Welkom

Inhoud

Inleiding

Andere tractie

Spoorwijdte

Producenten

Import & handel

Eigenaars

Materieel

Links

Contact

► Nieuw ◄

► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Rijden op generatorgas

Inleiding

Tijdens de twee Wereldoorlogen kwamen bedrijven met locomotieven met verbrandingsmotoren in de problemen omdat er geen benzol, petroleum, benzine en dieselolie verkrijgbaar was. Hier zijn verschillende oplossingen voor gevonden. De eerste was het teruggrijpen op oude technieken, zoals het gebruik van paardentractie en stoomlocomotieven.

De tweede oplossing was het gebruik van gas in plaats van vloeibare brandstoffen. In Duitsland werd onder meer vloeibaar gas gebruikt [1]. Dat was een bijproduct van de productie van synthetische benzine. Het was min of meer vergelijkbaar met het hedendaagse LPG. In Nederland werd geen vloeibaar gas op grote schaal geproduceerd.

Voor de Nederlandse situatie kan onderscheid gemaakt worden in het gebruik van:

I Lichtgas, ook stadsgas en (bij deze toepassing op voertuigen) ballongas genoemd.

Dat was gas uit een openbaar gasnet (zie voor de samenstelling opmerking a) hieronder). Omdat dit gas een lage overdruk had, werd het meegevoerd in enorme ballonnen. Een voorbeeld met een Nederlandse loc tijdens de Eerste Wereldoorlog staat hier. De hoeveelheid stadsgas in de ballon van 4 kuub kwam overeen met slechts ongeveer 2,4 liter benzine [2]. De 8 pk Lister benzinemotor in genoemd voorbeeld moest het daarmee doen tijdens een reis van 2 x 4 kilometer.

In de Tweede Wereldoorlog werd ballongas nog voor personenauto’s gebruikt, maar over het gebruik bij Nederlandse railvoertuigen is niets bekend.

II Persgas

Ook dit was stadsgas, maar het was onder hoge druk (tot 250 atmosfeer) gebracht, zodat in een kleinere ruimte (stalen cilinders) veel meer gas kon worden meegenomen. In het voertuig werd gas uit de cilinders met een reduceerventiel weer op atmosferische druk gebracht. Bijvoorbeeld 5 flessen van 40 liter inhoud gevuld met gas onder een druk van 150 atmosfeer leverden 5 x 40 x 150 = 30.000 liter = 30 kuub stadsgas van atmosferische druk.

Er kwamen openbare tankstations waar persgas verkrijgbaar was en bedrijven met een wagenpark richtten soms een eigen persgastankstation in. Voor auto’s was persgas interessant omdat een auto zelf naar een tankstation kon rijden waar persgas verkrijgbaar was. Voor locomotieven was dat in het algemeen niet weggelegd, maar er waren uitzonderingen:

■

Dankzij het Kromhout boek [3] is er relatief veel bekend over de 5 vooroorlogse Kromhout diesellocs op het 700 mm spoor van de Westergasfabriek in Amsterdam [3]. Daarvan zijn er 3 omgebouwd voor het gebruik van (vloeibaar gas en) persgas (zie ook opmerking b).

■

De normaalsporige Kromhout dieselloc fabrieksnummer 9750 werd in februari 1941 afgeleverd aan de elektriciteitscentrale Helpman in Groningen, maar werd al een maand later omgebouwd voor gas [3]. Het is aannemelijk dat dit persgas betrof.

Van deze Kromhout locs zijn helaas geen foto’s in omgebouwde toestand bekend, maar uit onderstaande foto men kan zich enig idee vormen hoe een voor persgas omgebouwde loc eruit zag.

■

Bij de Haagse Gemeentereiniging reden onder andere 50 vuilniswagens en (vanaf 1942) één van de twee benzine-mechanische oersikken op persgas:

Detail uit het Gemeenteverslag over 1942, Haags Gemeentearchief →

De andere locomotor (nr. 1) werd niet omgebouwd.

De Gemeentereiniging voerde de ombouw van genoemde voertuigen uit (ook voor de andere gemeentelijke diensten) en beschikte over twee (en later drie) compressoren om deze voertuigen van persgas te voorzien.

Voor proeven met auto’s werden naadloze cilinders met 200 atmosfeer gevuld. Omdat naadloze cilinders aanvankelijk moeilijk te krijgen waren, was er sprake van dat gelaste cilinders met slechts 30 atmosfeer gevuld zouden worden. Het lijkt onbekend welke druk uiteindelijk is toegepast.

Locomotor nr. 2 van de Haagse Gemeentereiniging met cilinders voor persgas (3 op de motorkap en 2 achterop), 5 augustus 1942. Foto: J. Voerman/Stichting Railpublicaties →

Omdat deze locs vanaf de treeplanken werden bediend zal het verlies van het uitzicht geen punt zijn geweest. Gebruikelijk waren naadloze cilinders met een waterinhoud van 40 liter, een diameter van 20 cm, een lengte van 160 cm, een leeg gewicht van 75 kg en een druk van 150 atmosfeer [2]. Na reductie leverde één zo’n cilinder dus 6 kuub lichtgas van atmosferische druk. Dat was equivalent met ≈ 3,5 liter benzine [2].

Wanneer genoemde cilinders en druk inderdaad voor de oersikken gebruikt zijn, correspondeerde het indrukwekkende uiterlijk met 5 gasflessen dus slechts met een voorraad van 17,5 liter benzine. En dat terwijl de benzinetank een inhoud van 75 liter had. Er moest dus vaker getankt worden (en dat was nog veel ongunstiger als een vuldruk van 30 atmosfeer zou zijn gebruikt).

■

Een laatste voorbeeld is de benzine- elektrische loc Sientje op het normaalspoor van de HEEMAF in Hengelo. De HEEMAF had meer toepassingen voor persgas, in elk geval een driewielige Lister lorrie op luchtbanden. Bij Sientje lagen de cilinders plat in de al sinds de bouw aanwezige laadbak, zodat aan het uitzicht niets veranderde.

III Generatorgas: houtgas, antracietgas en turfgas

Op de loc of op een aparte wagen nam men als het ware een gasfabriekje mee. Dat bestond uit de generator of “gaspot” (waarin gas gemaakt werd uit hout, antraciet, turf of turfcokes), een koeler en een of meerdere gasreinigers.

Om een idee te geven van een loc met gasgenerator eerst een voorbeeld:

De dakpannenfabriek Janssen-Dings in Belfeld gebruikte in de Tweede Wereldoorlog een loc met gasgenerator op haar 600 mm smalspoor.

Foto: collectie Twan Ernst →

Het Hauptzollamt in Kaldenkirchen gaf op 22 augustus 1942 aan Janssen-Dings toestemming om klei naar Nederland uit te voeren. Dit diende te geschieden met kipkarren met paardengespan of met "de Diesellokomotive, Marke Montania (in die tijd was het gebruikelijk om ook smalspoorlocomotieven van andere merken met Montania aan te duiden), Fabrikat Deutz, Gewicht 3000 kg, Motornummer 413040" [4]. Gezien deze omschrijving moet het om een Deutz OME117 uit circa 1937 gaan.

De loc is vrijwel onherkenbaar en is ook aanzienlijk breder geworden vanwege de omvangrijke apparatuur. Behalve de eigenlijke gasgenerator (de verticaal geplaatste cilinder links in beeld) gaat het onder andere om een voor- en een nareiniger.

Principe van de gasgenerator

Pyrolyse of droge destillatie is een proces waarbij organisch materiaal wordt ontleed door het te verhitten tot hoge temperaturen (200 - 900 °C) zonder dat er zuurstof bij kan komen, waardoor grote moleculen worden afgebroken tot kleinere [Wikipedia]. Pyrolyse vond vroeger plaats in de stedelijke gasfabrieken. Door de verhitting van steenkool zonder de toetreding van lucht (dus zonder verbranding) ontstond zogenaamd stadsgas of lichtgas (zie ook opmerking a). Dat gas werd gereinigd om onder andere teer te verwijderen. In de ovens bleef als bijproduct vrij zuiver koolstof in de vorm van cokes achter. In cokesfabrieken (zoals bij Tata Steel in IJmuiden) vindt een zelfde proces plaats. Omdat het daar om de cokes en niet om het gas gaat, wordt steenkool van een andere samenstelling bij een andere temperatuur vergast. Het bijproduct gas wordt nuttig gebruikt. Gasfabrieken en cokesfabrieken zijn duidelijke voorbeelden van pyrolyse omdat in de ovens of retorten geen verbranding plaats vindt: ze worden uitwendig gestookt.

In een gasgenerator vonden op verschillende plaatsen verschillende processen plaats. De verschillende types gasgenerator bestonden allen uit een vat dat aan de bovenkant beladen werd met organisch materiaal. Dat kon net als in een gasfabriek steenkool zijn (maar dan wel de steenkoolsoort antraciet), maar bijvoorbeeld ook hout of turf. Nabij de onderkant van het vat vond een verbranding plaats. Het organisch materiaal zakte daarom langzaam naar beneden en werd daardoor aan steeds hogere temperaturen bloot gesteld. Bovenin werd het materiaal gedroogd. Halverwege vond pyrolyse plaats. De bij de pyrolyse ontstane cokes zakte naar beneden. Anders dan bij een gewone gasfabriek was de cokes geen bijproduct, maar verbrandde onderin de generator onder toetreding van lucht (zie ook opmerking c).

De samenstelling en dus de eigenschappen van het opgewekte gas hingen af van het materiaal waarmee de gasgenerator gevuld werd. Er bestonden gasgeneratoren voor antraciet, hout, turf en turfcokes (zie ook opmerking a).

Hieronder wordt wat nader op de LAVO antracietgasgenerator van Orenstein & Koppel ingegaan, want “De firma Orenstein & Koppel maakt speciaal werk van het fabriceren van generatorinstallaties voor smalspoormotorlocomotieven; echter is de O&K-generator ook verkrijgbaar voor montage op vracht- en luxe-auto’s” [5].

Antraciet (zie ook opmerking a) verbrandt bij een relatief zeer hoge temperatuur. Antracietgasgeneratoren hebben daarom een andere constructie dan houtgas- en turfgasgeneratoren.

De eigenlijke gasgenerator in het schema van de door Orenstein & Koppel gebruikte LAVO antracietgasgenerator [5] →

Het complete schema – met de maten – staat hier.

De motor van het voertuig zoog het gas aan en daardoor ontstond er een onderdruk in de gasgenerator. Ter aanvulling stroomde buitenlucht door de (lucht)sproeier. De vuurhaard bevond zich tussen de uitmonding van de luchtsproeier en een vuurvast schot (gearceerd) waarlangs het gas werd afgezogen. Gezien de weg die de lucht en het gas volgt spreekt men van dwarsvergassing.

De luchtsproeier stak in de vuurhaard en werd zeer heet. Daarom was de generatorwand lokaal (gearceerd) met vuurvaste steen bekleed en werd de luchtsproeier met stoom gekoeld. Daartoe druppelde er water uit de watertank naar een “stoomontwikkelaar” die aan beide zijden door het uitstromende gas verhit werd. De stoomleiding tussen de stoomontwikkelaar en de luchtsproeier is niet aangegeven. Gruis kon de hoek, die het gas om de stoomontwikkelaar maakte, niet volgen en belandde in het groffilter.

Als de motor sneller draaide, werd de onderdruk in de generator hoger, kwam er meer lucht van buiten voor de verbranding beschikbaar en werd de vuurhaard groter. De vuurhaard werd immers in verticale richting niet fysisch begrensd. Het geven van gas in het voertuig leidde daarom tot een hogere gasproductie, maar dat ging met vertraging.

De luchtsproeier kon verder naar binnen geschoven worden om de temperatuur in de vuurhaard te verhogen, zodat teerdamp (indien aanwezig) gekraakt werd.

De cirkel ter hoogte van de vuurhaard is een luik dat gebruikt werd om het vuur aan te steken en om te poken.

Houtgasgeneratoren hadden meerdere, niet gekoelde luchtsproeiers van kleine diameter. De lucht stroomde van boven naar beneden (neerwaartse vergassing). De Imbert houtgasgenerator was dubbelwandig. De binnenmantel was ter plekke van de verbrandingsruimte ingesnoerd, zodat de verbrandingsruimte klein was. Voor gebruik als turfgasgenerator moesten grotere luchtsproeiers geplaatst worden.

Na de generator (van welk type dan ook) passeerde het gas nog een koeler en één of meer gasreinigers (filters). De koeler was vooral nodig omdat heet gas een laag soortelijk gewicht heeft (elke 27 °C scheelt 10%). Door te koelen stijgt dus het gewicht en daarmee de energie per volume-eenheid. Gebruikelijk was een gasreiniger voor de koeler en (omdat de stoom in de koeler gecondenseerd was) een gasreiniger na de koeler.

Elke fabrikant had eigen methodes om het gas te reinigen en te koelen en dat veranderde ook nog in de loop der tijden. Daar zal op deze webpagina geen aandacht aan worden besteed.

Meer over de als grondstof gebruikte organische materialen staat onder opmerking a). Met opzet is het woord grondstof en niet het woord brandstof gebruikt: het was immers niet de bedoeling dat dit materiaal zonder meer zou verbranden (waarbij geen brandbaar gas zou overblijven) maar zou vergassen.

Geschiedenis van de gasgenerator voor voertuigen

Ir. Georg Imbert bouwde al in 1924 een houtgasgenerator met dubbele wand. In 1931 werd op de IAA in Berlijn een Henschel vrachtauto met een houtgasgenerator gepresenteerd. Er werd 100 kilo hout per 100 km gebruikt. Het verkoopargument was indertijd dat rijden op houtgas goedkoper was dan rijden op benzine, maar daar stond wel de investering van de gasgenerator met randapparatuur van 2400 Reichsmark tegenover [6]. Bovendien was in die tijd de dieselmotor voor voertuigen in opkomst en was ook het rijden op dieselolie goedkoper dan het rijden op benzine.

In 1934 werd de Imbert Generatoren GmbH in Keulen opgericht [6]. Vanwege de belangstelling van het in 1933 aan de macht gekomen naziregime voor inheemse energiebronnen en de stijgende benzineprijzen gingen ook andere bedrijven zich op houtgasgeneratoren richten. Ook voor de Tweede Wereldoorlog ontstond elders al belangstelling voor gasgeneratoren: in het houtrijke Zweden voor houtgasgeneratoren en in Frankrijk voor antracietgeneratoren.

De Nederlander Dr. B.J.M. Ammerlaan kwam in 1936 in aanraking met Ir. Imbert, van wie hij de licentie kocht voor Nederland en België om mobiele houtgasgeneratoren te bouwen [7]. Op 3 september 1939 verklaarden Frankrijk en Groot Brittannië Duitsland de oorlog en dat had snel gevolgen voor de beschikbaarheid van benzine in Nederland: 1 oktober 1939 was de eerste zondag waarop geen benzine mocht worden gebruikt (maar wel dieselolie en petroleum). De Nederlandse overheid zette een distributiesysteem voor benzine op. Ten tijde van de Duitse inval in Nederland op 10 mei 1940 was de distributie nog niet ingevoerd, maar de al maanden dreigende invoering zal de belangstelling voor gasgeneratoren aangewakkerd hebben.

De Staatscourant van 22 april 1940 meldde de oprichting van de Nederlandsche Imbertgas Mij (NIM) in Den Haag, met Ammerlaan als directeur. De Nederlandse Electrolaschmaatschappij in Leiden, de Machinefabriek Jaffa in Utrecht en Elektrotechnische Mechanische Industrie in Utrecht maakten onderdelen, die door de N.I.M. werden samengebouwd en op de markt werden gebracht [7]. Tot ongeveer 1943 zijn door de N.I.M. 20.000 houtgasgeneratoren gebouwd. Ze werden in Nederland en België verkocht [7].

Ook bijvoorbeeld de Franse Gohin-Poulenc antraciet gasgeneratoren werden al voor de Duitse inval in Nederland vertegenwoordigd. Verder speelden diverse Nederlandse fabrikanten snel op de nieuwe situatie in, maar ook later ontstonden bedrijven op dit gebied: zo stichtte de handelsvennootschap v./h. Maintz in 1942 de N.V Nederlandsche Turfgas-Generator Mij in Amsterdam [8]. Overigens kon in een Imbert gasgenerator ook turf gebruikt worden. Ook turfcokes werd als brandstof gebruikt; zie het slot van opmerking a).

Inbouw gasgeneratoren

De inbouw begon met papierwerk: men diende een vergunning te krijgen van het in december 1940 opgerichte Bureau Generatoren en Tankgas (zie opmerking d) De te vergassen stoffen waren immers beperkt voorradig en de overheid wilde daarom voorkomen dat er teveel gasgeneratoren zouden komen. De vergunning gold voor een gasgenerator die geschikt was voor een bepaald type brandstof. Op vertoon van de vergunning kreeg men bonnen waarmee maandelijks een bepaalde hoeveelheid van die brandstof kon worden verkregen.

Benzinemotoren waren eenvoudig om te bouwen. Immers, in de carburateur (in het Duits Vergaser) wordt benzine verneveld en met lucht vermengd. Een benzinemotor werkt dus al op een gasmengsel. Wel moest de brandstof/lucht-verhouding anders worden ingesteld. Generatorgas bevatte relatief veel koolmonoxide (zie opmerking a) en dat ontsteekt relatief traag. De ontsteking moest daarom vervroegd worden [5]. Voor persgas was dat niet nodig [9].

De ombouw van een dieselmotor was veel ingrijpender: in een dieselmotor wordt de lucht zo sterk gecomprimeerd (circa 1 : 16) dat de ingespoten dieselolie in aanwezigheid van zuurstof spontaan ontbrandt. Dat werkt echter niet met generatorgas (en ook niet met stadsgas) in plaats van dieselolie. Die gasmengsels hebben een te hoog octaangetal. Daarom moest een dieselmotor omgebouwd worden tot een mengselmotor (= Ottomotor) waarbij de menging van de brandstof met de lucht plaats vindt vóór de compressie en waarbij de verbranding geïnitieerd wordt door een ontsteking of de vonken van een bougie.

Voor de inbouw van een dieselmotor met directe inspuiting moest de compressieverhouding tot circa 1 : 10 worden terug gebracht. Dat kon door het afdraaien van de zuigerkoppen (maar dan kon de motor alleen met nieuwe zuigers weer tot dieselmotor worden terug verbouwd) of door het aanbrengen van een koperen plaat met pakkingen tussen cilinder en cilinderkop [6]. Ook moest een ontstekingsmechanisme worden ingebouwd [6]. Dieselmotoren met een voorkamer of een wervelkamer konden niet worden omgebouwd [5, 6].

Gasgeneratorinstallaties waren groot en zwaar, zie de voorbeelden onder opmerking e). De ene oplossing was alles op de (eventueel verlengde) loc te plaatsen. De andere oplossing was een extra wagen achter de loc.

Kromhout ontwerp voor een éénassige wagen met een Imbert houtgasgenerator voor een loc van 20 pk d.d. 21-03-1941[10] →

Iets uit het midden staat de generator, met de vulopening op een hoogte van 1600 mm. Het ronde deksel juist boven de bovenkant van de wagen is één van de deksels waardoor het vuur kan worden opgepookt. Het gas stroomt tussen de binnen- en buitenwand en verlaat de generator nabij de bovenzijde. Via (waarschijnlijk) een cycloonreiniger komt het in de voorreiniger (het ellipsvormige vat), de gaskoeler (op de voorreiniger), de met kurk gevulde nareiniger (binnen het frame van de wagen) en stroomt tenslotte via een buis of slang boven de koppeling naar de loc.

Dit ontwerp heeft een buitenliggend frame. Er bestaat een tweede Kromhout ontwerp voor een wagen met gasgenerator voor een 20 pk locomotief, echter met een binnenliggend frame en een aanzienlijk hogere gasgenerator (de totale hoogte is 2160 mm). Beide ontwerpen zijn waarschijnlijk niet uitgevoerd [3], maar zullen handig geweest zijn voor het geval dat een klant een nieuwe Kromhout loc had willen bestellen.

Toch is er minstens één aparte wagen met een gasgenerator in Nederland in bedrijf geweest. De Maatschappij Griendtsveen (met een spoorbreedte van 900 mm) had een Oberursel benzolloc (bedrijfsnummer 7) voorzien van een gasgenerator op een tweeassige wagen [11]. Eerst stond op de wagen voor de loc alleen de gasgenerator. De brandstof werd vervoerd in een bakwagen achter de loc. Later verviel die bakwagen en vond men aan de voorzijde van de wagen met gasgenerator nog plaats voor een kist met brandstof. Dat is de hier afgebeelde situatie.

← Foto Griendtsveen, collectie Toon Steenmeijer

De advertentie geeft veel informatie: de gasgenerator is een product van Gortim, een samenwerking van de firma’s S.K. Gorter (smederij en garage in Roodeschool) en de N.V. Wander (Noord Ned, Autom, en Motoren Mij) in Assen. Gortim bracht als eerste in Nederland eind 1941 een turfcokesvergasser op de markt (zie opmerking a). Vanaf eind 1942 werd de gasgenerator onder de naam SKG zelfstandig door S. K. Gorter in den handel gebracht. De foto zal daarom uit 1942 dateren

Gorter had de zaken goed in de hand, want hij produceerde zelf turfcokes in het bedrijf Emmerhout in Emmercompascuum.

Gorter fabriceerde de generatoren kennelijk ook zelf:

↓ Nieuwsblad van het Noorden 28-12-1940 ↓

Orenstein & Koppel

Het meeste is bekend over Orenstein & Koppel locomotieven met antracietgasgeneratoren van het LAVO systeem, bijvoorbeeld via onderstaande advertentie in [12]:

↑ Deel van een advertentie van Orenstein & Koppel in Amsterdam [12] ↑

Het betreft volgens de hier niet weergegeven, uitgebreide tekst O&K antracietgasgeneratoren van het LAVO systeem,voor locomotieven, automobielen en stationaire motoren. De loc heeft het frame, de motorkap en de eigenschappen van het O&K type MD2. Op een verlenging van het frame aan de achterkant staat de rechthoekige generator. Bij het ruitvormige O&K symbool is nog juist een stukje van de watertank te zien. Naast de zitplaats voor de machinist staan twee cilindrische gasreinigers. Deze gasreinigers en de generator zijn dus zodanig geplaatst dat de machinist er makkelijk bij kan.

Hierboven is al een tekening van de LAVO generator besproken. De watertank is nog net in de bovenstaande advertentie te zien. In de (hier niet weergegeven) tekst van bovenstaande advertentie staat onder andere vermeld dat de generator 290 kg weegt en dat het gas een hoog waterstof en methaan percentage heeft. Het zal handig geweest zijn dat de LAVO generator zo klein was (zie opmerking e) dat de generator en de gasreinigers onder bereik van de machinist op deze loc zonder cabine konden worden ondergebracht.

De afkomst van de LAVO generator is wat duister (zie opmerking f).

Hieronder staan voorbeelden van het gebruik van O&K locomotieven met een LAVO gasgenerator:

■

AKU in de Kleefse Waard bij Arnhem

Vanwege de oorlog kon geen katoen worden geimporteerd en ontstond er grote behoefte aan rayon (kunstzijde). De AKU bouwde een nieuwe fabriek in de Kleefse Waard bij Arnhem. De bezetters beschouden dit als kriegswichtig (zie (zie opmerking g).

Een citaat: “Het terrein is doorkruist met een net van smalspoorbanen, waarop wagentjes ryden, die bouwsteenen en andere materialen aanvoeren. Driehonderd man zijn er aan het werk, maar zij worden in de uitgestrekte vlakte bykans niet bespeurd” (letterlijk overgenomen uit de Arnhemsche courant d.d. 28-08-1941). Dat viel soms wel mee:

↑

Smalspoordiesellocomotieven voor de locloods tijdens de bouw van AKU fabriek in de Kleefse Waard bij Arnhem (foto Gerrit Anneveld/GSS).

Eén loc (de middelste van de linker rij) is van het O&K type RL1a; de andere vier zijn van het O&K type MD2. Ze zijn alle vijf voorzien van een gasinstallatie. Duidelijk zichtbaar zijn de gaskoelers aan de voorzijde van de MD2’s. De machinisten zitten juist voor de eigenlijke gasgenerator. Die is daarom het beste te zien bij de meest linkse loc: de gasgenerator is een rechthoekige bak met rond deksel, geplaatst op een verlenging aan de achterzijde. De gasreiniger is – anders dan in de advertentie – rechthoekig.

Ter vergelijk: gaskoelbuizen in de LAVO overzichtstekening →

Van de 20 in Nederland gebruikte merken gasgenerator [5] had alleen de O&K Lavo dit model gaskoeler.

■

Uithuizermeeden

In een brief gedateerd 7 juli 1942 stuurde het Hollandsch Aannemersbedrijf Zanen Verstoep N.V. in Den Haag desgevraagd een overzicht van al haar eigen en van anderen gehuurd spoormaterieel aan de Bevollmächtigte für die Bauwirtschaft [13]. Veel materieel werd ingezet bij het inpolderen van kwelders ten noorden van Uithuizermeeden. Met het werk aan deze bijna 1000 ha grote Emmapolder was in april 1942 begonnen en kwam nog in de oorlog gereed. Het werd door de bezetters als “kriegswichtig” (belangrijk voor de oorlogsvoering; zie ook opmerking g) beschouwd.

Zanen Verstoep gebruikte voor Uithuizermeeden zowel 70 als 90 cm spoor. Er lag 8 km eigen 90 cm spoor. Daarop zouden 6 eigen stoomlocs van 130-150 pk gaan rijden. Twee Lincke Hoffmann’s waren er op 7 juli 1942 al. Een derde Lincke Hoffmann, een Jung, een Hanomag en een Hohenzollern zouden volgen zodra een karwei bij Veenendaal af zou zijn. Dit is illustratief: op het 90 cm spoor van Nederlandse aannemers reden alleen stoomlocs en van gasgeneratoren was hier dus geen sprake.

Op het 70 cm spoor gingen de 13 locs uit onderstaande tabel rijden. Daarvan waren er maar 2 van Zanen Verstoep zelf. Wat betreft de spoorwijdte van 70 cm had Zanen Verstoep verder alleen nog drie 10 pk O&K “ruwe olie tractors” (waarmee diesellocs bedoeld zijn) op de werf in Gouda. Maar die wilde Zanen Verstoep eventueel wel afgeven. Kennelijk was hun motorvermogen te laag en/of was er geen dieselolie voor beschikbaar.

Emmapolder Uithuizermeeden, spoorwijdte 70 cm [13]
Aantal	Soort loc	Fabrikant	Vermogen	Eigenaar	Opmerkingen
1	Ruwe olie	DuCroBra	25 pk	Zanen Verstoep	Zie opmerking i )
1	Stoom	O&K	30 pk	Zanen Verstoep
1	Stoom	O&K	25 pk	Spoorijzer
1	Stoom	Smoschewer	25 pk	Spoorijzer
1	Stoom	Krauss	50 pk	Spoorijzer
1	Stoom	O&K	40 pk	Waalindustrie
4	Gasgenerator	O&K	20 pk	O&K
1	Stoom	O&K	25 pk	Huitzing
2	Stoom	O&K	25 pk	Boltje

In de tabel staan 4 stuks 20 pk O&K’s met een gasgenerator, die gehuurd waren van O&K in Amsterdam. Die waren hoogst waarschijnlijk van het type in bovenstaande advertentie, gezien het ongeveer gelijke motorvermogen.

■

Afgezien van de besproken 5 O&K’s in de Kleefse Waard (opmerking h) en de 4 O&K’s bij Uithuizermeden is er nog een O&K met gasgenerator bekend:

Bij de veenderij van de Gebrs. Wagenaar nabij Wilnis reden een Kromhout en enkele O&K’s [3]. Eén van de O&K’s – waarschijnlijk een RL1c met Deutz motor – werd in de Tweede Wereldoorlog omgebouwd voor het gebruik van antracietgas.

□

NS heeft in 1943 een O&K LAVO antracietgasgeneratorinstallatie beproefd op een Sik [14]. Dat was geen succes. De reden wordt niet vermeld in [4]. In plaats daarvan werden 55 Sikken voorzien van een Imbert houtgasinstallatie.

Ook de Maas-Buurtspoorweg (MBS) bouwde (in drie dieselelektrische locs) Imbert houtgasgeneratoren in.

Meer voorbeelden

■

Rond 1942 waren er diverse aannemers in en bij de Noordoostpolder met verschillende deelprojecten bezig, zoals de aanleg van verschillende wegen. Samen hadden zij 45 locs, namelijk 23 stoomlocs, 18 diesellocs en slechts 4 locs met een gasgenerator. Die laatste 4 locs van 12 pk waren door aannemer Schotanus uit Harlingen gehuurd van IVB in Zwolle [13]. Schotanus had meer van IVB gehuurd: 9,5 km 700 mm spoor, 26 wissels, 172 kipkarren van driekwart kuub en ook 3 niet omgebouwde diesellocs van 12/15 pk.

Nieuwsblad van Friesland : Hepkema’s courant 20-03-1942→

Helaas is van deze 4 locs met gasgenerator verder niets bekend. De locs waren gehuurd van IVB, dus het zullen wel Diema’s geweest zijn.

Opvallend is dat het om nog geen kwart van de diesellocs in de NOP ging. Ook de werkzaamheden in de NOP werden door de bezetters als “kriegswichtig” beschouwd. Misschien werd daarom geaccepteerd dat er kostbare dieselolie (of benzine) verstookt werd.

■

De VAM in Wijster beschikte over een druk bereden 700 mm net, onder andere voor het vervoer van niet te composteren afval van het zeefgebouw naar de stort.

Willem Klooster op een loc met gasgenerator bij de VAM in Wijster [15] →

De loc zal een Deutz zijn gezien de ronde koppelstangen. Het is waarschijnijk een OME 117F. De loc is achter het achterschot verlengd om plaats te bieden aan een gasgenerator van een rechthoekig model.

Op internet is te vinden [16] dat de in het bijschrift genoemde Willem Klooster een Chrevolet van de VAM-directie heeft omgebouwd voor het gebruik van een gasgenerator. Dan zou hij ook de loc omgebouwd kunnen hebben. Maar het kan ook omgekeerd gewerkt hebben: hij kan van de loc de kunst hebben afgekeken voor de ombouw van de Chrevolet.

■

Op het 70 cm spoor van het vliegveld Havelte waren op 25 juli 1944 aanwezig: 8 stoomlocs, 2 diesellocs en 3 gasgeneratorlocs.

Verdere gegevens (zoals fabrikant en eigenaar) zijn niet bekend

■

De loc met gasgenerator van Janssen-Dings in Belfeld en de Oberursel benzolloc van de Maatschappij Griendtsveen werden al eerder op deze webpagina genoemd.

De praktijk

Zelfs als de voor persgas of een gasgenerator omgebouwde locs ideaal gewerkt zouden hebben, waren er nadelen:

-

Het motorvermogen ging aanzienlijk achteruit. Enkele globale getallen voor het vermogensverlies zijn:

Voertuigen	Bron	Persgas	Generatorgas
Auto’s	[5]		28 - 40 %
	[9]	8-13 %	34 - 40 %
	[17]	20 %	33 %
Kleine locs	[1]		10 - 25 %
	[19]		40 %

Deze getallen zijn globaal, want de kwaliteit van stadsgas (en dus persgas) varieerde in de tijd en per locatie, er waren verschillende soorten generatorgas, het verlies hing ook van de compressieverhouding af [9], etc.

Het punt was vooral dat al bestaande locs werden omgebouwd. Als nieuwe locs met een gasgenerator of met een persgasinstallatie zouden zijn gebouwd of als er een andere motor zou zijn ingebouwd, dan zouden boring en slag van de motor zodanig gekozen zijn dat de motor wel het gewenste vermogen zou hebben geleverd. In Duitsland zijn er nieuwe locs met een gasgenerator gebouwd (zie opmerking j), maar die zijn niet naar Nederland geleverd.

-

Het optrekken ging traag.

Bij het gebruik van een gasgenerator moest de grootte (en temperatuur) van de vuurhaard en bij persgas het reduceerventiel zich aanpassen aan de veranderde vraag en daarmee was tijd gemoeid.

-

Een persgasinstallatie en een gasgenerator met hulpapparatuur (zie deze tabel) waren groot en zwaar.

Ook hier geldt dat dit bezwaar minder groot was als een locomotief speciaal gebouwd was om met een gasgenerator te worden uitgerust. Zoals al vermeld: in Duitsland zijn zulke locs gebouwd (zie opmerking j), maar die zijn niet naar Nederland geleverd.

Specifiek voor gasgeneratoren golden nog de volgende nadelen:

-

Het gebruik van een gasgenerator kostte extra tijd. Eerst moest opgestookt worden bij stilstaande motor, waarbij een ventilator voor de trek zorgde. Tijdens het bedrijf werd af en toe vanaf de zijkant in het vuur gepookt en werd van boven doorgestoken. Na gebruik volgde het schoonmaken. Bijvoorbeeld de handleiding van Imbert [18] noemt het om de twee dagen schoonspoelen van de gaskoeler en de voor- en nareiniger en het wekelijks geheel inwendig schoon maken van de generator. Dat was vies werk. Ook was er de kans op vergiftiging door “kolendamp” (koolmonoxide). Er werd bijvoorbeeld geadverteerd met “Koopt op Uw wagen een Lavo en U blijft chauffeur en wordt geen stoker”. Maar de concurrenten van het Lavo systeem haalden op soortgelijke wijze uit tegen andere fabrikanten.

-

Afgezien van bovengenoemde (van te voren bekende) zaken traden bij gasgeneratoren vaak storingen op. In principe zou men na het vullen van de generator op een lading enkele uren moeten kunnen rijden, maar dat kwam er vaak niet van, bijvoorbeeld door verstoppingen. Teerafzetting kon op den duur schade aan zuigers en drijfstanglagers veroorzaken [19].

Het einde

Het zal niet verbazen dat het einde van de Tweede Wereldoorlog snel het einde van het gebruik van de gasgeneratoren betekende: het Rijksbureau voor Generatoren en Tankgas werd op 25 augustus 1945 opgeheven.

Na de oorlog ging de Nederlandsche Imbertgas Mij andere stalen apparaten produceren. Daarom werd de naam in 1948 veranderd in Apparaten- en Ketelfabriek Den Haag. In 1956 werd het een N.V. De AKF verhuisde in 1961-62 naar Goes.

In Duitsland werden echter nog enkele jaren nieuwe gasgeneratoren (in)gebouwd, ook in locs. Zie opmerking i. Krupp bouwde tot 1948 vrachtwagens met een Imbert houtgasgenerator. Imbert in Keulen werd in 1949 gesloten [2].

Discussie

A)

Er lijken geen cijfers bekend te zijn over het aantal met een gasgenerator omgebouwde locomotieven, zoals wel het geval is voor het aantal omgebouwde auto’s (zie opmerking k).

B)

Wat betreft normaalspoor:

Er zijn geen voorbeelden bekend van industrielocomotieven die van een gasgenerator werden voorzien.

(Wel is bekend dat de NS 55 Sikken met een houtgasgenerator heeft uitgerust en dat enkele industrielocomotieven op persgas reden).

Dat correspondeert met de situatie bij de Deutsche Reichsbahn, waar het maar niet lukte om de Köf’s op houtgas te laten lopen en waar uiteindelijk vloeibaar gas werd gebruikt.

C)

Wat betreft smalspoor:

In het voorgaande is sprake van documenten en foto’s waaruit blijkt dat er tenminste 20 industrielocomotieven op smalspoor met een gasgenerator zijn omgebouwd. Omdat het grotendeels gaat om toevallige vondsten waren het er waarschijnlijk meer. Een dubbeltelling is echter ook niet uitgesloten: zie opmerking h.

D)

In elk geval waren zeker niet alle nog in dienst zijnde motorlocs omgebouwd.

Dat ligt voor de hand: in de eerste plaats was ombouw voor dieselmotoren met een voorkamer of wervelkamer onmogelijk. In de tweede plaats was

voor ombouw met een gasgenerator een vergunning nodig. Bedrijven die niet “kriegswichtig” waren kregen die vergunning niet (of vroegen die niet aan). Hun locs kwamen daarom buiten dienst te staan. Maar buiten dienst staande locs maakten grote kans om door de Duitse autoriteiten gevorderd te worden. De aanleg van bunkers, vliegvelden en andere militaire objecten had in hun ogen grote haast en daarom zal niet gewacht zijn op vergunningen en op de feitelijke ombouw.

E)

De verhuurbedrijven Orenstein & Koppel in Amsterdam en IVB in Zwolle beschikten elk over tenminste vier locs met een gasgenerator. Het Spoorijzer verhuurpark omvatte ten tijde van de Duitse inval in 1940 tenminste 47 Deutz locs, maar van ombouw van die locs is niets bekend. Bij vorderingen van Spoorijzer materieel is wel sprake van twee draglines met een gasgenerator, maar bij de vorderingen van SIJ diesellocs wordt niet over gasgeneratoren gesproken [13].

F)

Het beeld is niet eenduidig: de foto van de bouw van de AKU fabriek in de Kleefse Waard vertoont vijf locs, die allemaal met een gasgenerator zijn uitgerust. In bijvoorbeeld de Noordoostpolder reden wel motorlocomotieven met gasgenerator, maar aanzienlijk meer zonder.

G)

De meeste omgebouwde auto’s werden voorzien van een antraciet- of een turfgasgenerator (zie opmerking k). Omdat voor de inbouw van een gasgenerator een vergunning nodig was, betekent dit dat er minder houtblokjes (dan antraciet of turf) beschikbaar waren. Orenstein & Koppel in Amsterdam werkte met generatoren voor antracietgas, ook voor smalspoorlocomotieven

Opmerkingen:

a)

Gegevens van enkele soorten gasgenerator zijn:

Vulling van generator	Antraciet	Hout	Turf	Ter vergelijk: Stadsgas, Persgas
Temperatuur vuurhaard	1500 – 1800 °C	1000 – 1200 °C	1000 – 1200 °C
Vergassing	Dwars	Neerwaarts	Neerwaarts
Samenstelling gas in % volgens	[5]	[17]	[20]	[Wikipedia]
CO (koolmonoxide)	25	23	20.8	8
H2 (waterstof)	10	17,5	16	62
CH4 (methaan)	1	1,5	1,7	23
CO2 (kooldioxide) *	3	7,5	9,5	2
N2 (stikstof) *	61	50,5	51,9	2
*Stikstof en kooldioxide verbranden niet in de motor en zijn ervoor verantwoordelijk dat generatorgas een lage verbrandingswarmte heeft (vergeleken met stadsgas en persgas). Het stikstof zit in de aangezogen verbrandingslucht.

Een antracietgasgenerator kon niet als een houtgas- of turfgasgenerator gebruikt worden (dat gold ook omgekeerd). Het gebruik van hout in een turfgasgenerator (en van turf in een houtgasgenerator) was wel mogelijk maar vergde enkele aanpassingen.

Wat betreft de verschillende grondstoffen: alle grondstoffen moesten droog zijn. Ze moesten een zekere minimum deeltjesgrootte hebben, zodat het gas er makkelijk door kon stromen. Maar ze moesten niet zo groot zijn dat ze in de generator moeilijk naar beneden zakten.

Ant(h)raciet is een bepaalde soort steenkool. Een nadeel was de hoge temperatuur (zie de tabel) waarbij de as vloeibaar kon worden en zo slakken vormde. Daarom werd water of stoom toegevoerd. Het water splitste zich in de gassen waterstof en zuurstof. Waterstof was een nuttig bestanddeel van het generatorgas en zuurstof vormde koolmonoxide met de door droge destillatie gevormde cokes. Voor die reactie was warmte nodig, waardoor de temperatuur daalde. Het grote voordeel van antraciet ten opzichte van andere soorten steenkool en hout was dat het bijna geen teer bevat. In de gebruiksaanwijzing van de Gohin-Poulenc gasgeneratoren [5] werd gesteld: “Antraciet van Nederlandsche mijnen is uitstekend geschikt, dus gemakkelijk verkrijgbare brandstof: industrienootjes 4-5 (5-15 mm) van de Domaniale Mijnen te Kerkrade”. De Gohin-Poulenc gasgeneratoren waren overigens ook geschikt voor houtskool en turfcokes, maar niet voor hout. Cokes, houtskool en turfcokes bevatten namelijk geen teer en hout wel.

Een voordeel van hout was dat het makkelijk ontvlamt, namelijk bij ≈ 260 °C; voor antraciet is dat 450 °C [9]. De Imbert gasgenerator was geschikt voor hout omdat de teer erin verbrandde. Het hout moest ter grootte van een vuist zijn. Het was dus niet zo dat allerlei afval (zoals zaagsel) gebruikt kon worden. Sommige Nederlandse bedrijven gingen zich toeleggen op het maken van geschikte houtblokjes.

De tabel hierboven bevat geen gegevens over turfcokes omdat dit pas later in gebruik kwam. Enkele bedrijven in Drenthe verkoolden turf in zogenaamde meilers in de open lucht. Zo ontstond vrij zuivere koolstof, die in een gasgenerator geen teer vormde. Het nadeel was de prijs.
In Duitsland werden gasgeneratoren ook met bruinkool gevoed.

b)

Alle 5 Kromhout loc van de Westergasfabriek hadden in 1941 een grote revisie gehad en waren dus bedrijfsvaardig [2]. De vraag rijst waarom niet alle locs voor persgas zijn omgebouwd. Een zelfde situatie deed zich voor bij de Haagse Gemeentereiniging, waar van de twee oersikken er maar één voor persgas was omgebouwd.

Waarschijnlijk was er in beide gevallen geen vergunning verkregen om alle locs om te bouwen. Ook gas was niet onbeperkt verkrijgbaar: per 08-02-1941 werden gasloze uren ingevoerd en wel 15.00 – 17.00 en 21.00 – 06.00. Dat gold voor het hele land, behalve voor Limburg en een deel van Brabant waar “mijngas” werd gebruikt.

c)

Volgens de literatuur [5] ontstaat bij die verbranding CO₂ (kooldioxide). Die volledige verbranding is ongewenst omdat dit gas in de motor niet meer kan verbranden. Het kooldioxide stroomt echter nog door gloeiende, maar onverbrande cokes. Die cokes onttrekt zuurstof aan de kooldioxide waardoor die reduceert tot de gewenste koolmonoxide. Met de ontrokken zuurstof wordt gloeiende cokes eveneens in koolmonoxide omgezet.

d)

Tegenwoordig bedoelt men met tankgas doorgaans propaan, maar onder tankgas werd indertijd verstaan ballongas en persgas.

e)

Wat betreft de afmetingen en het gewicht:

Bij de Imbert hout- en tufgasgenerator was er keuze tussen de diameters 500, 550, 600 en 650 mm; de hoogte is niet in [5] te vinden.

Gohin Poulenc maakte onderscheid tussen antracietgeneratoren voor motoren met verschillende cilinderinhoud [18]:

Cilinder- inhoud	Hoogte generator	Diameter generator	Totaal gewicht hele installatie	Max. gewicht antracietvulling	Gewicht installatie met max. vulling
< 4 liter	1720 mm	450 mm	275 kg	165 kg	440 kg
> 4 liter	2220 mm	500 mm	350 kg	275 kg	625 kg

De mede door O&K op de markt gebrachte LAVO antracietgasgenerator was met een diameter van 420 mm en een hoogte van

1350 mm relatief klein en met een gewicht van 290 kg niet zwaar.

f)

In eerste instantie zou men uit de advertentie in [12] kunnen opmaken dat de LAVO antracietgasgenerator een ontwikkeling van Orenstein & Koppel was. In Duitsland bracht O&K immers ook gasgeneratoren op de markt. LAVO gasgeneratoren zijn echter in Duitsland niet bekend. Uit [9] blijkt dat het LAVO systeem afkomstig is van het Ingenieursbureau van der Laan en Vonk in Delfzijl en Appingedam.

↑ Nieuwsblad van het Noorden 15-03-1941 ↑

Van een ingenieursbureau lijkt echter geen sprake te zijn geweest: uit telefoonboeken uit de oorlogsjaren blijkt dat H. Vonk een garagebedrijf in Appingedam had. Het in advertenties opgegeven adres in Delfzijl correspondeert met dat van de shipchandler (scheepsleverancier) Köpeke & Co. Misschien was M. van der Laan de Co, maar een shipchandler levert proviand (voedsel), accijnsgoederen als drank en sigaretten, technische materialen, motoronderdelen en alles wat los en vast zit aan boord van een schip (behalve de lading) en is geen ingenieursbureau. Op binnenschepen werden ook gasgeneratoren gebruikt, dus mogelijk waren zo kennis en connecties opgedaan.

Uit advertenties (zoals de bovenstaande) blijkt dat LAVO generatoren – geheel buiten O&K om – ook in auto’s werden ingebouwd.

g)

Kriegswichtig = belangrijk voor de oorlogsvoering

Uiteraard waren de bouw van bunkers en vliegvelden kriegswichtig, maar ook bijvoorbeeld wegenaanleg (voor troepenverplaatsingen), inpoldering en de productie van kunstzijde. De laatste twee voor het voeden en kleden van burgers en militairen zonder dat daar import aan te pas kwam.

Het begrip kriegswichtig komt op deze webpagina over gasgeneratoren een aantal malen voor. Dat is logisch, want voor een gasgenerator diende een vergunning te worden aangevraagd en het ligt voor de hand dat een kriegswichtig bedrijf zo’n vergunning kreeg.

h)

De AKU (Enka) bouwde de fabrieken in de Kleefse Waard in eigen beheer. Daarbij werden aannemers ingehuurd, zoals Van Hattum en Blankevoort voor het opspuiten van de grond. De werken werden niet openbaar aanbesteed. Volgens [13] zette

Van Hattum en Blankevoort aan eigen materieel in: één 20 pk dieselloc, 12 wissels, 11 draaischijven, 30 driekwart kipkarren en 2000 m rails. Bovendien had Van Hattum en Blankevoort van de firma Broekhoven een 70 cm stoomloc van 35-40 pk gehuurd. Ook had de AKU van P.C. Zanen te Heemstede onder andere een 20 pk stoomloc voor 70 cm spoor gehuurd.

(er is ook een foto van een stoomloc op smalspoor in de Kleefse Waard bekend). Andere in de Kleefse Waard gebruikte locs komen in [13] niet voor. In elk geval is van de 5 gasgenerator locs op de foto hoogstens 1 exemplaar in [13] terug te vinden.

In principe is het mogelijk dat de 4 MD2’s van O&K in Amsterdam waren gehuurd en dat dezelfde locs later door Zanen & Verstoep zijn gehuurd voor het werk in Uithuizermeeden.

i)

Zanen Verstoep ontving in 1936 twee 26 pk diesellocs met de Kromhout fabrieknummers 7929 en 7930 (Ducrobra fabrieksnummers 275/276). “Locomotief 7929 liep tijdens de oorlogsjaren gewoon door” [3] en werd niet van een gasgenerator voorzien. Dit zal de DucroBra in de tabel zijn.

Daarentegen is aan 7930 tussen november 1940 en mei 1948 door Kromhout geen onderhoud verricht [2]. “Is de loc soms ondergedoken, of onvrijwillig op bezoek in Duitsland geweest ?” [3]

j)

Schöma bouwde 54 locs van het type KML 5.1 (Kriegs Motor Lokomotive) van 1944 tot in 1947. Deze locs waren ontworpen voor het gebruik van een gasgenerator. Het ontwerp was gebaseerd op de MD2 van Orenstein & Koppel, maar dan met een verlengd frame, een Imbert gasgenerator en een Deutz GF2M 15 motor van 25 pk bij 1500 rpm. Die motor was speciaal bedoeld voor het gebruik in combinatie met een houtgasgenerator.

Van dit type is een dienstvaardig exemplaar (Schöma 933 uit 1946) als loc 16 te zien bij de Gillbachbahn in Oekoven.

k)

In oude kranten en tijdschriften is heel weinig te vinden over gasgeneratoren voor tractoren en binnenschepen en niets over locomotieven, draglines en degelijke, maar des te meer over auto’s. Bijvoorbeeld De Noord-Ooster meldde op 04-10-1941: “Op het oogenblik is de helft van alle in het verkeer zijnde vrachtauto's en autobussen tot generatorwagens omgebouwd” en verschaft daarbij de volgende cijfers:

	Vrachtauto’s	Autobussen	Personenenauto’s	Totaal
antraciet	3107	234	64	3405
turf	2507	294	56	2857
hout	1512	290	34	1836
turfcokes	121	25	9	155
Totaal	7247	843	163	8253

“Voorts zal er streng de hand aan gehouden worden, dat slechts zoovele wagens van generatoren voorzien worden, als er brandstof aanwezig is, zoodat iedere bezitter van een generatorwagen erop rekenen kan, dat hij voldoende brandstof voor zijn wagen ontvangt.”

“Er bestaan 600 bunkerstations in Nederland, welke de generatorwagens van hout, turf, antraciet en turfcokes voorzien.” (600 lijkt echter nogal veel voor 8253 auto’s).

Niet vermeld werd:

- hoeveel auto’s op persgas en lichtgas reden;

- of de niet omgebouwde vrachtauto’s en bussen nog reden dan wel aan de kant stonden.

l)

In Duitsland is uitgebreid geëxperimenteerd met het “Dieselgasverfahren”. Daarbij werd een dieselmotor gewoon (dus zonder tijdsverlies) op dieselolie gestart. De verbrandingslucht werd via de gasgenerator aangezogen. Als de gasgenerator op gang gekomen was, liep de motor vooral op gas. De oorspronkelijke hoge compressieverhouding bleef behouden en de dieselolie bleef voor de ontsteking zorgen. Op de Utrechtse Jaarbeurs van 1941 heeft een volgens dit principe aangedreven Demag loc gestaan. In Nederland is dit principe niet toegepast. Bij het Dieselgasverfahren werd maar 10% van de dieselolie gebruikt die een dieselmotor gebruikte die alleen maar op dieselolie liep, maar ook die 10% was niet beschikbaar [21].

Met dank aan:

Toon Steenmeijer en Twan Ernst.

Bronnen:

[1]

Peter Grosse und Horst Troche, “ Die Einheitskleinlokomotiven, Leistungsgruppen I und II”, EK-Verlag, 2002.

p. 90 e.v.

Al vanaf 1934 deed de Deutsche Reichsbahn proeven met diverse gasgeneratoren op 19 Kleinloks met benzinemotoren van de Leistungsgruppe II. Er werd van alles aan veranderd, maar begin 1944 stond 60 tot 70% buiten dienst wegens reparatie, wijzigingen en dergelijke. Ondertussen was men in 1939/40 begonnen Kleinloks van de Leistungsgruppe II om te bouwen voor vloeibaar gas. Uiteindelijk waren er minstens 700 stuks hiervoor omgebouwd of nieuw afgeleverd.

[2]

Nederlandsch dagblad d.d. 07-10-1940: 1,7 kuub lichtgas komt overeen met één liter benzine.

In oude literatuur wordt vaak de verbrandingswarmte opgegeven in kcal per kuub gas. Dat zegt echter weinig omdat het gas voor de verbranding nog vermengd wordt met verbrandingslucht. Bij gebruik van benzine is veel meer verbrandingslucht nodig dan bij het gebruik van lichtgas en generatorgas.

[3]

A. Steenmeijer, “Kromhout”, Canaletto/Repro Holland, Alphen a/d Rijn, 2002.

[4]

Twan Ernst vond dit in het gemeente-archief van Venlo.

[5]

Opvallend aan de omslag van dit in 1943 uitgegeven boek is dat er veel toepassingen van gasgeneratoren op staan: treinstellen, locomotieven, vrachtauto’s, schepen, draglines en generatoren. Wat dat betreft dekt de vlag dekt de lading niet: in het boek gaat het alleen om vracht- en personenauto’s. Dat is niet verwonderlijk, want verreweg de meeste gasgeneratoren zullen in auto’s gebruikt zijn.

Er worden gasgeneratoren van 20 Nederlandse bedrijven (fabrikanten en importeurs) besproken, compleet met schema van de desbetreffende installatie. Er wordt niet vermeld hoeveel gas een installatie minimaal en maximaal per uur kan produceren. Dat gegeven wordt ook nooit vermeld in advertenties.

[6]

Toon Steenmeijer und Ad Gevers, “Gasgeneratoren bei Baumaschinen“, Jahrbuch Baumaschinen 2009.

[7]

J. Vermunt (schoonzoon van B.J.M. Ammerlaan) in de NRC van13 januari 1994.

[8]

Staatscourant van 20 januari 1942.

[9]

Ir. W.H. Kramer, “Gasgeneratoren en persgas voor voertuigen”, derde uitgebreide druk, Kluwer, Deventer, november 1941.

[10]

Deel Kromhout tekening uit de collectie van Toon Steenmeijer.

[11]

Toon Steenmeijer, “Turfspoor in Erica: Het Industrieel Smalspoor Museum”, Industrieel Smalspoor Museum 2006/2007.

[12]

Advertenties en artikelen over gasgeneratoren in “Nederlandsche tramwegen met hun autobussen”, Algemeen Publiciteitskantoor, Amsterdam, 1941.

[13]

NIOD Instituut voor Oorlogs-, Holocaust- en Genocidestudies, Toegangsnummer: 039 Generalkommissariat für Finanz und Wirtschaft inv. nr. 2577 Stukken betreffende het huren, kopen en vorderen van bouwmachines, baggerwerktuigen, smalspoor en ander bouwmateriaal door Duitse instellingen, 1940-1944.

Het gaat onder andere om 28 bladzijden met ongedateerde tabellen met gegevens over Nederlands smalspoormateriaal

[14]

pp. 206 t/m 208 in Ing. C. Huurman: “Het Spoorwegbedrijf in oorlogstijd”, uitgeverij Uquilair, 2001.

[15]

Wouter W. Dieren , “Een grondige zaak: 50 jaar Vuilafvoer Maatschappij VAM, 1929-1979”, NV Vuilafvoer Maatschappij VAM, Amsterdam, 1979.

[16]

Tijdschrift Historische Vereniging Gemeente Beilen, Jaargang 21, nummer 1, januari 2009.

[17]

Artikel over de vrachtauto’s van de Dienst Wederopbouw Rotterdam (Diwero) in het Algemeen Handelsblad d.d. 16-04-1941.

[18]

“Handleiding voor de verzorging van Imbert gasinstallaties”,

Ned. Imbertgas Mij, Emmapark 1, Den Haag

en

“Toelichting orderbevestiging Anthraciet Gasgeneratoren Gohin Poulenc Ned. Octrooi 31246”

Technisch Bureau voor Nederland, Leidschegracht 60, Amsterdam,

Beiden: collectie van Toon Steenmeijer.

[19]

Stefan Lauscher, “Windhoff Lokomotiven”, Rheiner Maschinenfabrik Windhoff, 1985.

[20]

Provinciale Overijsselsche en Zwolsche courant 13-01-1941.

[21]

Ir. H. Zoetelief Norman, Gasgeneratoren op de 44^ste Jaarbeurs, Spoor en Tramwegen, nr. 7, 29 maart 1941, pp. 132-136.

{

Eigenaren

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud