Welkom

Inhoud

Inleiding

Andere tractie

Spoorwijdte

Producenten

Import & handel

Eigenaars

Materieel

Links

Contact

Nieuw

Zoeken

 

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

 

Turf

geplaatst:  26-12-2019

Tot nu toe zijn op deze website de Veenderij en Turfstrooiselfabrieken der Gemeente Deurne, de Gebr. Minke in Helenaveen en het Crullsveen op een afzonderlijke webpagina’s behandeld. Er waren veel meer veenderijen en turfstrooiselfabrieken met smal en/of normaalspoor. De bedoeling van deze webpagina is tweeledig, namelijk:

Het geven van beknopte algemene informatie over veenderijen en turfstrooiselfabrieken, met name over het productieproces en de rol van smalspoor en normaalspoor daarin, zodat dit niet bij elke afzonderlijke webpagina over een bepaalde veenderij en turfstrooiselfabriek herhaald hoeft te worden.

Het behandelen van veenderijen en turfstrooiselfabrieken waarvan wel interessante informatie en/of foto’s beschikbaar zijn, maar te weinig om er een afzonderlijke webpagina aan te wijden.

Hoogveen

 

Veenmossen (sphagnum) sterven aan de onderkant af, maar groeien aan de bovenkant door. Zo kon in de loop der tijden een meters dikke laag ontstaan, het hoogveen. Veenmossen kunnen tot 40 maal (!) het eigen luchtdroge gewicht aan water vasthouden [1]. Een hoogveengebied is daarom doorgaans drassig en onbegaanbaar. Overigens niet altijd: bij grote droogte konden hardnekkige ondergrondse veenbranden ontstaan.

Vervenen

 

Ongerepte hoogveengebieden komen in Nederland nauwelijks meer voor, omdat de oorspronkelijke gebieden geheel of gedeeltelijk zijn afgegraven om turf te verkrijgen.

Het te vervenen gebied moest eerst ontwaterd worden door het graven van kanalen met zijtakken (wijken), waarop afwateringssloten (raaien) aansloten. De wijken lagen op een onderlinge afstand van 200 m. Midden tussen de wijken werd een sloot – de hoofdraai of middensloot – gegraven. De gebieden ter weerszijden van die sloot waren de veenplaatsen of veenputten. In de loop der jaren werden de wijken verlengd, waardoor de veenplaatsen kilometers lang konden worden.

Na het verwijderen van de bovenlaag werden met  speciale gereedschappen turven gestoken. Dat waren rechthoekige blokken met afmetingen van bijvoorbeeld 45×12×15 cm = 0,0081 [2]. De pas gestoken turven bevatten nog 85-90 % water [3] en werden voor een eerste droging naast de put op het veld gelegd. Na zekere tijd werden de turven gekeerd en later opgestapeld. Later werden de stapels omgezet zodat de onderste turven boven kwamen te liggen [3]. Uiteindelijk bevatte goed luchtdroge turf nog 20 tot 25% water [3]. Door het drogen waren de turven lichter en kleiner geworden. Een turf van de eerder genoemde afmetingen woog na het drogen nog 1,2 kg.

Tenslotte werden de turven met het oog op de afvoer op hoge en lange stapels gekruid. Zo’n stapel lag naast een wijk (bij afvoer per schip) of er werd draagbaar veldspoor naast gelegd.

 

 

Veldspoor

 

Ook na ontwatering heeft het veen weinig draagkracht. Daarom kwam alleen licht veldspoor in aanmerking. Bijvoorbeeld Griendtsveen (opm. a) gebruikte in Erica rails van 9 kg/m [4]. Dat geeft een maximale asdruk van 1,7 ton (bij een onderlinge afstand tussen de dwarsliggers van 1000 mm) tot 2,5 ton (bij een afstand van 700 mm); zie hier. Een tweeassige loc of wagen mocht dan 3,5 tot 5 ton wegen (opm. b). Toch kwamen verzakkingen vaak voor. Dit kon worden tegengegaan door het gebruik van extra lange dwarsliggers.

 

Veenpark, Barger-Compascuum,

01-08-2013. De lange dwarsliggers liggen niet direct op het veen, maar op een ballastbed van zand →

Vanuit een permanente hoofdlijn liepen tijdelijke sporen naar de turfstapels. Als een turfstapel geheel was afgevoerd, werd zo’n spoor opgenomen en bij een volgende turfstapel gelegd. Het vervoer van de railramen ging met platte wagens. Wanneer bij het leggen van het spoor de eerste wagen(s) gelost waren, werd het lastiger om de volgende wagens te lossen en werd de loopafstand naar het “front” groter. Het zou veel tijd kosten om een geladen wagen voor te rangeren. Daarom legde men de geloste platte wagens simpelweg op de kop naast het spoor [4].

Grauwveen en zwartveen

 

Na het verwijderen van een dunne bovenlaag kwam men bij het turfsteken tegen:

grauwveen

Verwarrend is dat voor het grauwveen diverse namen in gebruik waren, zoals vale veen, bolsterveen, bonkveen en witveen. Op deze webpagina zal steeds de term grauwveen gebruikt worden.

zwartveen

zandgrond

Na het ontwateren kon de laag grauwveen bijvoorbeeld 1 meter dik zijn en de laag zwartveen 2 meter. Dat is maar een voorbeeld; soms ontbrak de laag grauwveen [1]. Aanvankelijk ging het de verveners om het zwartveen, dat als brandstof (brandturf) verkocht werd.

 

 

Grauwveen

 

Het grauwveen was niet als brandstof geschikt en werd lang als waardeloos afval beschouwd totdat men in de gaten kreeg dat vermengen van het grauwveen met de zandgrond onder het veen en mest (stalmest of kunstmest) resulteerde in de vruchtbare “dalgrond”, waarop landbouw kon worden uitgeoefend. In het noorden schreven de provinciebesturen dan ook voor dat er 40 cm (Groningen) of zelfs 50 cm (Drenthe) van het grauwveen moest achterblijven voor de dalgrond. Dat heette een bonkverplichting (bonkveen is immers een andere naam voor grauwveen). De provincie Drenthe had een “bonkmeester” in dienst. Een vervener moest een bankgarantie geven en als de vervener niet aan de bonkverplichting voldeed, liet de provincie het werk alsnog op zijn kosten uitvoeren [1]. In de andere provincies (met name in Brabant en Limburg en dus in de Peel) bestond echter geen bonkverplichting [5].

Omstreeks 1880 bleek dat turf uit grauwveen in fabrieken kon worden vermalen en gezeefd tot turfstrooisel. Dat was zeer geschikt in paardenstallen ter vervanging van stro, met name omdat turfstrooisel veel vocht op kan nemen. Turfstrooisel had nog andere voordelen vergeleken met stro. Het voorkwam stank en - door de lage zuurgraad – ziektes aan de paardenhoeven [1]. Vanaf 1882 ontstonden er vele turfstrooiselfabrieken in Nederland en kwam er een grote export naar Groot Brittannië op gang. Een gevolg was dat in de Peel  na 1880 vaak alleen het grauwveen gestoken werd en dat daar niets van bewaard werd om later dalgrond te vormen.

Een praktisch aspect was dat - terwijl zwarte turf door bevriezing waardeloos werd – het bevriezen van grauwveen gunstig was voor de kwaliteit van turfstrooisel [1]. Turven uit grauwveen hoefden dus niet voor het invallen van de vorst van het veld worden gehaald.

 

 

Zwarte turf

 

Zwarte turf werd gebruikt als brandstof (vandaar de naam brandturf), vooral in fabrieken (vandaar de naam fabrieksturf), maar ook in bijvoorbeeld bakkerijen.

Een vroege vorm van mechanisatie waren persturfmachines, aangedreven door een locomobiel (een verplaatsbare stoommachine) en later door een dieselmotor. De arbeiders staken de turf niet meer in blokken van de gewenste afmeting, maar wierpen vormeloze brokken op een jacobsladder, die de turf naar de eigenlijke machine voerde. Aan de andere kant kwam de geperste turf in de vorm van een lange streng met rechthoekige doorsnede uit de machine. Een veenarbeider – “de beul” –  hakte de streng in stukken van de gewenste lengte. Daarna werden de turven op de gebruikelijke wijze gedroogd. Voordelen van de persturfmachine waren dat er minder arbeiders nodig waren, dat in de machine al een kwart van het water uit de turf werd geperst en vooral dat de persturf een hogere verbrandingswaarde had.

 

Turfstrooiselfabrieken

 

“De grauwe turf wordt door middel van een elevator in een zoogenaamde wolf gebracht, aldaar gemalen, vervolgens door zeven gevoerd om de fijne turfstof af te scheiden en eindelijk in verschillende persen tot balen of pakken geperst en met ijzerdraad en latten verpakt. Al deze werkzaamheden geschieden machinaal in besloten ruimten.” Deze omschrijving van een turfstrooiselfabriek uit 1888 [6] bleef nog tientallen jaren geldig. Wel ging men - al naar gelang van de toepassing - onderscheid maken tussen grof en fijn turfstrooisel. De meeste fabrieken konden beide kwaliteiten maken. Griendtsveen (opm. a) had echter een aparte groffabriek en fijnfabriek in Erica (en ook in Papenburg in Duitsland). Die fijnfabriek bestaat nog steeds en kan bezichtigd worden, bijvoorbeeld tijdens een rondrit op het smalspoor van het Industrieel Smalspoor Museum. Voor een beschrijving van de fijnfabriek wordt verwezen naar [4] en [7].

De turfwagens werden bij de fabrieken gelost met wagonkippers.

 

Een turfwagen in een wagonkipper bij de fijnfabriek, Erica, 16-07-2015 →

 

De fijnfabriek dateert uit 1911. Bij het omkiepen liep veel olie uit de aspotten van de turfwagens. Daarom werd er in 1932 – in de crisistijd –  overgestapt op smering met consistentvet [8].

De twee wagonkippers werden door twee man met een handslinger gedraaid. Pas in 1973 kwam er een elektromotor. De wagens werden met een lier in en uit de wagonkippers getrokken [4, 7].

De andere turfstrooiselfabrieken in Nederland hadden geen wagonkippers.

Doorgaans was er een elevator (jacobsladder) waarmee de turven de fabriek in werden gebracht. Al in 1888 wordt een elevator vermeld [6]. Het ligt voor de hand om het veldspoor langs de elevator te leggen en wagen voor wagen daar te lossen. Zo gebeurde het ook bij de turfstrooiselfabriek van de gemeente Deurne. Op de foto is te zien dat aan één kant de zijwanden van de turfwagens zijn afgenomen. Twee arbeiders pakken twee turven tegelijk uit een wagen en gooien die in de elevator rechts.

 

Oorspronkelijk bijschrift: Van tramwagen in elevator [3] →

 

Men sprak hier van tram in plaats van smalspoor. In en om de fabriek lag overal stof. Turfstrooiselfabrieken waren daarom gevoelig voor brand. Sommige fabrieken zijn zelfs twee maal afgebrand. Een brand kon het voortijdige einde betekenen wanneer het beschikbare veengebied al voor een groot deel was uitgeveend [1].

Bij de turfstrooiselfabriek van de gemeente Deurne werd kennelijk ook in kruiwagens gelost. Mogelijk was de elevator stuk en werd de turf per kruiwagen op een hoop gegooid of naar de elevator voor de turfaken gebracht.

 

Oorspronkelijk bijschrift: Peelwerkers lossen de turfwagons in kruiwagens [3] →

 

Deze winterse foto illustreert dat de zijwanden van deze zelf gebouwde turfwagens konden worden afgenomen. De zijwanden aan de andere kant konden mogelijk niet worden afgenomen, want het materieel kon nergens gedraaid worden. Om  de laatste restjes turf van de wagenvloer te krijgen werd een hooivork gebruikt.

 

 

 

Transport naar de fabriek

 

De turven van zwartveen konden - als ze voldoende droog waren – meteen van het veld naar de klant. De turven uit grauwveen gingen eerst naar de turfstrooiselfabriek. Voor dat transport waren er drie mogelijkheden [1]:

Afvoer per schip via wijken en kanalen.

De wijken waren doorgaans ook nodig voor de afwatering, maar ze moesten breed en diep genoeg wezen voor wat men in Deurne turfaken noemde. Elders sprak men van vletten of vlet-aken [1]. Ze werden door een paard op een jaagpad getrokken. Een voorbeeld is de in 1890 in bedrijf genomen veenderij met turfstrooiselfabriek van Griendtsveen (opm. a) ten zuiden van Asten, vlakbij de Zuid-Willemsvaart. “Er werd een kanaal (doorgaans het Peelkanaal genoemd) van 2100 m lang gegraven “dat via een schutsluis in verbinding stond met de Zuid-Willemsvaart. Door water op te pompen werd in het kanaal een 50 cm hoger peil (elders: 120 cm ! [9]) verkregen en werden de zogeheten vaartjes, die via twee hoofdvaarten op het kanaal uitkwamen, van water voorzien. Deze vaartjes waren niet dieper dan 80 cm, wat voldoende was voor de vletten die werden gebruikt om de turf uit de veenderij naar de fabriek te brengen” [1]

De gemeente Deurne had 12 turfaken, alleen voor de veenderijen ten zuiden van de spoorlijn Eindhoven-Venlo (ten noorden van die spoorlijn werd smalspoor gebruikt). De turfstrooiselfabrieken van de gemeente Deurne, die van Griendtsveen (opm. a) in Hoogeveen en in Griendtsveen in de Peel en die van de Maatschappij Helenaveen in Helenaveen beschikten zelfs over scheepswerven. In 1875 bezat de Maatschappij Helenaveen 32 aken en 2 stoomsleepboten [10].

De aanvoer uit de Dalerpeel naar de turfstrooiselfabriek van Griendtsveen in Hoogeveen (1901-1925) ging via wijken en kanalen met ijzeren aken, die door paarden werden getrokken over een afstand van 25 km [1].

Idem, in combinatie met een drijvende turfstrooiselfabriek

De fabriek kon dan zo dicht mogelijk bij de laadplaats worden gebracht, waardoor de per vlet af te leggen afstanden klein werden. Daar tegenover lijkt te staan dat de afvoer van de balen turfstrooisel lastiger werd. Een vaste fabriek was immers bijna altijd bij een kanaal gelegen  en vaak ook nog bij een spoorlijn of tramlijn (waarover later meer).

Afvoer per veldspoor

Vanaf een vaste hoofdlijn werd draagbaar spoor naar de laadplaatsen gelegd. Vaak staat alleen de vaste lijn op de kaart. Verder naar onderen staat echter als voorbeeld een kaart waarop een korte hoofdlijn en 5 lange opneembare sporen te zien zijn.

In het kader van deze website over industriespoor is het interessant te weten wanneer er voor veldspoor werd gekozen en wanneer niet.

Dit wordt hieronder met voorbeelden geïllustreerd.

De firma Newton & Owston in Thorne (GB) gebruikte veldspoor. Toen het Nederlandse Griendtsveen daar via de fusie tot de Griendtsveen Moss Litter Co. Ltd. (opm. a) een grote vinger in de pap kreeg, werden er echter wijken gegraven en werden nieuwe turfaken (en veenarbeiders) uit Nederland aangevoerd [1]. Het omgekeerde (overgang van vletten naar veldspoor) kwam ook voor, ook bij hetzelfde Griendtsveen. Hieronder staan twee voorbeelden:

 

Hierboven kwam het intern vervoer per vlet bij de Griendtsveen veenderij in Asten ter sprake. Na enkele grote veenbranden in 1912 werd de turfstrooiselfabriek gesloten. De productie van brandturf uit zwartveen ging wel door. “Vanaf 1928 maakt de Maatschappij voor het vervoer van de turven naar het Peelkanaal ook gebruik van een railbaantje” [11]. Volgens [9] was dat vanaf 1925.

 

Ansichtkaart van Griendtsveen Land-Exploitatie (opm. a) via Pinterest. De foto staat ook in [9] met als onderschrift:

“Voerman Peerke Knapen met een Poolse pony voor een hele rij turfwagons. Hij is op weg naar de laadplaats bij het Peelkanaal

(foto circa 1927)”

Op de website topotijdreis verschijnt dit smalspoor voor het eerst in 1937. Daarna verandert de kaart pas weer in 1955. De kaart uit de periode 1937-1955 maakt – vergeleken met de kaart voor 1937 – duidelijk wat er aan de hand was: de infrastructuur van de oorspronkelijke vervening (twee hoofdvaarten met “vaartjes”) was grotendeels verdwenen. Het gebied was kennelijk “uitgeveend”. Er waren vanaf het Peelkanaal twee lange smalspoorlijnen – de ene door de oorspronkelijke vervening; de andere buitenom – naar nieuwe veenderijen van Griendtsveen aangelegd. In deze nieuwe situatie met verder af gelegen veenderijen was smalspoor kennelijk voordeliger.

Maar er is meer: In 1954 bouwde Van de Griendt’s Landexploitatie (opm. a) een kleine turfstrooiselfabriek in Asten [1]. Uit de nieuwe veenderijen kwam immers weer turf uit grauwveen. Op de kaart ziet men die fabriek in 1958 verschijnen aan het Ommelenpad (ook Weerterbaan geheten), vlakbij de locatie van de oude fabriek aan het Peelkanaal (dat overigens in 1953 gedempt was. Nu loopt er de Jan Smitslaan). Het smalspoor werd op de nieuwe fabriek aangesloten. De ene eerder genoemde smalspoorlijn was verdwenen. De andere was verlengd tot veenderij “De Veluwe”. De totale afstand was circa 6 km. Het lijkt waarschijnlijk dat het paard vervangen was door een motorloc, maar daar is niets over bekend. De fabriek brandde in 1963 af en werd niet weer herbouwd. Dat zal ook het einde betekend hebben van het smalspoor.

 

Een ander voorbeeld (van de overgang van vletten naar veldspoor) betreft het Amsterdamse Veld in Drenthe. De Drentsche Landontginning Mij (D.L.O.) was van west naar oost bezig met de aanleg van het Dommerskanaal, zijkanalen en wijken. De D.L.O. werd in  1909 overgenomen door de Griendtsveen Moss Litter (opm. a). Het graven van het Dommerskanaal werd nog een stuk voort gezet, maar niet tot in Duitsland zoals de bedoeling van de D.L.O. was geweest. Er werden ook nog wat wijken gegraven, maar al in 1912 was het veldspoor druk in bedrijf [1]. De achtergrond waren uitlopers van de Hondsrug [1]. Ter plekke van die uitlopers was er voor de kanalen en wijken veel extra graafwerk nodig.

 

Ook lijken turfaken of vletten in de loop der jaren minder aantrekkelijk te zijn geworden. Hun laadvermogen was gering en er waren twee man (de voerman en de schipper) en een paard (of later een sleepbootje) per vlet voor nodig. Er moest langs de hele route een jaagpad liggen. De na de Tweede Wereldoorlog gestarte veenderijen hadden vaak smalspoor. Vervoer te water speelde er geen rol. Voorbeelden zijn Busscher (1946-1964) in het Engbertdijksveen bij Kloosterhaar, de Noord Nederlandse Turfstrooiselfabriek in het Friese Fochteloo (1951-1969) en Minke (1956-1983) in Helenaveen in de Peel. Deze bedrijven komen hieronder nog ter sprake.

 

Tractie

 

a) Menskracht

 

Deze foto komt voor op Pinterest met als omschrijving “Het voortduwen van turf” en is gemaakt in 1930. De foto blijkt afkomstig te zijn uit het voormalig gemeentearchief van Helmond. De juiste locatie (veenderij) is echter onbekend →

 

Het lijkt zeer onhandig dat deze turfwagens geen wanden hebben. Het is bekend dat de wagens van de Gemeente Deurne pas in 1938/39 van wanden zijn voorzien. Hierboven staat een foto van turfwagens in Asten met alleen kopwanden.

Menskracht kwam in elk geval voor bij laden, lossen en rangeren. Tot in de jaren ’60 werden de turfwagens van de Purit nog stuk voor stuk door een jongen door de laadinstallatie geduwd [12].

 

b) Paardenkracht

Paarden hebben vergeleken met locs een gunstig gewicht, bijvoorbeeld 700 à 1000 kg voor een Belgisch trekpaard. In veenderijen werden vaak Poolse pony’s gebruikt en die waren nog lichter.

Zie ook de webpagina’s over paardentractie in het algemeen en paardentractie op smalspoor.

Enkelspoor kan een hoge capaciteit hebben wanneer in konvooi gereden wordt. Met paarden is dat makkelijk: voor het omlopen aan de eindpunten zijn geen wissels nodig. Op de foto staan 6 paarden, met elk drie geladen turfwagens en een voerman. →

 

Griendtsveen gebruikte diverse correspondentiekaarten met bedrijfsfoto’s. Onduidelijk is waar en wanneer de foto gemaakt is. Dat staat ook niet in [1], waarin de foto is afgedrukt. De naam Griendtsveen Moss Litter werd tussen 1892 en 1922 gebruikt (zie opm. a). Een geladen turfwagen van Griendtsveen in Erica woog circa 4 ton (opm. b). Een paard kon een treingewicht van circa 15 ton trekken, dus inderdaad 3 wagens.

Een ander voorbeeld van paardentractie (Asten in de Peel) staat elders op deze pagina. Nog een voorbeeld is Steegh & Esser (na 1938 Gabriëls) bij station Broekheurne aan de spoorlijn van Enschede naar Ahaus in Duitsland. Er liep een 6 km lange smalspoorlijn van de fabriek naar het Amtsvenn in Duitsland. Er werden 13 paarden ingezet [1].

c) Stoomtractie

Het gebruik van stoomlocs lag niet voor de hand om de volgende redenen:

·       Stoomlocs zijn zwaarder dan vergelijkbare motorlocs. Denk aan de grote hoeveelheid water in de ketel en in de waterbak(ken).

·       Vonken uit de schoorsteen of de asla konden bij langdurige droogte het begin vormen van de moeilijk te blussen en vaak dagen durende ondergrondse veenbranden. Daarbij ging naast een deel van het nog te steken veen ook vaak een deel van de te drogen staande turven verloren.

Er is maar één Nederlands voorbeeld bekend: Crullsveen.

Een voordeel van een stoomloc is wel dat de brandstof turf ruim voor handen is. De locomobielen van de persturfmachines werden – ondanks het brandgevaar - op turf gestookt. Een op turf gestookte stoomloc is ook anno 2019 op bepaalde dagen te zien in het Veenpark in Barger Compascuum. Overigens rijdt de stoomloc niet in het hoogveengebied (waar de turf gestoken wordt); daar rijden diesellocs.

 

 

d) Motortractie

Griendtsveen in Erica kocht al in 1910 drie benzinelocs van het fabrikaat Oberursel. In een onbekend jaar volgde nog een vierde.

Nadat Oberursel in Deutz was opgegaan werden voor de Tweede Wereldoorlog nog vijf Deutz diesellocs aangeschaft: twee van het type MLH228F, één PME117F en twee OME117F [4].

 

Toon Steenmeijer tekende de laatste voor WO II door Griendtsveen in Erica aangeschafte loc. Deze is nog steeds (bij het Industrieel Smalspoor Museum) in Erica aanwezig. Tegen de achterwand is een afneembare (gereedschaps ?) kist geplaatst. De loc heeft dubbele buffertjes omdat de turfwagens van Griendtsveen ook zo waren uitgerust →

Griendtsveen-4.jpg

Het aardige van zo’n tekening - vergeleken met de tekening in een brochure - is dat te zien is hoe de loc er in werkelijkheid uit zag. De ophangpunten voor ballastblokken zijn te zien. Ze werden niet gebruikt, want in het veen waren lichte locs gewenst.

De genoemde locs zullen niet alle negen tegelijk aanwezig geweest zijn, maar het is duidelijk dat Griendtsveen in Erica al vanaf 1910 zwaar op motortractie inzette. De andere Nederlandse veenderijen deden dat niet (met uitzondering van de Veenderij van de gemeente Deurne, die vanaf 1924 een Orenstein & Koppel van het type S5 plus vanaf 1939 een zelfbouw loc bezat). Vanaf circa 1950 verschenen er echter tientallen diesellocs  in de Nederlandse veenderijen. Mede om dit te verklaren zal nu eerst naar de historische ontwikkelingen gekeken worden.

Ontwikkelingen:  Teruggang

 

Op een grote veenderij waren honderden mensen aan het werk. Rond 1900 werkten er bijvoorbeeld 500 à 600 man in de Griendtsveen veenderij bij Asten en 500 à 1000 in de veenderij bij Griendtsveen [1]. Na de Eerste Wereldoorlog waren de hoogtijdagen van het “bruine goud” echter voorbij:

·       Er was minder vraag naar turfstrooisel omdat paarden vervangen werden automobielen en tractoren.
Er werden wel nieuwe toepassingen gevonden, bijvoorbeeld voor grondverbetering in de tuinbouw. Voor de pluimveehouderij werd vanaf 1927 de variëteit kippenfijn op de markt gebracht [13].

·       De brandturf verloor terrein aan steenkool.
Turf van goede kwaliteit bezat globaal de helft van de verbrandingswarmte van steenkool, maar nam voor dezelfde warmteopbrengst 6 x zoveel ruimte in beslag [14]. De kosten voor transport en opslag waren daarom hoog.
Een nieuwe toepassing van zwarte turf was de verwerking tot “actieve kool” door de in 1919 opgerichte Purit in Klazienaveen. Actieve kool wordt toegepast in het geneesmiddel Norit, maar vooral  bij waterzuivering, het ontkleuren van vloeistoffen, etc.   De Purit had zelf – vanaf 1948 [12] - een grote veenderij, maar betrok ook grote hoeveelheden zwarte turf van andere Drentse veenderijen. Toch liep de afzet van zwarte turf terug.
Het einddoel van een vervening was om na het afgraven van alle zwartveen ter plekke de onderliggende zandgrond vruchtbaar te maken door vermenging met grauwveen en meststoffen. Bijvoorbeeld de Maatschappij Helenaveen in De Peel bereikte dat doel ook en veranderde van een grote veenderij in een groot bedrijf in de agrarische sector. Het einddoel werd zelden meer bereikt door de afnemende afzet van zwartveen en in Noord Brabant en Limburg ook omdat het grauwveen tot turfstrooisel verwerkt en verkocht was.

Tot overmaat van ramp brak in 1929 brak de wereldwijde economische crisis uit. Om de eigen industrie te beschermen voerde Groot Brittannië in 1933 een invoerrecht van 33% op turfstrooisel in. De totale afzet van Griendtsveen in Erica liep daardoor terug tot minder dan de helft [1]. De productie van de turfstrooiselfabriek van de gemeente Deurne viel terug van 5.048 ton in 1924 tot 2.471 ton in 1933 [15].

 

 

Ontwikkelingen: Rond de Tweede Wereldoorlog

 

In de Tweede Wereldoorlog en de eerste tijd erna waren vloeibare brandstoffen niet te krijgen en was er een tekort aan steenkool. Daardoor nam de afzet van brandturf weer toe. Op enkele plaatsen in Drenthe werd turfcokes geproduceerd. Dat werd in gasgeneratoren voor auto’s gebruikt. Vanwege het belang van turf als brandstof waren turfgravers vrijgesteld van de gedwongen tewerkstelling in Duitsland. Fabrieken mochten turf voor eigen gebruik door eigen personeel laten steken [9]. Zo sloegen ze twee vliegen in één klap: er kwam brandstof ter beschikking en de arbeiders hoefden niet naar Duitsland. Circa 100 arbeiders van Vlisco in Helmond staken turf in het Mariaveen nabij Helenaveen [9]:

 

Origineel bijschrift uit [10]:

“Het laden van een turfschip tijdens de Tweede Wereldoorlog. Vanuit Mariaveen voert men de turf aan op een tijdelijk spoorlijntje ter hoogte van Koolweg 60. De turf is gestoken door onervaren arbeiders van textielfabriek Vlisco te Helmond. Die fabriek koopt een gedeelte veengrond van Ontginningsmaatschappij Mariaveen. Via de Helenavaart vaart het schip naar Halte Helenaveen bij Griendtsveen. Vandaar gaat de turf per trein naar Helmond”.

De Koninklijke Textielfabrieken J.A. Raijmakers en Co te Helmond gebruikte een persturfmachine voor het zwartveen van de veenderij van de gemeente Deurne. Deze persturf werd tot 1950 per spoor afgevoerd. En ook een derde Helmondse fabrikant, de Nederlandsche schroefboutenfabriek van de familie Van Thiel, liet in de Tweede Wereldoorlog personeel in de Peel vervenen [9].

De textielfabriek Scholco in Almelo had tijdens de oorlog een eigen veenderij. Een film uit 1943 toont hoe twee mannen op een jaagpad een praam met turf naar de fabriek trekken, waar de turven met smalspoor worden gelost.

 

 

Ontwikkelingen: mechanisatie

 

In de crisistijd voor de Tweede Wereldoorlog werkten er veel werklozen in veenderijen. Hun loon werd grotendeels door de overheid betaald. Rond 1950 was dit beeld volkomen veranderd. Er was krapte op de arbeidsmarkt en de lonen waren sterk gestegen. Dit werkte mechanisatie – waaronder het gebruik van smalspoor – in de hand.

Dat kan geïllustreerd worden met het archief van een kleine vervener, de in 1893 opgerichte Friesche Veenmaatschappij [16]. Het grootste te vervenen terrein (100 ha) lag aan de Boerwijk en werd begrensd door de straatweg van Erica naar Klazienaveen en de Bladderwijk. Over de eerste naoorlogse jaren wordt in [16] opgemerkt:

“Vroeger werden wijken (dus de zijvaarten) in de veenderijen verlengd, wanneer de opschuiving van de veenputten dit nodig maakte voor het laden der schepen. De verhoogde lonen maakten dit veel te kostbaar; een oplossing voor het transport zou zijn de aanschaf van smalspoor met karren …… Bovendien moest smalspoor gehuurd worden, wat duur was, totdat kans gezien werd 1100 meter gebruikt smalspoor met wagens voor redelijke prijs te kopen. De grote afstanden maakten desondanks het laden erg duur ….. Voor het turftransport met het smalspoor werd een motortractor gekocht.”

Het ging om een 700 mm lijntje naar een steiger in de Verlengde Hoogeveense Vaart.

In 1962 werd door de Friesche Veenmaatschappij voor het laatst turf gegraven. In 1951 was daar voor het eerst sinds jaren (en tevens voor het laatst) winst op gemaakt. De vervening was echter voortgezet met het oog op de verwachte inkomsten uit verhuur of verkoop van het land na ontginning. Op het terrein van circa 100 ha stond één grote pachtboerderij. In 1968 werd alles aan de pachtboer verkocht voor 1 miljoen gulden. Na de verdeling van het geld werd de Friesche Maatschappij opgeheven.

 

Eerder kwam al ter sprake dat Griendtsveen in Erica al veel eerder - namelijk in 1910 - op smalspoor overging. Dat was omdat het graven van kanalen en wijken veel extra werk zou kosten vanwege de hoogteverschillen in het terrein. Daar was bij de Friesche Veenmaatschappij geen sprake van. Het terrein was vlak; de hoge kosten van het graven van wijken werden veroorzaakt door de gestegen loonkosten. Iedere veenderij had er mee te maken. En dus kochten veel veenderijen na 1950 smalspoor om het graven van wijken te vermijden.

Natuurlijk was het invoeren van smalspoor met diesellocs niet de enige vorm van mechanisatie. In de veenderijen verschenen diverse soorten machines op zeer brede houten rupsbanden [12]. Bij persturf werd de taak van de persturfmachine overgenomen door de “zelfbagger”. Die baggerde het zwartveen machinaal. De machine was voorzien van een lange horizontale uitlegger, ook aflegger genoemd. De streng geperst turf kwam op die uitlegger terecht, werd op de grond gekipt en met aan de aflegger bevestigde messen in turven van de juiste maat gesneden. Zulke zelfbaggers vereisten een vlakke ondergrond. Daarin voorzagen bulldozers en “planeermachines”. “Afbonkmachines” verwijderden de toplaag. Het drogen van de turven kon niet gemechaniseerd worden, maar bijvoorbeeld het omdraaien tijdens het drogen wel. “Verzamelmachines” wierpen de turven op hoge en lange hopen. “Laadmachines” brachten de turven in de turfwagens van het smalspoor [12]. 

De veenplaatsen waren bij de Purit 100 tot 150 meter breed en bijna 2 km lang. Een zelfbagger (de Purit had er eind jaren ’60 acht) groef jaarlijks een breedte van maximaal 5,40 m af. Zodoende duurde het 25 tot 30 jaar voordat al het zwartveen in een veenplaats verdwenen was. De machines opereerden eerst jaren op het “bovenveld” en daar werd dus ook de turf in de turfwagens van het smalspoor geladen. Op den duur werd het bovenveld te smal voor de tientallen meters lange uitlegger van de zelfbagger en werden de activiteiten verlegd naar de veenput, die daar inmiddels breed genoeg voor was. De veenput werd daartoe gevlakt en gedraineerd. Het betekende dat de turfwagens in de veenput beladen werden en in geladen toestand een helling moesten overwinnen. Na die helling kwam nog een S-bocht naar de wissel in het hoofdspoor. Tot in de jaren 60 werden de turfwagens nog stuk voor stuk door een jongen door de laadinstallatie geduwd. Later werd een trein door twee locs, één ervoor en één erachter, van de hoofdlijn naar de laadmachine in de put gereden. De eerste loc trok de trein de put in en de tweede trok hem onder de laadmachine door en reed hem er weer uit, met op het laatst een duwtje in de rug  van de loc achter de trein [12].

Een derde locomotief bracht de trein via een hoofdlijn naar een “transporteur”. In de jaren 1965-1994 had de Purit drie hoofdlijnen in het Amsterdamsche en het Schoonebeeker Veld. Bij de transporteurs werd de turf boven een kelder gelost. Een jacobsladder stortte de turven vervolgens in vrachtwagens. Voor 1963 gebruikte de Purit eigen schepen, die vervolgens naar de fabriek voeren.

 

Een Diema loc staat met stalen Purit turfwagens van het oude model op een laadbrug over een kanaal. De turf wordt in een schip (P23) van de Purit gestort en zal zo naar de Purit fabriek in Klazienaveen worden gebracht [17] →

 

De journalist had het niet helemaal begrepen: “Daar rijdt een keurig elektrisch locomotiefje een lange sleep wagentjes naar een betonnen viaduct [17]”.

Ontwikkelingen: Tuinturf

 

Eenmaal gestoken en gedroogd zwartveen nam geen vocht meer op. Na bevriezing nam gedroogd zwartveen echter wel water op en was daarmee als brandstof ongeschikt. Immers, bij verbranding was dan een deel van de verbrandingswarmte nodig om het water te laten verdampen. Omstreeks 1963 ontdekte men echter dat doorgevroren zwartveen zeer geschikt was als basis voor tuinturf. Voor tuinturf is het makkelijk opnemen van water een gunstige eigenschap. Het doorvriezen gebeurt gewoon op het veld. Zo ontstond vrij plotseling een nieuwe en grote markt voor zwartveen.

Een citaat uit [1]: “Al met al kan gezegd worden dat de “uitvinding”  van de tuinturf de belangrijkste ontwikkeling in de vervening in de laatste 75 jaar is geweest.”

Naast bekende bedrijven ontstonden nieuwe kleine bedrijfjes. Een voorbeeld is Oranjewoud, een Fries ingenieursbureau voor civieltechnische werken. Oranjewoud voerde ook zelf werk uit en beschikte daarvoor onder andere over smalspoor (160 kipkarren, 6 locomotieven en 7,5 km smalspoor) en draglines [18]. Oranjewoud kreeg begin jaren ’60 vergunning om een veengebied bij Griendtsveen in de Peel tot het zand af te graven. Het veen werd in de winter met een als grijperkraan uitgeruste dragline afgegraven en op een bult gegooid, waarna het kon doorvriezen. Na de winter ging het in kipkarren naar een eenvoudige fabriek (op foto’s zijn geen kipkarren, maar turfwagens te zien). De kipkarren werden getrokken door een pony. In plaats daarvan werd een makkelijk te laden en te lossen wagen ontworpen, die door een tractor getrokken zou worden. De wagen werd door een machinefabriek gebouwd. Het bleek een mislukking te zijn, want de wagen bleef steeds steken. De dragline deponeerde het veen in een molen, die het veen maalde en vervolgens mengde met cacaodoppen. Dit afval van cacaobonen was afkomstig van Verkade en werd per vrachtauto aangevoerd. Er werkten slechts drie werknemers van Oranjewoud, die in het weekend naar huis in Friesland gingen. Het werk werd al in 1968 gestaakt; het bedrijfje werd in 1969 verkocht.

De zaken worden in [18] (te) simpel voorgesteld, want tuinturf mocht beslist geen onkruid, andere vegetatie en zaden bevatten. Daarom moest eerst de bovenste laag van het veen verwijderd worden. Toch was het proces – vergeleken met het machinale winnen van zwartveen – eenvoudig. Er kwamen geen zelfbaggers en andere ingewikkelde en gespecialiseerde machines aan te pas. Grijperkranen op rupsbanden waren voldoende om het zwartveen te graven en op hopen te gooien en om na het doorvriezen de smalspoorwagens te laden. De potgrondfabriek bestond vooral uit een simpele molen. Vele bedrijven – ook kleine – zagen er wat in.

 

Tractie na de Tweede Wereldoorlog

 

Tussen 1950 en 1970 nam het aantal motorlocomotieven bij Nederlandse veenderijen met tientallen toe. Hieronder worden de grote en – voor zover bekend – ook de kleine veenderijen besproken. Bij elkaar geteld zijn er bij de besproken 11 bedrijven na de Tweede Wereloorlog (minstens) 59 locs actief geweest. Daarbij waren 40 (68%) Diema’s. Vanwege deze overmacht aan Diema’s wordt daar meer aandacht aan besteed. Voor meer technische en uiterlijke details wordt deze website warm aanbevolen.

Bij veel andere bedrijfstakken verdween het smalspoor door modernisering, maar in de drassige veenderijen bleef het smalspoor tot het einde in gebruik. De oorzaak van dat einde is simpel: het Nederlandse hoogveen raakte bijna op. Men wilde de schaarse gebieden met ongerept hoogveen bewaren. Daarnaast werd in wel (deels) afgegraven en dus ontwaterde, maar nog niet ontgonnen gebieden de waterstand verhoogd met de bedoeling dat hier weer hoogveen zal ontstaan. Het einde werd al lang verwacht en kwam voor de veschillende bedrijven niet gelijk. In 1968 werd de laatste nieuwe loc door een Nederlandse veenderij aangeschaft. Trio in Vriezenveensewijk sloot als eerste van de hieronder genoemde bedrijven al in 1972 en de Purit als laatste in 1992.

Een deel van het materieel verdween naar Duitse veenderijen. Een ander deel (locs, maar ook turfwagens) bleef bewaard bij:

§  de vier Nederlandse smalspoormuseumlijnen

Het Industrieel Smalspoor Museum in Erica is bijzonder vanwege bijvoorbeeld de nog aanwezige Griendtsveen fijnfabriek en locloods en het verende hoogveen. Maar ook de Stoomtrein Katwijk Leiden, de Gelderse Smalspoor Stichting (anno 2019 ook Gelders Smalspoormuseum genoemd) en het Rijssens Leemspoor hebben materieel van veenderijen.

§  Het veenpark in Barger Compascuum.
Hier rijden diesellocs op smalspoor. Op speciale dagen kan men zien hoe turf gestoken werd, hoe persturf gemaakt werd en hoe een locomobiel en een stoomloc op turf gestookt worden.

§  Het veenmuseum in Vriezenveensewijk.

Per smalspoor maakt men een rondrit langs veenhutten, een winkel, een voor de streek typische boerderij, etc.

In alle gevallen geldt dat er personenrijtuigen gebruikt worden, terwijl die bij de veenderijen niet of nauwelijks te zien waren.

 

Tractie na de Tweede Wereldoorlog: Griendtsveen in Erica

Hierboven kwam al ter sprake dat Griendtsveen in Erica als enige Nederlandse veenderij al voor de Tweede Wereldoorlog een behoorlijk aantal motorlocs had aangeschaft. Het is interessant de voor- en naoorlogse aankopen te vergelijken, zie hier.

Tot circa 1930 was het gewicht circa 5 ton, erna circa 2,5 ton. Voor de oorlog werden uitsluitend locs van Oberursel en Deutz (waarin Oberursel was opgegaan) aangeschaft; na de oorlog uitsluitend Diema’s en wel 8 stuks. Daarvan waren er zes van de verwante types DS 12 en DS 14.

 

← Deels gedemonteerde Diema DS 14 bij het Industrieel Smalspoor Museum in Erica, 16-07-2015. De versnellingsbak met drie versnellingen wordt bediend met een handwiel. De voor- en achteras zijn verbonden door een cardanas. De haakse overbrenging (met kroonwiel en pignon) naar de vooras zit stofdicht in een apart huis. Een zelfde overbrenging voor de achteras plus de lagers van de achteras zijn opgenomen in het huis van de versnellingsbak. Daarom is de achteras niet geveerd. 

 

De twee andere Diema’s waren van de verwante types DS 20 en DS 22. Daarbij waren beide wielstellen geveerd. Alle genoemde Diema’s hadden snelheden van 4, 8 en 12 km/uur.

 

Griendtsveen in Erica had een smalspoorlijn naar de Griendtsveen veenderijen in Schöninghsdorf (D). Daaruit ontving Griendtsveen in Erica in 1982 voor het laatst turft. In 1983 werd de internationale lijn opgebroken. De fabrieken in Erica werden gesloten en een deel van het veldspoormaterieel ging naar de Duitse vestiging in Georgsdorf. De rest vormde het eerste materieel van het Industrieel Smalspoor Museum.

 

Loc 3 van Griendtsveen, nu loc 3 van het Industrieel Smalspoormuseum in Erica is een Diema van het type DS14;

16-07-2015→

 

Locs zijn doorgaans voorzien van zandstrooiers, die vanuit de cabine bediend kunnen worden. Hoewel het strooizand gedroogd word, klontert het soms in de pijpjes van de zandstrooiers. In veenderijen worden relatief lichte locs gebuikt. Daarvan slaan de wielen gemakkelijk door op vochtige rails. Daarom strooit men bij veenderijen bij voorkeur met de hand uit een bak. De strooier staat daarbij op de voetplaat naast de motorkap, houdt zich met één hand vast aan de handrail op de motorkap en strooit met de andere hand [19]. De in 1960 gebouwde loc is moderner dan die op de vorige foto: beide wielassen zijn geveerd en de cabine is op een apart lager geplaatst bakje gesitueerd.

 

Andere Nederlandse veenderijen dan Griendtsveen in Erica hadden – voor zover bekend – voor de Tweede Wereldoorlog nog geen locs (behalve het bedrijf van de gemeente Deurne, maar daar overleefde het smalspoor de oorlog niet). Na de oorlog veranderde dat:

 

Tractie na de Tweede Wereldoorlog: Purit

 

De Purit kwam onder de kop mechanisatie al ter sprake. Er waren 12 locs [20a]: 5 Simplex locs en 7 Diema’s (opm. c). De types liepen uiteen van DL8 tot DS 30/1. De lichtste Diema’s werden bij het spoorleggen gebruikt. De DS30/1 was met een gewicht van 5 à 6 ton eigenlijk te zwaar voor de lichte rails en werd alleen bij vorst op de hoofdlijn gebruikt. Normaal reed daar de Simplex S5. De Diema’s rangeerden ook bij de transporteurs waar de turf in vrachtwagens werd gestort, maar later werden daar elektrische lieren gebruikt [12].

 

Loc S4 van de Purit is loc 59 van het Industrieel Smalspoor Museum in Erica geworden, 16-07-2015 →

 

Deze loc uit 1958 heeft nog steeds de originele watergekoelde Dorman dieselmotor. Opmerkelijk is de vrijstaande, dwars geplaatste radiator. Daarvoor is een zandbak geplaatst. Vandaar lopen pijpjes naar beide voorwielen. De zandstrooier wordt via een stelsel van stangen vanuit de cabine bediend. Bij de Purit vertrouwde men dus wel op de zandstrooiers [19].

De Purit was de laatste Nederlandse veenderij. In 1992 werd de vervening beëindigd. De turfafvoer ging nog door tot 1994 [12]. Op initiatief van de VVV Emmen organiseerde de stichting “Veen zolang het er nog is” met enige onderbrekingen en veranderingen van het programma van 1978 tot 1992 excursies,, waarin ook een rit per smalspoor bij de Purit was opgenomen.

 

 

Tractie na de Tweede Wereldoorlog:

Terwindt Arntzveen (TAV) bij Vriezenveensewijk

 

TAV, 27-02-1969. Foto Joop Loots

 

De loc is één van de drie locs die door TAV zelf gebouwd is uit onderdelen van verschillende fabrieken en voorzien is van een Lister motor. Ze waren geveerd. De turfwagens waren geheel van hout. De zijwanden scharnieren kennelijk aan de bovenzijde en zitten aan de onderzijde met haken vast.

Het smalspoor had de ongebruikelijke spoorwijdte van 1000 mm, was in 1983 3,5 km lang en voerde naar het Engbertsdijkveen [20a].

Trio 1960 noord.JPG

Trio 1960 zuid.JPG

↑ Het smalspoor (kleine zwarte en langere witte blokken) van Terwindt Arntzveen in 1960 volgens topotijdreis
Ongeveer Noord-Zuid liggen vijf lange tijdelijke sporen.

Het kanaal linksonder is het Veenkanaal, dat een paar km westelijker uitmondt in het Overijsselsch Kanaal.

 

 

Terwindt Arntzveen had ook één Ruston & Hornsby en twee 2 Diema’s [20a].

 

TAV, 27-02-1969. Foto Joop Loots

 

Voor de trein staat één van de Diema’s. Ze waren beiden van het kleinste type DL 6. Deze locs waren zeer licht en eenvoudig: ze wogen slechts 1 tot 1,15 ton. Er werden verschillende motoren gebruikt, met een vermogen tussen 5,5 en 7,5 pk. Er waren twee versnellingen voor 4 en 8 km/uur. De eindoverbrenging naar de wielassen gebeurde met niet afgeschermde kettingen. In de type-aanduiding zjn de letters weinig onderscheidend (DL = Diesel-Lokomotive; DS = Diesel-Schmalspur-Lokomotive). Het getal is een ruwe maat voor het motorvermogen in pk.

Bij TAV reed 1 loc op de lijn en rangeerden er 2 bij de fabriek [20a].

TAV verveende tot 1983. Daarna kwam het Engbertsdijkveen onder beheer bij Staatsbosbeheer, die het gebied omvormde tot natuurgebied. Het smalspoor bleef liggen en werd gebruikt bij brandpreventie en voor excursies.

 

← Ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan voerde Staatsbosbeheer in 1999 vanaf Kloosterhaar dagelijks ritten voor het publiek uit.

 

Later ging het SBB materiaal over naar het Veenmuseum in Vriezenveensewijk.

 

 

Terzijde:

Aan de zuidkant hetzelfde Veenkanaal (links buiten bovenstaande kaart) lag de turfstrooiselfabriek van Trio. Ook dat – hieronder te bespreken – bedrijf had een uitgebreid smalspoornet. De hoofdlijn liep via de Eerste Nieuwee Leidijk (nu Dalweg) met een ophaalbrug  over het Veenkanaal (dat hier Geestersche Stroomkanaal heet) naar de veenderij in de Nieuwe Hoevenwegs Venen (net onder bovenstaande kaart; het is te vinden op topotijdreis). Van oude foto’s is doorgaans niet bekend of die op Trio of TAV slaan.

 

Tractie na de Tweede Wereldoorlog:

Trio bij Vriezenveensewijk

 

Via [20a] zijn 5 locs te vinden: een motorlorrie met Lister motor en 4 Diema’s (2 van het kleinste type DL 6, een DS 14 en een DS 20). Anders dan bij buurman TAV was de spoorwijdte slechts 600 mm.

 

Een Diema DL 6 met zelf gebouwde cabine. Trio, 27-02-1969. Foto Joop Loots →

 

De andere DL 6 had geen cabine. Fotograaf Joop Loots was in 1969 nog op tijd: de Trio turfstrooiselfabriek werd al in 1971 gesloten.

 

Tractie na de Tweede Wereldoorlog: Minke in Helenaveen

 

Minke in Helenaveen had 6 locs: 4 Diema’s en 2 Spoorijzer RT8 railtractoren [20a]. De Diema’s waren van de kleinste types DL 6 en de daarmee verwante DL 8. Het is de bedoeling een aparte webpagina aan dit bedrijf te wijden.

 

 

Tractie na de Tweede Wereldoorlog: de Maatschappij Klazienaveen

 

De Maatschappij Klazienaveen bezat ooit 2300 ha veen, vooral in het Smeulveen en het Barger-Oosterveen [21]. Rond 1900 waren de eerste veengebieden in landbouwgrond omgezet en na de Tweede Wereldoorlog ontpopte de Maatschappij Klazienaveen zich meer en meer als een grootschalig landbouwbedrijf. Rond 1963 werkten er  rond 300 man in de veenderij en fabriek en waren er 3 veenbazen [21]. Net als bij de Purit liep het smalspoor niet van de veenderijen naar de fabriek, maar werd het laatste stuk per schip afgelegd.

In 1972 werd het smalspoor opgedoekt. Een deel van het materieel ging naar het veenpark (dat toen nog ’t Aole Compas heette). De rest is te vinden in hoofdstuk 29 van het tweede boek van Henk Sluijters. Het resultaat bestaat uit 6 locs: 1 Spoorijzer Railtractor van het type RT8 en 5 Diema’s van de kleinste types DL 6 en DL 8.

 

 

Tractie na de Tweede Wereldoorlog: Veldkamp in Erica

 

De Oud-Schoonebeeker Veenderij en Turfstrooiselfabriek Veldkamp in Erica had – zoals vele Nederlandse veenderijen – ook veenderijen in Duitsland. De spoorbreedte in Erica was dezelfde als die in Duitsland, namelijk 600 mm. Er werden vaak locs met de Duitse bedrijven gewisseld. Verwarrend is dat soms de naam van de Nederlandse importeur IVB opduikt, terwijl de desbetreffende loc nooit in Nederland gereden heeft. Kennelijk werd een loc voor een Duitse dochter door de moeder in Erica betaald en stuurde IVB de rekening daarheen. Via hoofdstuk 29 van het tweede boek van Henk Sluijters en de Diema lijst van Toon Steenmeijer zijn 6 Diema’s van de types DS 14 en DS 20 te vinden, die in Erica dienst gedaan hebben.

 

 

Tractie na de Tweede Wereldoorlog: kleine verveners

 

Naast de grote veenderijen waren er kleine verveners, die smalspoor in eigendom hadden of huurden. Hierboven kwam al ter sprake dat de Friesche Veenmaatschappij smalspoor met een “motortractor” had. Met die motortractor zal een loc bedoeld zijn.

 

In hoofdstuk 29 van het tweede boek van Henk Sluijters worden genoemd :

·       de Veenderij Emmerschans met een motorlorrie met JLO-motor voor 600 mm spoor.

·       Veltkamp in Schoonebeek (niet te verwarren met Veldkamp in Erica) met een Spoorijzer RT 8 voor 700 mm spoor.

·       Busscher in Weerselo met een Deutz van het type OME117 uit 1932 die oorspronkelijk van Griendtsveen in Erica was geweest en die van 900 naar 700 mm spoorbreedte was omgespoord.

Hendrik Busscher woonde in Weerselo, maar hij had in 1946 zes hectare veen gekocht in het het Engbertsdijkveen en huurde daar nog meer veen. Hij ging er iedere dag heen, eerst met de fiets, later op de bromfiets [22]. Tegenwoordig heet het daar de Busscherput. Op de website topotijdreis is een kort spoorlijntje te vinden. Dit leidde van de Busscherput naar een laadplaats in de buurt van de weg tussen Kloosterhaar en Sibculo. De brandturf werd verkocht aan kolenboeren in de omgeving.

 

De laadplaats van Busscher (collectie Dorparchief Kloosterhaar). De driehoekige constructie had als doel de turfwagens te kantelen zodat de brandturf over de golfplaten in de vrachtauto gleed [22]. Het valt op dat de turfwagens geen wanden hebben. →

 

In de tractie werd tot 1957 voorzien door een Fordson tractor met vliegwiel en daarna door de tweedehands Deutz.

Op het hoogtepunt had Busscher 20 mensen in dienst, maar in 1964 verkocht hij vanwege de opkomst van het aardgas zijn veengrond aan Staatsbosbeheer en begon met de opbrengst onder andere de Weerselose Markt en een handel in aanhangwagens [22].

 

De Noord Nederlandse Turfstrooiselfabriek (NNT) werd in 1951 opgericht en had fabrieken te Zuid-Barge (bij Emmen) en in het Fochteloër Veen (nabij Appelscha).

Over laatst genoemde bedrijf is veel te vinden in krantenartikelen [23]. In het Fochteloërveen werd gewerkt met een concessie van Domeinen voor 125 ha gedurende 25 jaar. De turf werd nog steeds handmatig in stukwerk gestoken. Er werkten ongeveer 50 man in de veenderij en in de houten fabriek (die in 1952 en 1969 afbrandde). In 1971 werd gemeld dat de bel voor de laatste ronde heeft geluid. Er waren toen nog maar 6 werknemers. Het bedrijf was in 1967 eigendom geworden van de handelaar J. Verschoor uit Bennebroek (later Hoofddorp). Al in 1951 werd gemeld: “Is het perceel aardig droog, dan verrijzen er al spoedig de bekende lange hopen turf, waar langs straks de lorrie zal rijden. Met een transportband worden de wagens geladen - hoogveenturf is zeer licht en een geladen turflorrie is een heel gevaarte - terwijl een motorlorrie voor trek- en duwkracht zorgt.” In 1955 wordt gesproken over “een ratelend treintje”.

De Gelderse Smalspoor Stichting (GSS) bezit als loc nr. 1 een Diema DL 8 voor 700 mm spoorbreedte. Deze Diema 2201 is in 1958 nieuw aan de NNT geleverd. De volgende eigenaar was de bovengenoemde J. Verschoor uit Bennebroek. Dat klopt prima, maar tussen 1951 en 1958 moet de NNT nog een ander tractievoertuig hebben gehad.

Het Fochteloërveen lag zeer afgelegen, maar toch had de NTT sinds 1952 een buurman, namelijk S.H. Veenstra uit Haulerwijk [23]. In 1964 had hij 4 werknemers in een turfstrooiselfabriek en 6 in het veen. Ook werd doorgevroren zwartveen in een molen tot tuinturf vermalen. De lange turf werd “met een trekker en twee open wagens, die op rails rijden” naar het fabriekje gereden. Het contract met de Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten liep tot 1980. In 1979 had de Turfstrooiselindustrie S. H. Veenstra nog maar 2 werknemers, maar er werkte ook een loonbedrijf. Op een krantenfoto is een met turven geladen wagen op luchtbanden te zien, dus het smalspoor zal verdwenen zijn.

In hoofdstuk 29 van het tweede boek van Henk Sluijters wordt Feenstra te Appelscha als eigenaar tot 1972 van Diema 2201 – de eerder genoemde nr. 1 van de Gelderse Smalspoor Stichting – genoemd. Dat zou S.H. Veenstra kunnen zijn. Mogelijk gebruikten de NNT en Veenstra de loc samen.

 

Tenslotte kan de door Jacob Klok gebouwde loc genoemd worden.

 

 

Turfwagens

 

Turfwagens waren zeer karakteristiek voor veenderijen. In andere bedrijfstakken werden zulke wagens weinig of niet gebruikt. De turfwagens zullen op een aparte webpagina behandeld worden om te voorkomen dat deze webpagina onhandelbaar groot wordt.

 

Vervoer vanaf de fabriek of veenderij

 

Bijna alle genoemde turfstrooiselfabrieken lagen aan een kanaal. Vele fabrieken hadden daarnaast ook een aansluiting op spoor of tram.

De Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten meldde al in 1885: “Te Helenaveen werd eene spoorverbinding gemaakt ten behoeve van eene turfstrooiselfabriek (dat was Steegh & Esser)”. Al spoedig kregen hier niet minder dan vijf turfstrooiselfabrieken een spooraansluiting:

·       Steegh & Esser
De fabriek werd in 1896 overgenomen door de gemeente Deurne. Steegh & Esser bouwde een nieuwe fabriek met spooraansluiting in het naburige America en bleef daar tot 1942 actief.

·       Fedor Wolff & Co (al in 1905 gesloten)

·       de Veenderij en Turfstrooiselfabriek der Gemeente Deurne.
De spooraansluiting werd in 1951 opgeheven.

·       Maatschappij Helenaveen
De turfstrooiselfabriek lag nabij het dorp Helenaveen, ver van het station. Het turfstrooisel werd van de fabriek per schip door de Helenavaart naar de spoorhaven bij het station vervoerd. De fabriek werd in 1912 gesloten.

·       Griendtsveen
De fabriek werd in 1944 gesloten.

Andere turfstrooiselfabrieken met een spooraansluiting waren:

·       Veenderij en Turfstrooiselfabriek van de Erven Mr. I.A. van Roijen met een aansluiting op de NOLS te Bergentheim

·       Griendtsveen in Hoogeveen
De fabriek bestond van 1901 tot 1925.

·       Steegh & Esser (na 1938 Gabriëls) bij station Broekheurne
In tegenstelling tot alle andere hier genoemde fabrieken lag deze fabriek (1915-1962) niet aan vaarwater. De spooraansluiting was in elk geval nog in 1960 aanwezig.

·       Minke in Coevorden. Ook deze spooraansluiting was in elk geval nog in 1960 aanwezig.

 

Griendtsveen in Erica had van 1911 tot 1947 aansluiting op de lijn van de Dedemsvaartse Stoomtramweg Maatschappij (in 1938 overgenomen door de Eerste Drentsche Stoomtramweg-Maatschappij) van Zwolle naar Ter Apel. De aansluiting was 6,7 km lang en was eigendom van Griendtsveen. Het raccordement van de tram lag aan de andere kant van het Dommerskanaal als de grof- en fijnfabriek. De (overdekte) laadplaatsen waren door houten luchtbruggen met de fabrieken verbonden. In Zwolle werd het turfstrooisel overgeladen op schepen. Als herinnering aan de drukke tijden van weleer ligt er een stuk spoor in het Blekerswegje en staat daar een informatiebord.

De Maatschappij Klazienaveen had in Klazienaveen ook aansluiting op de 1067 mm DSM tramlijn, maar haar turfstrooiselfabriek produceerde tussen het eind van WO I en 1942 niet [1].

Het belang van de tramverbinding voor Griendtsveen kan als volgt geïllustreerd worden [1]: In 1911 werd de waarde van de 3 Oberursel locs tesamen geschat op f 12.000 en die van het veldspoor op f 35.000. De groffabriek had f 12.000 gekost en de fijnfabriek f 15.000. In de tramverbinding was f 68.000 geïnvesteerd. Dat is weinig minder dan alle andere bedragen samen.

 

Enkele kenmerken van de spoor- en tramaansluitingen waren:

§  Het sporenplan was eenvoudig: doorgaans één kopspoor, met soms een zijspoor als opstelruimte.

§  De wagens werden – voor zover bekend – met een paard (Deurne) of lier (Broekheurne) verplaatst.

§  Het laden van de (open) wagens vond overdekt plaats.

§  De geladen wagens werden van een dekkleed voorzien. Die dekkleden waren eigendom van de fabriek en moesten terug gestuurd worden.

 

 

 

Opmerkingen

a)

Er waren meerdere bedrijven met de naam Griendtsveen:

De Maatschappij Griendtsveen werd in 1884 opgericht door de broers Jozef en Eduard van de Griendt (zoons van Jan v/d G., oprichter van de Maatschappij Helenaveen). Na een fusie met een Brits bedrijf en met deels Brits kapitaal werd de Mij. Griendtsveen in 1892 omgezet in de Griendtsveen Moss Litter Co. Ltd.

In 1907 scheidden Jozef en Eduard hun belangen. Eduard ging in de Peel verder met de Maatschappij Van de Griendt’s Landexploitatie.

Jozef (en later zijn zonen) gingen verder met de Griendtsveen Turfstrooisel Maatschappij. Die had drie dochters: de Griendtsveen Moss Litter, de Drentsche Landontginning Mij (D.L.O.) en de Griendtsveen Torfstreu AG. Tussen 1917 en 1922 werden de Engelse aandeelhouders in de Griendtsveen Moss Litter uitgekocht en werd dat weer een Nederlands bedrijf (met nog enige veenderijen in Schotland).

In 1928 vond een verdere opsplitsing plaats: de Griendtsveen Torfstreu AG (tot dan toe dochter van de

Griendtsveen Turfstrooisel Mij.) ging onder leiding van Henri van de Griendt (zoon van Jozef) zelfstandig verder. De Griendtsveen Turfstrooisel Mij. bestond vanaf toen voornamelijk uit de D.L.O. De Griendtsveen Moss Litter werd (na sluiting van een Schotse veenderij) pas in 1960 geliquideerd.

b)

Het gaat hier in principe om de draagkracht van de rails en niet om de draagkracht van het veen. Griendtsveen gebruikte licht rollend materieel vanwege de draagkracht van het veen. Bij gebruik van licht materieel is het geldverspilling om zware rails aan te schaffen.  Het gewicht van de rails zelf maakt echter weinig uit. Een meter rails woog dus 7 kg, maar als op die meter rails een wiel van een loc of wagen passeerde mocht dat een kracht van maximaal 1250 kg uitoefenen.

De grauwe turf woog (afhankelijk van vooral het % water) slechts 200 à 250 kg per kuub. De lading grauwe turf (bolster) van een turfwagen van Griendtsveen in Erica bedroeg circa 3 ton [4]. Het gewicht van een lege wagen is onbekend, maar zal in de orde van grootte van een ton zijn, zodat een geladen wagen omstreeks 4 ton woog.

c)

Dat was de situatie omstreeks 1983 [20a]. Er waren toen Diema’s met de bedrijfsnummers D1-D3 en D7-D10. Dat suggereert dat er ook Diema’s D4 t/m D6 geweest zijn. Die zijn inderdaad in de Diema lijst van Toon Steenmeijer te vinden.

Met dank aan:

Freddie Ekkel (Dorpsarchief Kloosterhaar), Henk Sluijters en Toon Steenmeijer.

Bronnen:

[1]

H.F. van de Griendt, Uit sphagnum geboren: Een eeuw turfstrooiselindustrie in Nederland 1882-1983, Stichting Zuidelijk Historisch Contact, Tilburg 2002.

[2]

wikipedia

[3]

Deurnewiki,nl

[4]

Toon Steenmeijer, “Turfspoor in Erica: Het Industrieel Smalspoor Museum”, Industrieel Smalspoor Museum 2006/2007.

[5]

De grootschalige turfwinning in de Peel, in J. Renes, Landschappen van Maas en Peel, Eisema - Leeuwarden, 1999.

[6]

Verslag aan den Koning van de bevindingen en handelingen van het Geneeskundig Staatstoezigt in het jaar, 1888, 01-01-1888.

Het gaat hier om de fabriek van Griendtsveen in de Peel.

[7]

https://www.smalspoorcentrum.nl/historie/fabriek/

[8]

Drents Archief, Toegang/Archiefnummer 0240 Griendtsveen Turfstrooisel Maatschappij B.V. en voorgangers, Inventarisnummers 75-114: Correspondentie tussen Griendtsveen Moss Litter Co Ltd / Griendtsveen Turfstrooisel Maatschappij in Rotterdam en de D.L.O, 1873-1981.

[9]

Frans Smits, Mijn leven in de Peel, Uitgave Medelo, 1987.

Frans Smits was van 1920 tot 1952 hoofdopzichter bij Van de Griendt’s Landexploitatie in Asten.

[10]

André Vervuurt, Helenaveen in oude foto's en ansichten, Europese Bibliotheek, 2007.

[11]

Stichting Archeologisch Samenwerkingsverband: Het projectgebied van Uitvoeringscommissie Groote Peel in historisch perspectief.

[12]

De Buffer (kwartaalblad van het Industrieel Smalspoor Museum bij Erica), Speciale Uitgave: Persturfwinning in Zuid Oost Drenthe, 2007.

[13]

De Banier d.d. 24-02-1930.

[14]

M.A.W. Gerding, Vier Eeuwen Turfwinning, proefschrift Landbouwuniversiteit Wageningen, 1995.

[15]

De Maasbode d.d. 14-11-1940.

[16]

Drents Archief, Toegang/Archiefnummer 0760: Friesche Maatschappij te Nieuw-Amsterdam.

[17]

Het Vrije Volk, 06-08-1960.

[18]

Ingenieursbureau Oranjewoud 60 jaar, Oranjewoud 2011.

[19]

Informatie van Toon Steenmeijer.

[20]

a) het oudste van deze boeken

b) het jongste van deze boeken

[21]

Drents Archief: 6243 AV6243: Paulien Bakker (interviewer) Boris van der Voort (camera) Interview met Arend Vast.

[22]

Informatie van het Dorpsarchief Kloosterhaar en op https://www.busscher.nl/overons.html#Geschiedenis

[23]

Via kranten in Delpher.nl (met als zoektermen: Fochteloo turf), onder andere:

-        De Heerenveensche Koerier d.d. 07-12-1951 en 14-03-1952

-        Algemeen Handelsblad d.d. 21-06-1952

-        Leeuwarder courant d.d. 26-01-1953, 04-02-1953, 13-07-1954, 28-05-1955, 07-11-1964, 07-10-1971 en 17-11-1979

-        Friese koerier d.d. 07-08-1969.

Terug/verder naar:

Eigenaren              Nieuw                        Home                   Inhoud