Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄	Stoomtractie smalspoor		Stoomtractie normaalspoor					Motortractie smalspoor		Motortractie normaalspoor
	Straatspoor geplaatst: 06-12-2018; laatst aangevuld 18-08-2020
	Inleiding Op een andere webpagina worden rails in het algemeen (metergewicht, draagvermogen) en Vignoles rails in het bijzonder besproken. Rails in bestratingen, vloeren in bedrijfspanden en dergelijke stellen specifieke eisen: · Aan de binnenzijde van de railkop dient een groef vrijgehouden te worden waarin de flenzen van de spoorwielen vrij kunnen bewegen. · De rails moeten zo weinig mogelijk hinder veroorzaken voor verkeer dat het spoor kruist. Daarom dient de railkop ongeveer op dezelfde hoogte te liggen als de bestrating of de vloer. Er zijn diverse oplossingen: o met de al besproken Vignoles spoorstaven. o met speciaal voor het gebruik als straatspoor ontwikkelde railprofielen: groefrails en brugrails
	Dwarsprofiel: Vignoles rails
	Er zijn vele mogelijkheden, waarvan er hieronder enkele genoemd worden. Er kunnen contrarails (bijvoorbeeld van versleten Vignoles spoorstaven) gelegd worden aan de binnenzijde van de in gebruik zijnde spoorstaven en wel op dezelfde dwarsliggers. De ruimte tussen een in gebruik zijnde spoorstaaf en een contrarail fungeert als groef voor de wielen. Figuur 488 uit [1]: Stoel voor spoor in bestrating → De hoge stoel maakt het mogelijk een flinke straatklinker te gebruiken. Anno 2020 liggen er nog vele kilometers vam zulk straatspoor in Nederland.
	Een zelfde stoel met 2x NP46 in de collectie van Jan Roos. Foto: Jan Roos →
	Tegenwoordig zijn er betonnen “raildraagplaten”, waarin sleuven voor de spoorstaven zijn uitgespaard. Specifiek voor wat betreft het normaalspoor in Nederland het volgende: Het aantal spooraansluitingen in Nederland nam drastisch toe van 584 in 1952 tot 927 in 1964. Ook werden er steeds meer bedrijfsterreinen bestraat. Het is bijvoorbeeld handig als bij een dure laad- of losinstallatie straatspoor er voor zorgt dat zowel spoorwagons als vrachtwagens geladen of gelost kunnen worden. De Nederlandse Spoorwegen ontwikkelde dan ook een systeem voor grotere bestrate terreinen [2]. Hierbij rusten de spoorstaven op langsliggers, elk bestaande uit een rij betonblokken. Voor de bevestiging van de spoorstaven aan de betonblokken werd een speciale veerklem ontwikkeld. De spoorwijdte werd gezekerd door stangen tussen de rails. Met stelmoeren aan weerskanten van het raillijf kon enige variatie voor bogen worden aangebracht. De ruimte tussen de spoorstaven kon worden opgevuld met betonplaten waarin een ruimte voor genoemde stangen was uitgespaard [2].
	↑ Betonblok (lang 66, breed 40 en hoog 30 cm) voor het leggen van spoorstaven in de bestrating. Foto’s: Nederlandse Spoorwegen, 08-1956 berustend bij Het Utrechts Archief Er zijn Vignoles spoorstaven gelegd op langsliggers van de hierboven getoonde betonblokken. Ze zijn verbonden door stalen afstandhouders→
									Ing. J.A. Eisses (NS) kreeg in 1954 octrooi voor het hierboven beschreven systeem en de betonfabriek de Meteoor in Rheden produceerde het [2]. Het straatspoor “van Eisses” werd veel toegepast. Hier er daar zijn nog stukken te vinden. ← Het wegenbouwbedrijf Bruil uit Ede werkt aan de spooraansluiting van Enka in Ede, in de periode 1949-1954 [3]. Met een kennelijk speciaal daarvoor aangepaste vorkheftruck worden Stelcon platen (zie opmerking a) gelegd. Tussen de platen en de spoorstaven blijft een groef aanwezig. Heel kenmerkend voor het straatspoor “van Eisses” zijn de aan de oppervlakte aan de buitenkant zichtbare, 60 cm lange bovenvlakken van de betonblokken.. Voor wissels waren er diverse vormen van Stelconplaten nodig: Sint-Jobshaven te Rotterdam. 1957 [5] ↓
	Dwarsprofiel: groefrails
					Groefrails lijkt op Vignoles rails, maar is speciaal bedoeld voor gebruik in bestrating. Daarom heeft groefrails (op de tekening ter rechterzijde) een vleugel die moet voorkomen dat straatstenen, zand, brokken asfalt en dergelijke in de ruimte komen waarin de wielflenzen bewegen. De vleugel is aanzienlijk dunner dan de eigenlijke railkop. Groefrails werd en wordt vooral gebruikt voor tramlijnen, maar ook wel voor industriespoor. Het omgekeerde is niet waar: rails in de bestrating en vloeren hoeft geen groefrails te zijn. De hieronder te bespreken brugrails heeft ook een vleugel en ziet er van bovenaf net zo uit. ← Uit [6] Volgens [7] uit 1914 heeft de lichtste groefrails een metergewicht van 16 kg/m en een hoogte van 89 mm. De maximale asbelasting is 3 ton (zie opmerking b). Goudriaan’s [8] noemt in een catalogus uit 1923 dezelfde groefrails en ook groefrails met een metergewicht 20 kg/m en stelt dat beiden bedoeld zijn voor spoorwijdtes van 500, 600. 700 en 900 mm. Gezien deze spoorwijdtes stond Goudriaan’s niet het gebruik als tramrails voor ogen.
	Dwarsprofiel: brugrails (zie ook opmerking c)
	↑ Brugrails [6]. Kennelijk kon ODS Spoor maar één type leveren ↑ Daarom staan er in de schets geen letters (waarbij een tabel met mogelijkheden hoort) maar maten. Brugrails lijken op groefrails, maar ze missen de voet. Die is niet nodig. De voet dient immers om de spoorstaven op de dwarsliggers te kunnen bevestigen. Volgens een catalogus van Du Croo & Brauns uit 1924 [9] werden brugrails op longitudinale houten liggers (dus liggers evenwijdig aan de spoorstaven) geschroefd (naar aan te nemen valt via gaten in de groef). In 1985 gaat ODS Spoor uit van plaatsing in beton (zie de tekening rechtsboven). Zoals hieronder nog zal blijken kwamen ook daar schroeven door gaten in de bodem van de groef aan te pas.
						In een catalogus van Du Croo & Brauns uit 1924 [9] komt (naast 7 profielen voor Vignoles rails en geen enkele groefrail) maar één brugrail profiel voor (zie opmerking d), namelijk van 10 kg/m. In een folder van ODS uit 1985 komt ook maar één brugrailprofiel voor (zie de tekening hierboven) en wel van 9,5 kg/m. 9,5 en 10 kg/m lijkt misschien weinig, maar de brugrails werd overal ondersteund in tegenstelling tot de Vignoles rails die verondersteld wordt alleen op de dwarsliggers te rusten. Groefrails en brugrails hebben beiden een brede railkop en – aan de andere kant van de groef – een duidelijk smallere vleugel. Omdat het verschil tussen brugrails en groefrails onder de oppervlakte zit, is het onderscheid niet goed te maken als men rails in de bestrating of in de vloer van een gebouw ziet liggen. Na sloop is dat natuurlijk anders, zoals hieronder geïllustreerd is: De Metaalperserij, Emaillefabriek en Verzinkerij "Beccon" NV te Doetinchem bestond van 1921 tot 1993. Producten waren onder andere de bekende BK pannen. petroleumstellen en straatnaamborden. Er was railaansluiting op de NS en op de tram (GTM). Binnen lag 600 mm smalspoor. Na de sluiting kwamen de gebouwen in gebruik door Intermeco, dat in 2004 naar een nieuw onderkomen verhuisde. Henk Sluijters wist bij de sloop van de Beccon gebouwen in Doetinchem in november 2007 onder andere een stuk brugrails in veiligheid te brengen. De gaten dienden kennelijk om de rails in het beton vast te schroeven. ← Foto en collectie: Henk Sluijters
	Groefrails en brugrails blijven vaak tientallen jaren liggen nadat het spoor buiten gebruik is geraakt. Weghalen zou immers een omvangrijk herstel van het wegdek of de vloer vereisen. Het opvullen van de groef is minder werk. Bij groefrails en brugrails horen aangepaste wissels en draaischijven: Draaischijf en straatspoor bij een voormalig kaaspakhuis in Oudewater, 19-09-2013. Foto: Annelies Kolkman → De draaischijf was hier alleen nodig om een haakse bocht te kunnen maken. De groeven van het straatspoor lopen in de draaischijf door. Nadat het spoor niet meer in gebruik was, zijn de groeven opgevuld en is de draaischijf vast gezet. De draaischijf lijkt sterk op de draaischijf op de volgende foto:
	Kogeldraaischijf met verzonken kruising” uit een catalogus van Spoorijzer [10]→ De op de draaischijf aansluitende stukken spoorstaaf zijn duidellijk brugrails. Zo’n draaischijf bestaat uit een vierkant onderstuk en een rond bovendeel. Beide delen zijn van gietijzer en bevatten twee concentrische ringen waartussen de kogels lopen. Bij de montage worden de ringen tegen elkaar gedrukt zodat de kogels worden opgesloten. Bij een dergelijke constructie is er geen behoefte aan een astap, die dan ook ontbreekt [7].
	Voorbeelden: smalspoor Er zijn veel voorbeelden van simpele sporen waarop maar één wagen met duwtractie zal hebben gereden. Soms liggen ze er nog en soms zijn ze op oude foto’s te zien. Dit 600 mm spoor loopt tussen de panden Oosterlaan 5 en Oosterlaan 6 in Zwolle naar het bedrijfsgebouw op de achtergrond; 06-06-2017 → Het gaat hier om de "De Hollandsche Industrie", opgericht door de plaatselijk bekende en in 1928 overleden architect G.G. Post. Er werden tuinmeubelen en tuinhuisjes vervaardigd.Via het smalspoor zal hout zijn aangevoerd en zullen producten zijn afgevoerd. Op deze website kwamen al soortgelijke smalsporen te sprake van: - de Nederlandse Bank in Amsterdam - Wijnhandel en Likeurstokerij J.W. Siebrand in IJsselmuiden (700 mm). Ook zijn er nog steeds verschillende kaaspakhuizen met smalspoor; zie bijvoorbeeld hier.
	Het wijnhuis Raarberg, Battalaan 31 in Maastricht, heeft smalspoor: Wijnhuis Raarberg. Het beeld van het smalspoor wordt verlevendigd door de aanwezigheid van een platte wagen. Bron: www.leuketip.nl → Volgens een krantenartikel [11] worden er tegenwoordig wel flessen wijn over het smalspoor vervoerd, maar is het afkomstig van het “ceramiquefabriekje van Jaspers”. In telefoonboeken en advertenties is er echter - in elk geval vanaf 1915 - sprake van “Léon Jaspers, Bouwmaterialen”. Vanaf 1951 of eerder was dit een N.V. Het is onbekend of de lorrie origineel is, maar in elk geval wordt het beeld er sterk door verlevendigd.
	Een bijzonder voorbeeld betreft de “persblekerij” van de in 2002 gesloten Enka kunstzijdefabriek in Ede. Na het spinnen van de kunstzijde werden de garens gewassen. De spoelen waarom de garens waren gewikkeld waren daarom geperforeerd. In de “persbleek” werden verschillende wasmiddelen door de gaatjes geperst. Daarna gingen de spoelen op lorries – geduwd door elektrokarretjes op luchtbanden - op 700 mm smalspoor en via een traverse - naar de droogkamers.
	↑ In de persblekerij staat rechts een rij onderling niet gekoppelde tweeassige lorries op 700 mm spoor. Op de lorries staan (blauwe) “egels”: rekken met punten waarop de spoelen worden geplaatst.
	Met circa 500 lorries was het een grootschalig gebeuren. De foto laat zien hoe de lorries via een soort trechter in het spoor werden gebracht. Vangtrechter voor lorries in het smalspoor van de persblekerij van de voormalige Enka kunstzijdefabriek in Ede, 29-08-2000 → Het spoor bestond uit groefrails of brugrails van – gezien het agressieve milieu - roestvast staal. Het systeem dateert waarschijnlijk uit 1968 – 1970, want in die tijd werd overgegaan op zwaardere spoelen. Voor die tijden werden houten wagens gebruikt [12].
	Een citaat uit [13]: “De wissels zijn tongloos uitgevoerd vanwege de vaste routes. Door de lorrie bij te sturen kan de juiste route worden gekozen en bij een routewijziging wordt er in het wissel een blokje geschroefd.” Detail van een wissel in de persbleek van Enka te Ede, 29-08-2000 →
	Voorbeelden voor normaalspoor Bij Nedstaal in Alblasserdam lagen sporen in de vloeren van zowel de giethal als de striphal. In de giethal staat (rechts van de trap)een “gietwagen” waarop 4 blokvormen staan die worden vol gegoten met vloeibaar staal vanuit een gietpan die er boven hangt. Als de blokvormen gevuld zijn, zal de gietwagen naar buiten geduwd worden door de gele loc die er (door de fotograaf gezien) achter staat. Bron van de foto: website van het voormalige Nedstaal. Nadat het vloeibare staal buiten gestold is, gaat de reis verder naar de striphal; zie de foto hieronder. Kennelijk vormden de uitlaatgassen van de loc geen probleem in de hal. Ook het gietproces zorgt voor kwalijke gassen, zodat een goede luchtverversing in de hal toch al noodzakelijk is.
	In de striphal van Nedstaal in Alblasserdam staat op het spoor links de gietwagen met 4 blokken pas gestold staal. De blokvormen zijn zojuist met een bovenloopkraan van de blokken getrokken (gestript) en zijn links zijn neergezet. De blokken op de gietwagen zullen met dezelfde bovenloopkraan geplaatst worden in de trein met “warmhoudwagens” op het rechter spoor. Foto: Theo Barten, 14-01-1966 Buiten beeld links ligt nog een derde spoor in de striphal, waarlangs de lege blokvormen worden afgevoerd. Duidelijk is dat hier groefrails (of brugrails) zijn toegepast, met daartussen betonklinkers
	Uit voorbeelden op andere webpagina’s op deze website blijkt dat van straatspoor vaak gebruik gemaakt werd om met wegvoertuigen te rangeren: · Philips in Eindhoven (hier werd zowel met locs als met vrachtauto’s gerangeerd) · Stork in Hengelo (hier werd zowel met locs als met tractoren gerangeerd) · Smit Tranformatoren in Nijmegen (hier werd met een Unimog zonder spoorgeleidewielen gerangeerd).
	Opmerkingen:	a)		Een Stelcon plaat is een betonnen vloerplaat van gestandaardiseerde afmetingen met stalen hoekranden aan de bovenkant die veel gebruikt wordt als tijdelijke of permanente verharding van bijvoorbeeld inpandige bedrijfsvloeren, opslagterreinen of wegen. Ze zijn voorzien van twee hijsgaten (zie de foto’s). Stelcon plaat is een merknaam van betonfabriek De Meteoor en geen soortnaam. Andere fabrikanten brengen soortgelijke platen onder andere namen op de markt [4].
		b)		Er is niet opgegeven voor welke afstand van de dwarsliggers deze maximale asbelasting geldt. Vaak is dat een meter.
		c)		Het woord brugrails wordt in het Nederlands voor twee geheel verschillende railprofielen gebruikt. In de negentiende eeuw ging het om een vertaling van het Engelse “bridge rail”: een veel voor hoofdspoorwegen gebruikt profiel in de vorm van een gestileerde Ω. Brugrails in de op deze webpagina bedoeld betekenis wordt in het Engels “block rails” genoemd.
		d)		In een Engelstalige catalogus van Du Croo & Brauns uit 1924 staat één brugrail profiel afgebeeld. Daar had “block rail” bij horen te staan, maar er staat “grooved rail” en dat is de Englse term voor groefrails.
	Met dank aan:	Marco Moerland en Jan Roos.
	Referenties:	[1]		Spoorwegtechniek, het Handboek in drie delen, W. Sijthoff’s uitgevers-Mij, Leiden,1937.
		[2]		Jan Roos, Railbevestigingen, zie hier
		[3]		Gemeentearchief Ede. De datum van de foto is niet bekend, maar de foto zat in een doos met het opschrift 1949/1954.
		[4]		Wikipedia
		[5]		Foto-archief van de Nederlandse Spoorwegen, bewaard bij Het Utrechts Archief. Door op de Beeldbank het zoekwoord Straatspoor in te vullen komen 10 foto’s tevoorschijn.
		[6]		Folder van ODS Spoor: Rails/Schienen, 1985.
		[7]		E. Dietrich und Adolf Bielschowsky; “Oberbau und Betriebsmittel der Schmalspurbahnen im Dienste von Industrie und Bauwesen, Land- und Forstwirtschaft”; heruitgave door E. Braun te Neustadt (D), voorjaar 1984 (het origineel is in 1914 verschenen).
		[8]		Kopie van een catalogus van Goudriaan’s, uitgave mei 1923, gekregen van Gerard de Graaf.
		[9]		Catalogus No. 22, 1924 van Du Croo and Brauns, Ltd., London-Amsterdam-Sourabaya, in het Engels: aanwezig in het Nederlands Economisch Historisch Archief in Amsterdam
		[10]		Catalogus van Spoorijzer, uit circa 1946, collectie Toon Steenmeijer.
		[11]		Frans Dreissen, Bubbels met Passie, De Limburger 21 januari 2017.
		[12]		Website van de ENKA Reünie Vereniging.
		[13]		Henk Sluijters, Roestvrij staal smalpoor in Smalspoor 60, maart 2003. .
		{		Materieel Wagonkipper
	Terug/verder naar:
				Nieuw Home Inhoud