Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Paardentractie nieuw opgezet: 17-01-2019 aangevuld: 30-01-2019

Inleiding Paardentractie speelde vaak een belangrijke rol, zowel bij smal- als bij normaalspoor. Zo hadden diepe kleigroeves in Tegelen en omstreken voor de tijd van het smalspoor terrassen en werd de klei met de schop telkens een terras hoger gegooid. Op de begane grond ging de klei per paard-en-wagen over vaak modderige of mulle zandwegen naar een steen- of dakpannenfabriek. Daarentegen lag het smalspoor doorgaans op de bodem van de groeves en de kipkarren werden daar beladen. Zo kwam het moeizame in etappes omhoog gooien van de klei te vervallen. Bij het vervoer van de groeve naar de fabriek kon een paard per rit per smalspoor meer klei meenemen dan bij vervoer per paard-en-wagen. Bijvoorbeeld de NV SmalSpoor Swalmen (SSS) bediende zeven dakpannenfabrieken met (ingehuurde) paardentractie. Vergeleken met kleivervoer per boerenkar bedroegen de kosten minder dan de helft. Nederlandse museumspoorlijnen tonen geen paardentractie (in Duitsland bestaat nog de Pferdebahn Spiekeroog). Over paardentractie op Nederlands smal- en normaalspoor is weinig gedocumenteerd (de NV SmalSpoor Swalmen is een gunstige en grote uitzondering). Daarom is onderzoek (literatuur en internet) gedaan en zijn de resultaten in deze webpagina verwerkt. Zaken die vaker ter sprake zullen komen staan cursief.

Tuig Paardentractie was nog wel lang te zien bij de unieke Ponytram in ’t Joppe (bij Gorssel, in Gelderland). De heer J. Montenberg bedreef hier met vrijwilligers (enkele volwassenen en een aantal tieners) een 600 mm spoorlijn rond zijn huis (opm. a). Ponytram ’t Joppe, 23-05-1988 → De leidsels lopen van het meisje op de bok van rijtuig 1 naar het bit in de mond van de pony. De jongen naast haar houdt de handrem vast. De pony loopt midden tussen de rails en draagt een ‘borsttuig’. De trekkracht wordt via een (hier nogal smalle) band voor de borst van het paard geleid naar touwen ter weerzijden van de pony.

↑ Ponytram (zie het bordje op de boom rechts)’t Joppe, 23-05-1988 ↑ Elk touw is verbonden met een uiteinde van een houten balk. Het midden van deze ‘evenaar’ is via een ketting van 2 schalmen verbonden met een gebogen haak op de buffer van rijtuig 1. In plaats van touwen konden bij tuigen ook kettingen en leren riemen gebruikt worden.

Een paard trekt voor 1963 zes kipkarren met klei uit de groeve Maalbeek van de Electrische Dakpannenfabrieken van de Gebr. van Cleef te Belfeld [1]. Ook hier betreft het 600 mm smalspoor, maar er zijn een aantal zaken anders dan bij ‘t Joppe: · Het gaat om een groter paard. Kleine paarden als ponies noemde men ook hit en in de noordelijke provincies kedde of kidde. Grote trekpaarden (als Belgen, Ardenners) werden samengevat onder de naam sleperspaarden. Men had daarbij ook het gebruik bij railvervoer en trekschuiten op het oog, maar vooral het trekken van karren (paard-en-wagen) · Het paard loopt hier niet tussen, maar naast de rails. Daar is aan één kant ruimte voor vrijgehouden. · Het paard draagt geen borsttuig, maar een zogenaamde haam (ook gareel genoemd) om de hals. Een haam is van hout dat met leer bekleed is en heeft de vorm van een hoefijzer. Met een haamtuig kon een paard een grotere trekkracht onwikkelen dan met een borsttuig. Een nadeel van een haam was dat het het op maat gemaakt moest worden. Vanaf de haam wordt de trekkracht langs elke flank van het paard overgebracht door (althans voor het tuig op de foto) een metalen stang naar de buikriem. Voor een verdere beschrijving wordt verwezen naar de volgende foto, want het tuig van het paard lijkt sterk op dat van het paard van de volgende, ook in Belfeld (maar op een andere locatie) genomen foto. Een verklaring van deze gelijkenis zou kunnen zijn dat de tuigen door dezelfde zadelmakerij gemaakt zijn.

← Paardentractie voor 'de Gres' (= Nederlandse Gresbuizen-Industrie) in Belfeld in de jaren 1930 [2]. Vanaf de haam loopt een gebogen stang naar de buikriem. De stang zit daar aan een ketting, waarvan het andere einde is verbonden met een uiteinde van de evenaar, die vlak achter de achterbenen hangt. Een andere ketting is verbonden met beide uiteinden van de evenaar en hangt naar beneden omdat de foto kennelijk bij stilstand is genomen. Aan het midden van die ketting is een dubbel touw bevestigd. Het andere einde van dat touw zit aan het midden van de bufferbalk van de voorste kipkar. De voerman (God)Fried Linssen heeft zijn rechterhand bij de handrem en lijkt met de andere hand een zweep vast te houden. Het paard staat tussen de rails.

Paarde(n)kracht Orenstein & Koppel adviseerde rond 1930 “Vervangt Uw paarden” in advertenties voor een locomotief met een 7,5 pk benzinemotor. In 1952 kwam Spoorijzer met de Railtractor RT 8, die vooral bedoeld was om de in de Tweede Wereldoorlog opgegeten paarden te vervangen. Waren die locs dan gelijkwaardig aan 7 of 8 paarden ? Zo ja, kon een lichtere (en dus goedkopere) motor dan niet volstaan ? Het woord paardenkracht suggereert dat dit de (trek)kracht van een paard is. Dat is echter niet het geval (zie ook opm. b): Eén paardenkracht is - in ouderwetse eenheden - het arbeidsvermogen dat een gemiddeld paard langdurig kan leveren. De overeenkomstige moderne eenheid (in het SI eenhedenstelsel) is de Watt. 1 pk = 736 Watt Als railvoertuig onder invloed van een kracht van 1,0 N(ewton) in een tijd van 1,0 s(econde) over een afstand van 1,0 m(eter) verplaatst wordt, is daar een mechanisch arbeidsvermogen (kracht x weg) van 1 Watt voor nodig geweest. Daarin is de snelheid van 1 m/s (ofwel 3,6 km/uur) min of meer gelijk aan die van een stapvoets lopend trekpaard. Met andere woorden: een gemiddeld trekpaard kan langdurig en stapvoets lopend (3,6 km/uur) een trekkracht van 736 N leveren. De benodigde trekkracht voor het laten rijden van een trein is: f x treingewicht. Daarbij is f de baanweerstand. Die dimensieloze grootheid hangt van veel factoren af. Voor een vlakke en droge baan met niet te scherpe bogen en goed onderhouden materieel is 0,5 % een redelijke waarde. Het door het (met een snelheid van 3,6 km/uur lopende paard) te trekken treingewicht is dan: Treingewicht (in N) = 736 / 0,005 = 147.200 N ofwel 14,72 kN (kiloNewton) Dat is de (zwaarte) kracht waarmee de trein op de rails drukt. Om de massa van de trein te krijgen moet nog door de versnelling van de zwaartekracht (9,81 m/ s²) gedeeld worden en dat geeft een treingewicht 15002 kg ofwel 15 ton. Dit is uiteraard een globale uitkomst (zie opm. c). Het gevonden globale treingewicht van 15 ton heeft voor smalspoor een hele andere betekenis dan voor normaalspoor Daarom zal op andere webpagina’s worden nagegaan wat paardentractie betekend heeft voor smalspoor en normaalspoor. Maar nu eerst de antwoorden op de vragen aan het begin van deze paragraaf over paarde(n)kracht. Verwarrend is dat men het begrip paarde(n)kracht bij locomotieven op een andere manier gebruikt dan bij paarden: · Trekkracht aan de haak Een paard van 1 pk heeft aan de haak een arbeidsvermogen van 1 pk beschikbaar, maar bij een motorloc van zoveel pk slaat die zoveel pk op het motorvermogen. Aan de haak is minder mechanisch arbeidsvermogen beschikbaar vanwege verliezen in de transmissie en de eindoverbrenging (tandwielen, kettingen, koppelstangen), de arbeid die nodig is voor het aandrijven van hulpapparatuur (dynamo, compressor, ed) en de arbeid die nodig is om de locomotief zelf te laten rijden. Zie de voorbeelden onder opm. d. · Topprestaties Een tractiemiddel hoeft op rechte, horizontale stukken spoor relatief weinig vermogen te leveren. Er wordt gedurende doorgaans korte periodes meer gevergd bij het aanzetten, in bogen en op hellingen. Het benodigde vermogen van een motorloc wordt uiteraard berekend op basis van die topprestaties, want een loc mag niet blijven stil staan op een helling of in een boog. De 1 pk van een paard slaat daarentegen op een langdurig (denk aan 10 uur, zie opm. e) te leveren arbeidsvermogen. Maar ook een paard is in staat tot kort durende topprestaties. Onder opm. f worden topprestaties vn circa 4 tot 15 pk genoemd. Het is echter duister hoe zulke gegevens moeten worden toegepast. Stel bijvoorbeeld dat een spoorlijn van een groeve naar een fabriek een steile helling vanaf de bodem van de groeve naar de begane grond heeft. Bij een gegeven hellingspercentage kan men berekenen welke trekkracht/arbeidsvermogen een paard nodig heeft om een bepaald aantal kipkarren uit de groeve te trekken. Daar komt bijvoorbeeld 5 pk uit. Of een paard dat arbeidsvermogen kan leveren zal wel afhangen van hoe lang dat arbeidsvermogen opgebracht moet worden (dus van de lengte van de helling). Het ligt voor de kant dat een paard langer een arbeidsvermogen van 4 pk kan leveren dan een arbeisvermogen van 15 pk. Het verband tussen het maximale kortdurende arbeidsvermogen en de duur daarvan lijkt echter onbekend. In elk geval kan het volgende gesteld worden: Een loc (met een motorvermogen) van 7,5 pk kon zeker aanzienlijk minder dan 7 of 8 trekpaarden vervangen. Of omgekeerd: om één paard te vervangen was een loc nodig met een motorvermogen dat aanzienlijk hoger dan 1 pk lag.

Voordelen van paardentractie Naast de hierboven besproken trekkracht waren er nog andere verschillen tussen een paard en een locomotief als tractie. Als voorbeeld is hieronder genomen de in 1910 geopende houtbereidingsinrichting „Crailoo" van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij te Hilversum [3]. Op de plattegrond ligt onderin de spoorlijn Bussum (links) – Hilversum. Dwarsliggers ( de stapels zijn aangeduid als LIGGERS) worden aangevoerd van en afgevoerd naar het landelijke spoorwegnet via de twee sporen bovenin de plattegrond en de twee sporen boven de spoorlijn Bussum – Hilversum. De twee sporen in het midden dienen uitsluitend voor de houtbereiding en zijn het domein van het paard en van twee verplaatsbare elektrische “keepschaafinrichtingen” waarmee de dwarsliggers worden geschaafd op de plaatsen waar later de hellingplaten zullen komen. Het paard kan deze keepschaafinrichtingen passeren dankzij de vele overloopmogelijkheden. De ketels voor de houtbereiding bevinden zich in het met M aangegeven Machinegebouw in het centrum. Loodrecht op het normaalspoor ligt hier smalspoor (aangegeven door dunnere lijnen) waarop de bij houtbereding gebruikelijke ketelwagentjes rijden die precies in de ketels passen. De ketelwagentjes worden op normaalspoorwagens vervoerd van de stapels dwarsliggers naar het Machinegebouw en van het Machinegebouw naar een keepschaafinrichting:

“Onze vos” van de HSM houtbereidingsinrichting in Crailoo trekt in 1910 drie normaalspoorwagentjes. Op elk daarvan staat – dwars geplaatst – één ketelwagen met dwarsliggers op smalspoor. Op de achtergrond is het Machinegebouw te zien. Bron: Het geheugen van Nederland → Het paard loop tussen de rails; de voerman loopt ernaast. Het voorbeeld van Crailoo is gekozen omdat uitgelegd wordt waarom daar voor paardentractie gekozen is [3]:

“Wij hebben voor deze beweegkracht de eenigszins verouderde animale tractie gekozen om verschillende redenen, wel in de eerste plaats om de groote lengte van de bereidingssporen, waardoor het werken met kaapstanden minder practisch is. Een electrische of stoomlocomotief is te lastig wegens het omrangeeren. Een kabel zonder einde met klemkoppelingen scheen ons ook minder gewenscht, daar beurtelings op het eene en op het andere spoor gewerkt moet worden en door de wissels gerangeerd moet worden. Hoewel de wagens aanvankelijk wat zwaar liepen, doet onze vos (opm. g) het tegenwoordig best en brengt hij dus de beladen wagentjes naar de bereidingsinrichting en de ledige terug naar de keepschaafinrichting.” Er waren meer voordelen van paardentractie ten opzichte van locomotieftractie. Samengevat: · Doorslaan Een loc kan bij een groot treingewicht en natte rails doorslaan. Bij een paard is daar geen sprake van, want een paard loopt niet op de rails. Wel maakte het wat verschil of het looppad voor het paard droog of nat was: volgens deze brief [5] kon een pony bij een droog looppad 6 lege kipkarren trekken en bij een modderig looppad 5. · Flexibiliteit Bij gering spoorverkeer hoefde geen apart tractiemiddel te worden aangeschaft. Paarden die geen dagtaak aan het spoorvervoer hadden konden bijvoorbeeld als paard-en-wagen ook worden ingezet voor andere taken. Daarentegen had een loc geen alternatieve gebruiksmogelijkheden. Verder kon een paard kon vaak snel en desgewenst voor korte tijd gehuurd worden bij een stalhouder of een boer in de omgeving.

De Utrechtse Gasfabriek kon – in elk geval in 1891 - een rangeerpaard met voerman per uur huren. Een loc kon ook gehuurd worden, maar niet per uur: Goudriaan’s gaf huurprijzen per maand. ← Het nieuws van den dag, 13-10-1891

· Het sporenplan kon heel eenvoudig zijn. Aan de eindpunten werd de verbinding tussen de evenaar en de voorop lopende wagen losgenomen, waarna het paard om de trein werd geleid en de evenaar aan de andere kant van de trein aan de dichtst bijzijnde wagen werd vast gemaakt. Omloopsporen waren niet nodig. Als voorbeeld voor normaalspoor zijn hierboven al de “bereidingssporen” in Crailoo genoemd. De hierboven genoemde Gres in Belfeld had aanvankelijk een 3 kilometer lange smalspoorlijn naar de groeve zonder ook maar één wissel. Bij de NV SmalSpoor Swalmen was er slechts één wissel voor elke aangesloten fabriek. Draaischijven waren vaak zo klein dat er of een loc of een wagen op paste, maar niet allebei tegelijk. Een loc kon dan een wagen de draaischijf op duwen, maar om de wagen na het draaien met de loc van de draaischijf af te trekken waren een kabel en geleiderollen nodig. Een paard liep eenvoudig een stukje om de draaischijf heen.

Nadelen van paardentractie Nadelen van paardentractie ten opzichte van locomotieftractie waren: · Een paard kon alleen trekken, maar niet duwen. Stel dat een wagen gekoppeld moest worden aan een stilstaande wagen. Dat was alleen mogelijk als het paard naast het spoor liep, want anders zou het zichzelf opsluiten tussen de twee wagens. · Remmen Bij locomotieftractie was het gezien de geringe snelheid en het kleine aantal wagens waar het om ging voldoende als alleen de loc remde. Via de buffers werd de trein dan ook geremd. Een voerman kon een paard wel laten stoppen, maar daarmee was de trein niet geremd. Om te voorkomen dat de voorste wagen het achterwerk van het paard zou raken moest de wagen achter het paard van een handrem zijn voorzien (zoals hierboven zowel bij de Ponytram ’t Joppe als de Gres te zien is). Dat was niet altijd het geval en niet altijd mogelijk. Goederentreinen op het openbare spoorwegnet werden vroeger geremd door de locomotief en door remmers die in remmershuisjes op enkele wagens meereden. Het merendeel van de wagens was niet van remmen voorzien. Het gevaar van een botsing tussen de eerste wagen en het paard kon verkleind worden door het paard naast de rails (in plaats van ertussen) te laten lopen of door een grote afstand tussen de eerste wagen en het paard. Men kan eenvoudig berekenen hoever een niet beremde trein of losse wagen doorloopt als het paard stopt: beschikbaar is de kinetische energie (die evenredig is met het treingewicht) en die wordt gebruikt voor het overwinnen van de baanweerstand. In de berekening valt het treingewicht weg. Onder de op deze webpagina gebruikte aannames (een snelheid van 1 m/s = 3,6 km/uur) en een baanweerstand van 0,5 % rolt een trein of losse wagen nog 10 meter door. Onder ideale omstandigheden (onder andere een volkomen horizontaal en recht liggend spoor) is een baanweerstand van 0,2 % mogelijk en daarmee zou het uitrollen zelfs 25 meter in beslag nemen.

Sleperspaard in de buurt van Amsterdam, uitsnede uit een foto van Bernard F. Eilers [9] → De voerman houdt een (rode ?) vlag omhoog. Rechts van hem zijn op de achtergrond kipkarren te zien, Het smalspoor in het wegdek maakt een semi-permanente indruk. Opvallend is de afstand van meters tussen het paard en de (op de uitsnede niet eens zichtbare) wagens. De evenaar hangt niet vlak voor de eerste wagen (zoals bij ’t Joppe) maar vlak achter het paard.

Wat betreft het remmen bij normaalspoor: Het Zaanspoor was een raccordement tussen het station Wormerveer en een kade aan de Zaan [10]. De Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij had er van 1884 tot 1921 een paardenstal voor twee Belgische trekpaarden. Bij elke rit met een wagon ging een voerman mee en een spoorman, die met een stuk hout de goederenwagon tot stilstand moest brengen [10]. Ook voor de paardenspoorweg van de Twentsche Stoombleekerij (TSB) te Goor is bekend dat elke rit door twee man begeleid werd.

Naast of tussen de rails

Beschouw een aantal wagens getrokken door een paard. Vanwege de baanweerstand oefent de trein een kracht een achterwaarts gerichte kracht uit op het midden van de eerste wagen. Ook het paard oefent een kracht uit op de eerste wagen. Op foto’s zijn de volgende situaties te onderscheiden:

A)

Het paard loopt tussen de rails en de evenaar is verbonden met het midden van de eerste wagen. De (voorwaarts gerichte) trekkracht van het paard grijpt dus aan in het midden van de eerste wagen

B)

Het paard loopt naast de rails en de evenaar is verbonden met het midden van de eerste wagen. Het paard trekt dus onder een hoek aan de eerste wagen. De kracht waarmee het paard trekt kan daarom ontbonden worden in een component in de rijrichting en een component daar loodrecht op. De component in de rijrichting is kleiner dan de trekkracht die het paard uitoefent wanneer het niet onder een hoek trekt. De component loodrecht op de rijrichting duwt de flens van het voorste wiel aan de zijde van het paard tegen de rails. Dat geeft extra slijtage en extra baanweerstand. Door het paard verder voor de wagen uit te laten lopen wordt de component van de trekkracht loodrecht op de rijrichting wel kleiner. Dat kan de reden zijn dat op sommige foto’s (zoals die hier direct boven) het paard op grote afstand van de eerste wagen loopt.

C)

Het paard loopt naast de rails en de evenaar is verbonden met de zijkant van de eerste wagen. De voorwaarts gerichte trekkracht van het paard en de achterwaarts gerichte kracht ten gevolge van de baanweerstand zijn nu wel evenwijdig met elkaar en met de rijrichting, maar de 2 krachten grijpen niet in hetzelfde punt aan. Daardoor is er een moment dat de eerste wagen wil doen draaien om een verticale as, zodanig dat de flens van het voorste wiel (nu aan de andere zijde dan die van het paard) tegen de rails wordt gedrukt. Dat geeft weer extra slijtage en extra baanweerstand.

Wanneer andere factoren geen rol spelen is het dus ideaal als het paard tussen de rails loopt (situatie A). Zulke factoren zijn: · Dwarsliggers Het paard kan over dwarsliggers struikelen. Vaak zijn dwarsliggers onder het gras of zand verdwenen. · Remmen: zie hierboven onder de kop Mogelijkheden en beperkingen van paardentractie · Rangeren: zie hierboven onder de kop Mogelijkheden en beperkingen van paardentractie Verder moest voor het naast de rails lopen van het paard wel voldoende ruimte voor een paardenpad beschikbaar zijn en dat was niet altijd het geval, zoals uit dit voorbeeld blijkt.

Tenslotte Op andere webpagina’s zal apart worden ingegaan op paardentractie bij smalspoor en paardentractie bij normaalspoor.

Opmerkingen

a)

Er was één pony die buiten de arbeidstijden bij een boer in de wei of op stal stond. Later werd de naam Stichting Pony- en Motortram te Joppe omdat er na elkaar twee diesellocs bij gekomen waren. Behalve het historische rijtuig nr. 1 waren er later meerdere open en gesloten rijtuigen. Zie hier en daar en klik voor de complete geschiedenis.

b)

Paardenkracht is een ongelukkige, maar zeer ingeburgerde vertaling van het Engels horsepower. Power heeft veel betekenissen, onder andere macht, (arbeids)vermogen en ook kracht (gebruikelijker is echter force). Met horsepower wordt het arbeidsvermogen van een paard bedoeld en niet de (trek)kracht. De paardenkracht is voor 1800 in Groot Brittannië bedacht en is dus gebaseerd op Angelsaksische eenheden. Bij de omzetting naar continentale eenheden is afgerond, zodat er enigszins verschillende pk’s bestaan.

c)

De trekkracht hangt uiteraard van het paardenras af. In [4] wordt een aantal oudere proeven samengevat. Middelzware trekpaarden (Brabanders, Belgen, Ardenners) bleken bij een snelheid van 4 km/uur (1,1 m/s) een trekkracht van 75 kgf ofwel 736 N te ontwikkelen. Dat is een arbeidsvermogen van 1,1 pk ofwel 800 Watt. Voor een paardenommibus werden andere rassen ingezet, want daarbij ging het om snelheden van circa 10 km/uur en Brabanders kunnen niet goed en niet lang draven. Het gaat hier om een lagere trekkracht van 26 kgf (254 N) maar dankzij de hogere snelheid was ook hier het arbeidsvermogen bijna 1 pk (700 Watt). Volgens deze brief [5] kon een paard 6 volle of 9 lege kipkarren trekken terwijl een pony (een klein paard) het tot 4 volle of 6 lege kipkarren bracht. De trekkracht van een pony was dus ongeveer 2/3 van die van een “gewoon” trekpaard.

d)

Orenstein & Koppel adviseerde “Vervangt Uw paarden” door een motorloc van het type M. Die had een benzinemotor van 7,5 pk. De maximale trekkracht aan de haak in de eerste versnelling bij 4 km/uur ofwel 1,11 m/s was 382 kgf (zie hier) ofwel 3747 Newton. Daarbij werd in 1 s een mechanische arbeid (kracht x weg) geleverd van 1,11 x 3747 = 4163 Watt = 5,7 pk. Dat is 75% van het maximale motorvermogen van 7.5 pk. Ook de RT8 van Spoorijzer was bedoeld om paarden te vervangen. Via eenzelfde berekening als hierboven gaat het bij de opgegeven maximale trekkracht aan de haak van 360 kgf – weer in de eerste versnelling bij 4 km/uur – in 1 s om een via de trekhaak afgegeven arbeidsvermogen van 5,3 pk. Dat is 66% van het maximale motorvermogen van 8 pk.

e)

Bij een paardentram en een paardenomnibus werkte een paard dagelijks circa 5,5 uur [4]. Maar daarbij ging het om paarden die met een snelheid van 10 tot 12 km/uur draafden. Voor een stapvoets lopend werkpaard wordt in [6] wordt 10 uur genoemd. Andere trekdieren houden het korter uit: een os en een muilezel 6 uur en een ezel maar 4 uur [6].

f)

Volgens een nog vrij recent onderzoek [7] leverden Belgische trekpaarden ná het aanzetten van een boerenkar een trekkracht van gemiddeld 857 N (dus wat meer dan de 736 N die bij 1 pk hoort). Bij het aanzetten zelf was de gemiddelde trekkracht 3618 N, dat is ruim 4 x meer. De maximale trekkracht van de paarden zou – bij gebruik van andere karren – nog hoger kunnen liggen. In [4] wordt een onderzoek geciteerd waarbij een paard een constante trekkracht levert van 60 kgf, maar gedurende “korte momenten” 400 – 500 kgf, zeg circa 8 x zo veel. Volgens [8]] kan een paard kortstondig tot wel 14,9 pk leveren. Details worden niet vermeld. Zie ook: https://www.natuurkunde.nl/opdrachten/1436/hoeveel-paardenkracht-heeft-een-paard (aanklikken werkt mogelijk niet; kopieer dan de link en plak die in de browser)

g)

Een vos is een roodbruin paard. Kennelijk was “onze vos” het enige paard. Er was een paardenstal, die aangegeven is met een gestileerde P naast een spoor dat uitgaat van de draaischijf naast het Machinegebouw. In dat spoor lag een weegbrug.

Met dank aan:

Heemkundevereniging Maas- en Swalmdal Milieu- en Heemkundevereniging Swalmen

Bronnen:

[1]

Het betreft een digitale foto van een grote afdruk in Gemeenschapscentrum De Hamar te Belfeld. Volgens de Heemkundevereniging Maas- en Swalmdal is het negatief gemaakt door P. Buskens.

[2]

uit: '1001 mensen uit het Belfeld van toen', Jan van der Biesen, 1996

[3]

H.P. Maas Geesteranus, De nieuwe stapelplaatsen en houtbereidingsinrichting „Crailoo" van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij te Hilversum, De ingenieur no. 42, 15-10-1910.

[4]

G. Vrijburg, Paardentractie, Op de Rails 1983-4 p. 94/95.

[5]

Drents Archief, Toegang 0240: Griendtsveen Turfstrooisel Maatschappij B.V. en voorgangers; inventarisnummer 90: Locomotieven, 1924. Het inventarisnummer bestaat alleen uit deze brief van 1 kantje.

[6]

http://worldwideflood.com/ark/technology/animal_power.htm

[7]

Zhao Ying Cui, Towards objective draught performance measurement in heavy horses, proefschrift Katholieke Universiteit Leuven, juni 2012.

[8]]

https://www.carkeys.co.uk/guides/does-one-horsepower-really-equal-the-power-of-one-horse

[9]

Een schilder in Dordrecht

[10]

Henk Kolkman, Erikjan Sachse en René Jongerius, Het Zaanspoor Deel I, Railmagazine 279 (2010).

{

Andere tractie Paardenspoorweg van de TSB

Terug/verder naar:

Paardentractie op smalspoor Paardentractie op normaalspoor

Nieuw Home Inhoud