in balen werd geperst om zijn weg te vinden over de ganse wereld. Dat locomotiefke! Geen boeiender voertuig voor ons, dan dat hoekige, groen geschilderde beest. Het werd bestuurd door Fried, een walrusachtige man, een mopperkont van heb ik jou daar, maar toch ene hele goeie mens. Hij zorgde op de terugweg altijd voor een leeg wagentje dat achter de volle rij werd gehaakt en waarop wij allen terug konden reizen. Bij tijd en wijle sprong Fried uit zijn locomotief om een wissel te bedienen. Bij die gelegenheden mochten wij om de beurt een hortje (= poosje) in de cabine van het locomotiefke zitten. En dat was het voorportaal van de hemel. Als Fried goeie zin had, stond hij ons zelfs toe een ogenblik het stuurwiel vast te houden. Eigenlijk geen stuurwiel, want op een spoorlijn valt niks te sturen. Het was een verticaal geplaatst stalen rad, zoiets als men bij een schuit aantreft, maar veel kleiner. Draaide men het helemaal naar rechts, dan ging het locomotiefke geweldig te keer, verhoogde zijn snelheid en stoof met een vaart van vijftien kilometer per uur voorwaarts. Draaide men het wiel naar links, dan reed de diesel even luidruchtig en even onverschrokken achteruit. Waar het smalspoor enigszins omhoogliep, had het machientje al zijn energie en geluid nodig om de hindernis te nemen. Steeds weer een spannend gebeuren. …………..Tijdens een reis naar het binnenland van de Peel kon men er donder op zeggen dat de klot-expres (klot = turf) bij het minste of geringste mechanisch mankement begon te flutsen en tot stilstand kwam. Fried, de walrus, stapte dan luid mokkend uit zijn cabine, schoof de stalen flank van het motorcompartiment open en keek zeer deskundig naar de diesel. Hij begon te kloppen en te draaien en met Engelse sleutels te werken. Wij, jongens stonden eromheen en keken eerbiedig toe. Een chirurg aan zijn delicate arbeid. Niet altijd gelukte het Fried de diesel weer aan het ronken te krijgen. Dan schopte hij tot besluit nijdig met zijn blok tegen een wiel en stuurde ons terug naar de fabriek om Jan van Grinsven te halen. Jan was de machinist van de turffabriek. Met een oliespuit in de smoezelige hand liep hij in de machinekamer om de locomobiel heen. Het gevaarte met zijn reusachtige vliegwiel en klapperende leren riemen hurkte op een fundering van beton en ijzer, maar niettemin trilde de grond onder oew voeten. Jan beklom de verticale ladder om ook op de rug van het monster de onderdelen te smeren. 'Jan, of ge direct naar Fried wilt komen!' schreeuwden wij boven het geweld van de locomobiel uit. 'Hij doet het weer niet!' 'Snotverdomme,' zei Jan giftig, 'dat rotding! Elk hondsgezeik blijft ie staan. Waarom kopen ze gene betere en gooien deze op de mesthoop!' Willem van de smidse kwam in de tussentijd op de locomobiel letten. Met het gereedschappenkistje achter op de bagagedrager van zijn transportrijwiel rakte Jan neven het spoorlijntje op naar de stille diesel. Als wij buiten adem ter plekke arriveerden, was hij, de monteur, reeds druk doende de ingewanden van de machine te inspecteren. ………. Jan was ene ongedurige mens. O, jawel, hij kreeg het locomotiefke wel weer aan de gang, maar voor alle zekerheid reed hij een heel eind op zijn zware fiets mee” [4].
	Uitbreiding Op de foto hiernaast is een zeer merkwaardig tractievoertuig te zien. De bovenkant lijkt namelijk sprekend op een Ford model A vrachtauto [5]. Het bijschrift verklaart dit niet: Bijschrift in [1]: De turftrein van het Gemeentelijk Veenbedrijf met machinist Frits Daniëls uit Helenaveen in 1935 (dat jaartal is fout; zie hieronder) → Financiële stukken [3-d] verklaren de foto wel: in 1939 wordt een uitgave van f 500 gemeld “betreffende ombouwing van een Ford-motor tot motorlocomotief, dit wegens de groote en lange afstanden van afduwen van tramwagens en daarmee gepaard gaande hoge kosten.” En in 1941 is sprake van een “zelf gemonteerden Fordmotor” Het Ford model A werd tussen 1927 en 1932 geproduceerd en had een 3285 cc viercilinder zijklepmotor met een vermogen van 40 pk. De vrachtwagen-versie had vier versnellingen [6]. De voorste wielas is vanwege een houten baanschuiver niet te zien, maar een stuk van een achterwiel wel. De loc lijkt niet geveerd.
	Raadselachtig is de functie van de houten bakken (met turf ?) ter weerszijden van de motorkap. Aan de voorzijde is wel stootwerk (buffers) maar geen trekwerk.
	Op deze foto is de achterkant van de locomotief te zien. Bijschrift in [1]: Locomotief op het smalspoor van het Gemeentelijk Veenbedrijf in de Peel staat voor de remise voor het dagelijks werk, 1944 → Uit de inventarislijsten blijkt dat de Ford loc van 1939 tot 1944 aanwezig is geweest. De loc past maar nauwelijks in de eenvoudige remise. Merkwaardig is het kleine achterraam van de cabine. Ook zal de loc - zoals voor een auto gebruikelijk – maar één versnelling achteruit gehad hebben. Het lijkt daarom onwaarschijnlijk dat er kilometers lang achteruit gereden werd. Dat zou beteken dat er aan elk eindpunt een draaischijf of een keerdriehoek aanwezig is geweest. Maar de loc had alleen aan de achterzijde trekwerk. Het gebruik van 2 locs op de enkelsporige hoofdlijn zou ook onlogisch geweest zijn. Het is daarom waarschijnlijk dat de Ford motorloc alleen gebruikt werd om bij de turfstrooiselfabriek te rangeren. Er is minstens één ander Nederlands voorbeeld van een tot loc omgebouwde oude auto: zie hier.
	Benzine was in de oorlog haast niet te krijgen en turf lag voor het grijpen, maar de Ford motorloc is niet uitgerust met een turfgasgenerator. Hoe dat met de O&K Montania motorloc was, is niet vast te stellen omdat er geen foto van deze loc is waarvan vast staat dat ze in de oorlog is gemaakt,
	Wagens De turfwagens waren - afgezien van de wielassen en klein ijzerwerk - van hout. Het jaarverslag over 1924 meldt: “In hoofdzaak werd ’t rollend materiaal, o.a. 24 tramwagens als nieuw gerepareerd, terwijl 12 stuks werden bijgemaakt door het eigen personeel.” Er waren dus (minstens) 36 turfwagens en ze werden door de Turfstrooiselfabriek zelf gemaakt. Zo gebeurde dat bij de Maatschappij Griendtsveen ook [6]. In catalogi van fabrieken van spoorwegmateriaal staan geen turfwagens.
	Aanvankelijk waren de turfwagens platte wagens (zonder bak). In een tijdschrift uit 1931 staat een foto [7]: De O&K Montania is onderweg met 8 platte wagens (zonder bak dus) beladen met stapels turf, waaromheen enkele touwen zijn geslagen. → Volgens de inventarislijsten [3-c] werden de wagens pas in 1938/39 van een bak voorzien. Alle ongedateerde foto’s waarop turfwagens met een bak staan zijn daarom in of na 1938 genomen.
	In de periode 1939-1944 waren er 45 turfwagens [3-c]. Op foto’s is te zien dat de O&K Montania 8 beladen wagens trok. De set beladen wagens zullen bij de Turfstrooiselfabriek zijn achter gelaten, terwijl de loc met een gereed staande set lege wagens vertrok. Een retourrit over een lijn van 8 km lang met een maximum snelheid van 10 km/uur moet – inclusief het omlopen aan de eindpunten – minstens 2 uur in beslag genomen hebben. Er was dan 2 uur de tijd om de beladen wagens bij de fabriek te lossen en om bij het ander eindpunt op zijsporen van de hoofdlijn andere wagens te beladen. Laden en lossen Bijschrift in [1]: Wagons laden met turf in 1944 → Laden en lossen gebeurde met de hand of handgereedschap (spade of riek). De turf werd uiteindelijk op hoge stapels te drogen gelegd. Vanaf zo’n stapel was een wagen makkelijk te beladen.
	Er was geen wagonkipper voor het lossen. Om te lossen kon een zijwand worden losgenomen, Op de foto liggen enkele zijwanden op het boord van de turfaak. Bijschrift in [1]: Foto genomen bij het Zinkske. Een van de gemeentelijke turfaken wordt hier geladen met "valen turf." → Op de achtergrond is de remise te zien en tussen de remise en de trein de zelfbouw loc. Opmerkelijk is dat de foto bij het Zinkske genomen zou zijn. De lange hoofdlijn voerde immers naar De Bult ten noorden van de fabriek. Het Zinkske lag kilometers ten zuiden van de fabriek. In dat gebied vond het vervoer per turfaak plaats. Denkbaar is wel dat er een geïsoleerde korte smalspoorlijn van het Zinkske naar het Kanaal van Deurne liep. Maar topografische kaarten tonen geen smalspoor bij het Zinkske, in het archief [3] is er niets over gevonden en de loc had geen trekwerk aan de achterzijde. Er bestaat ook een foto [1] waarop te zien is dat turf in kruiwagens wordt overgeladen.
	Naast turfwagens waren er ook 2 kipwagens en een waterwagentje.
	Normaalspoor
	↑ Detail van een kaart uit 1902 [8] ↑ Klik voor een te vergroten kaart. Bovenin loopt ongeveer horizontaal de spoorlijn Eindhoven-Venlo, met een draaibrug over de Kolk en rechts een deel van het emplacement van station Helenaveen. Linksonder de hier besproken gemeentelijke Turfstrooiselfabriek. Het Kanaal van Deurne (hier ten onrechte Peelkanaal genoemd) eindigt er overdekt en is nog niet verbonden met de Kolk. In 1904 is dat wel het geval en loopt de spooraansluiting via een ophaalbrug. De via een draaischijf aangesloten turfstrooiselfabriek van Wolff & Co uit 1883 ligt nog net op grondgebied van Deurne. Ze zal in 1905 sluiten. Steegh en Esser zijn net over de gemeentegrens een nieuwe turfstrooiselfabriek begonnen, maar die is tussen 1909 en 1916 ook verdwenen. Alle drie genoemde turfstrooiselfabrieken hebben een inpandige spooraansluiting.
	Al ten tijde van Steegh & Esser was er een spooraansluiting. Het raccordement liep via een ophaalbrug over het Kanaal van Deurne en splitste zich in twee kopsporen, namelijk één door de loods en één buiten langs.
	Bijschrift in [1]: Een treinwagon met pakken turfstrooisel staat klaar en wordt naar het rangeerterrein bij station Helenaveen gebracht. De voerman bij het paard is Toon Janssen. Het gebouwtje tegen het turfstrooisel fabriek is de lattenzagerij → Het turfstrooisel mocht niet nat worden en werd daarom overdekt geladen. Omdat turfstrooisel licht is konden de wagens hoog beladen worden. Er kwam nog een dekkleed overheen. In 1929 werd f 7413 betaald voor voor 200 nieuwe dekkleden. Het rangeren gebeurde met paardentractie. Het jaarverslag over 1934 [3-b] meldt: “Het paard werd wegens ouderdom opgeruimd en een nieuw aangekocht.” Er was dus maar één paard. Voor 1925 waren er 2 paarden. Het tweede paard zal door de komst van de O&K Montania motorloc in 1924 overbodig zijn geworden.
	Het paard had meer taken dan alleen rangeren. Met een vierwielige wagen werden turf in de omgeving bezorgd. Het paard werd ook aan derden verhuurd.
	Het einde Na de Eerste Wereldoorlog werd turf minder populair. Zwarte turf werd veel gebruikt in steenovens, maar door de opkomst van ringovens gingen steenfabrieken over op steenkool [2]. Paarden werden deels verdrongen door automobielen en tractoren en daarom was er minder turfstrooisel nodig. Voor en tijdens de Eerste Wereldoorlog werden jaarlijks omstreeks 1500 10-tons spoorwagens met turfstrooisel verzonden; in 1920 slechts 300 [3-d]. De directeur van het Veenbedrijf en Turfstrooiselfabrieken der Gemeente Deurne sprak van een wegkwijnende industrie, die de dood nabij was [9]. De wereldwijde economische crisis van 1929 moest toen nog komen ! Het aantal werknemers van de Veenbedrijf en Turfstrooiselfabrieken liep sterk terug [3-b]. Er werden nieuwe toepassingen en afzetgebieden voor turfstrooisel gevonden. Van export naar Groot Brittannië werd afgezien, maar de directeur meldde in 1938 aan B&W de ontvangst binnen één week van orders uit 9 landen, waaronder andere België, Zwitserland, Canarische Eilanden en de Verenigde Staten [9]. Dat zal mede te danken zijn geweest aan de door een aantal fabrikanten opgerichte verkooporganisaties (eerst het Verkoopbureau Turfstrooisel en later het Turfstrooiselkantoor). De situatie verbeterde, maar de gouden jaren werden niet meer geevenaard. Er was niet alleen minder vraag naar turfstrooisel, maar ook het aanbod was eindig: in 1940 werd geschat dat de turfstrooiselfabriek 5 jaar later gesloten zou worden omdat dan al het grauwveen vergraven zou zijn [2]. Dat einde kwam anders dan verwacht: in september 1944 werd de turfstrooiselfabriek bij gevechten tussen de oprukkende Britse troepen en het Duitse leger geheel verwoest. Een citaat van eind 1946 [3-d]: “Daar er op “De Bult” door eigen bedrijf niet meer verveend wordt, vanwege de algehele vernieling der turfstrooiselfabriek, was de trambaan naar die plaats overbodig en is deze tramlijn verkocht, waarvan de opbrengst heeft bedragen f 15672,44” [3-d]. Door vergelijk van de inventarislijsten van 31 december 1945 met die van 31 december 1946 blijkt wat er precies verkocht is. Het betrof de O&K Montania motorloc, bijna al het smalspoor (inclusief de wissels) en bijna alle turfwagens. De Ford motorloc was er eind 1944 al niet meer en is dus mogelijk tijdens het oorlogsgeweld gesneuveld. De kruising van het smalspoor met de spoorlijn verdween in 1946 [3-a]; de spoorwegaansluiting werd in 1951 opgeheven [8]. Tot die tijd was er nog vervoer over de spooraansluiting voor de al genoemde Textielfabrieken J.A. Raijmakers en Co. De gemeentelijke veenderij werd wel voortgezet [10], namelijk bij De Bult (aan het einde van de voormalige smalspoorlijn) en ’t Zinkske (kilometers ten zuiden van de fabriek). Tenslotte was de bedoeling van de vervening niet alleen de productie van turf, maar ook het verkrijgen van grond voor agrarische bedrijven. Daarvoor moest het zwartveen wel verwijderd worden. De gemeentelijke Veenderij kocht in 1946 haar eerste persturfmachine en in 1947 de tweede plus een tractor. Het zwartveen werd voortaan deels in persturf omgezet. Inventarissen [3-c] noemen voor 1947 nog 2310 meter smalspoor; voor 1948 t/m 1950 was dat nog 500 meter. Afgezien van losse onderdelen waren hiervoor nog 4 turfwagens aanwezig. Dit materieel werd kennelijk in 1946 en 1947 niet gebruikt, want het verkeerde in slechte staat [3-d]. In 1948 echter “is het trammateriaal geheel nagezien en wat rails en onderliggers betreft goed gebitumeerd.” Dat zou niet gedaan zijn als het niet gebruikt werd. Waarschijnlijk werd dit materieel gebruikt om turf van een moeilijk bereikbare plaats naar een begaanbare weg te brengen, waar de turf werd overgeladen in een vrachtauto of paard en wagen. In de inventaris van 1951 wordt het restant smalspoor niet meer genoemd. In 1957 werd de Gemeentelijke Veenderij opgeheven [1]. Het ontginnen ten behoeve van de agrarische sector ging wel door. Anno 2019 zijn De Bult en ’t Zinkske natuurgebieden. Ze zijn stukken kleiner dan vroeger.
	Opmerkingen:	a)	Topografische kaarten werden zelden bijgewerkt. Zaken als spoorlijnen, wegen, kanalen of gebouwen die in een bepaald jaar voor het eerst op een kaart te zien zijn, kunnen al vele jaren eerder aanwezig geweest zijn. En ook kunnen ze vele jaren na hun verdwijnen nog op de kaart staan.
		b)	Het station Helenaveen lag bij Griendtsveen, op 6 kilometer van het dorp Helenaveen. Toen het station gebouwd werd, bestond Griendtsveen nog niet. Het was eigenlijk geen station, maar een halte. Ook de buurt werd Halte genoemd.
		c)	Het Defensiekanaal werd pas in 1939 gegraven.
		d)	Ook na raadpleging van medehobbyisten blijft duister wat Bokton was. In de inventarislijsten [3-c] staan jarenlang dezelfde fouten, zoals railbuizer in plaats van railbuiger. Bokton zou zo’n fout kunnen zijn. Er zou bijvoorbeeld bedoeld kunnen zijn Boston of bolt-on, maar ook dan wordt de relatie met wissel niet duidelijk.
		e)	Omlopen door met ketting of kabel te rangeren: Een wissel leidt naar een kopspoor dat evenwijdig met het hoofdspoor loopt. De loc zou zich opsluiten door het kopspoor op te rijden. De trein stopt daarom voor het wissel. De loc wordt losgekoppeld, rijdt rechtdoor en stopt voorbij het wissel. De loc en de voorste wagen worden door een kabel of ketting verbonden. Daarna wordt het wissel omgelegd. De loc rijdt verder en trekt zo de wagens op het zijspoor. Het wissel wordt weer omgelegd. De loc rijdt achteruit het wissel over, dat daarna weer wordt omgelegd. De loc pikt de wagens op het zijspoor aan en vertrekt in de richting van het andere eindpunt.
	Met dank aan:	Gerard de Graaf, Rick Mulder†, Kees Plug, Henk Sluijters en Toon Steenmeijer. De website Deurnewiki [1] bleek zeer handig en nuttig.
	Bronnen:	[1]	Deurnewiki Hier zijn onder andere foto’s te vinden uit een album in het bezit van de erven Wouter Kortooms. Wouter Kortooms was directeur van de Veenderij en Turfstrooiselfabriek der Gemeente Deurne. Het album werd hem oorspronkelijk door de arbeiders aangeboden op 1 mei 1944 ter gelegenheid van zijn zilveren jubileum, maar verbrandde tijdens de gevechten tussen Duitse en Engelse troepen in september 1944. Kennelijk waren de negatieven nog aanwezig, want een soortgelijke exemplaar werd aangeboden ter gelegenheid van de 65sten verjaardag van Wouter Kortooms op 13 december 1945.
		[2]	Artikel in De Maasbode d.d. 14-11-1940.
		[3]	Regionaal Historisch Centrum Eindhoven: Toegang 13180, Gemeentebestuur Deurne en Liessel, 1813-1950; inventarisnummers: a) 90/23: Ingekomen en minuten van uitgaande brieven met bijbehorende bescheiden betreffende concessies tot het hebben van een vaste kruising met de Staatsspoorwegen Eindhoven-Venlo in de overweg bij wachtpost 21 voor een smalspoor cq. tramweg t.b.v. het gemeentelijk Veenbedrijf te Helenaveen, alsmede de opheffing daarvan. b) 40/75 en 40-76: Jaarverslagen van de Veenderij- en Turfstrooiselfabrieken, 1924-1951. c) 40/69 t/m 40/74: Rekeningen, balansen met bijlagen van de Veenderij- en Turfstrooiselfabrieken te Deurne, 1924-1951. Deze mappen bevatten onder andere inventarislijsten. d) 40/62 t/m 40/68: Begrotingen en inkomsten en uitgaven met daarbij behorende bescheiden van de Veenderij- en Turfstrooiselfabrieken der gemeente Deurne, 1918-1952.
		[4]	Toon Kortooms, Onze Leo, uitgeverij Gottmer, Haarlem,1985.
		[5]	A-Ford Club Nederland
		[6]	Voordracht van Nick van de Griendt bij het Industrieel Smalspoor Museum op 19-02-2019.
		[7]	Katholieke Illustraties 16-09-1931, p. 1183 (collectie van wijlen Rick Mulder).
		[8]	Regionaal Historisch Centrum Eindhoven: Toegang 13202, Gemeentelijk veenbedrijf, Deurne, 1877-1951; inventarisnummer 21: Correspondentie met bijbehorende bescheiden met het ministerie van Waterstaat, Handel en Nijverheid betreffende het hebben van een spoorwegaansluiting te Helenaveen, alsmede betreffende de opheffing daarvan ten behoeve van het Gemeentelijk Veenbedrijf.
		[9]	H.F. van de Griendt, Uit sphagnum geboren: Een eeuw turfstrooiselindustrie in Nederland 1882-1983, Stichting Zuidelijk Historisch Contact, Tilburg 2002.
		[10]	Personeelsadvertentie van het Veenbedrijf der Gemeente Deurne in Het Licht d.d. 17-03-1945.
		{	Eigenaren Turf i.h.a.
	Terug/verder naar:
			Nieuw Home Inhoud