Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Goudriaan

Inleiding Via archiefonderzoek en vooral omdat anno 2012 steeds meer oude jaargangen van kranten op internet zijn in te zien (zie bijvoorbeeld hier), is het mogelijk om meer inzicht te krijgen in de voorloper van de bekende firma Spoorijzer. advertentie in het Tijdschrift der Nederlandsche Heidemaatschappij, 1918 → Het is opvallend bij veel oude advertenties dat geen adresgegevens (straat en huisnummer, postbus, telefoonnummer, telegramadres) genoemd worden.

J.C. Goudriaan Johannes Cornelis Goudriaan (geboren in 1868 te Zegwaart) begon kennelijk in de tweedehands handel in Den Haag, niet speciaal op het gebied van spoorwegmaterieel. Rotterdamsch Nieuwsblad d.d. 05-11-1901 →

← Advertentie in het blad Vraag & Aanbod, 1 juni 1911 Later vertegenwoordigde J.C. Goudriaan spoormaterieel van één of meer Duitse firma’s en handelde kennelijk ook in gebruikt materieel. De volgende transacties zijn bekend:

-

in 1906 vier open ex-HTM-paardentramrijtuigen als goederenwagens aan Eindhoven-Geldrop *;

-

in 1906 vier open ex-HTM-paardentramrijtuigen aan de Tramweg Mij. Zuidlaren-Groningen *;

-

In 1912 drie Deutz motorlocs voor een onbekende klant.

voorblad maandblad J.C. Goudriaan [1]→ J.C. Goudriaan gaf sinds begin 1912 een maandblad uit. Er stonden geen artikelen in; eigenlijk was het een prijscourant. Achter deze voorpagina bevindt zich bijvoorbeeld een lijst met de prijzen van 50 gebruikte stoomlocomotieven, met spoorwijdtes van 600, 700, 900 en 1435 mm. Een andere lijst geeft de huurprijzen voor locs met de genoemde poorwijdtes plus 750 mm. Hier zijn niet alleen stoomlocs bij van 10 tot 300 pk, maar ook motorlocs van 10, 15, 20, 30 en 50 pk. Het lijkt duidelijk dat Goudriaan niet al deze locs zelf bezat. Zodra een klant een loc wilde kopen of huren, zal er een telegram naar een relatie in Duitsland zijn gegaan en zal de gewenste loc zijn opgestuurd (Bij het Stoomwezen is overigens niets uit deze tijd -voor 1913- te vinden). De lijsten kunnen interessant zijn, want ze geven een idee van het aanbod, de prijzen en de verhoudingen in 1912. Een aannemer die bijvoorbeeld een 20 pk loc voor 600 mm spoorwijdte nodig had, kon een 20 jaar oude Borsig stoomloc huren voor f 1800. Hij kon ook een loc huren voor f 100 per maand. Het maakte dan niet uit of hij een stoomloc of een motorloc huurde. Koop werd daarom pas interessant wanneer de aannemer dacht de loc langer dan 18 maanden nodig te hebben. Zelfs dan was het een risico. Wanneer de loc stuk ging waren de kosten voor reparatie of vervanging immers voor de aannemer als hij de loc gekocht had en voor de verhuurder als de loc gehuurd was. De meeste karweien duurden geen 18 maanden.

Het zal duidelijk zijn dat aannemers vaak huurden. Voor bedrijven als steenfabrieken lag dat anders. Die huurden bij reparatie van een eigen loc.

NV J.C. Goudriaan’s Industrie- en Exportmaatschappij In 1913 werd opgericht “J.C. Goudriaan’s Industrie- en Exportmaatschappij”, met “fabrieken en stapelplaatsen” met spooraansluiting aan de Schieweg in Delft [2]. Die spooraansluiting was in datzelfde jaar tot stand gekomen, via de al sinds 1904 aanwezige aansluiting van de buurman, de N.V. Pletterij voorheen L.J. Enthoven & Co [3]. Klik hier voor een brief van Goudriaan’s (met briefhoofd). In deze brief uit 1917 staat als plaatsnaam Delft vermeld**, maar het stuk over de spooraansluiting vermeldt correct de pas in 1921 opgeheven gemeente Hof van Delft. Dit is de vermelding in het telefoonboek van 1915:

←Het Nieuws van den Dag d.d. 16-10-1913 Commissarissen waren niet de eerste de besten: A.J.M. Goudriaan (1871-1945) was onder andere één van de stichters van de rederij Van Nievelt Goudriaan & Co. Jhr. A.R. Schuurbeque Boeye was ook commissaris bij Wilton’s Dok- en Werf-Maatschappij in Rotterdam. Joost van Vollenhoven (1866-1923) was van 1913 tot 1918 lid van de Tweede Kamer voor de Bond van Vrije Liberalen en daarna directeur van De Nederlandsche Bank.

← advertentie in de Nieuwe Rotterdamsche Courant d.d. 12-02-1914 J.C. Goudriaan werd slechts 45 jaar. Waarschijnlijk hield hij kantoor in zijn Haagse woning, want enkele dagen na zijn overlijden in 1914 werd het kantoor overgebracht naar Delft. Zijn jongere broer Gerard James Dirk Goudriaan (1881-1941) werd volgens de advertentie tijdelijk aangesteld als directeur, maar hij bleef dat tot hij op 1 augustus 1923 zelf ontslag nam. Drie jaar later werd hij mededirecteur van de als Spoorijzer doorgestarte firma en bleef dat tot zijn dood in 1941.

Activiteiten (voor zover bekend) De Tribune (soc. dem. Weekblad) d.d. 21-12-1921 → Goudriaan’s bouwde veel ijzerconstructies, zowel voor Nederland als Nederlands-Indië, zoals vele ophaalbruggen. Het meest spectaculaire werk was wel de bouw van het tramviaduct over het Gulpdal (in het artikel staat ten onrechte Geuldal). Dat werd niet eind augustus 1923 voltooid (zoals in nevenstaand artikel verwacht werd). Er waren problemen met onder andere het steeds vollopen van bouwputten voor de peilers. Pas in september 1924 werd met de eigenlijke montage begonnen en precies voor Kerst 1924 was het karwei geklaard [4]. De brugdelen waren deels in Delft gebouwd en deels bij de Gute Hoffnungs Hütte *** in Oberhausen [4]. In 1939 werd het viaduct al gesloopt, vanwege het staken van het tramverkeer. Het is niet bekend of de vertraagde bouw een groot financieel verlies voor Goudriaan’s heeft betekend.

← Fragment uit een artikel “Concentratie en Klassenstrijd” in Voorwaarts (sociaal-democratisch dagblad) d.d. 13-09-1921 De in dit artikel genoemde voorgenomen belangengemeenschap tussen Ferrostaal (toen eigendom van de familie (Kröller)-Muller) en Goudriaan’s is niet door gegaan. Dit stukje tekst is hier toch opgenomen omdat eruit blijkt dat er een gemeenschap van belangen bestond tussen de Gute Hoffnungs Hütte (GHH) te Oberhausen en Goudriaan’s. De relatie was duidelijk: Goudriaan’s gebruikte door de GHH geproduceerd staal, bijvoorbeeld voor het viaduct in het Geuldal en de nog te noemen scheepsbouw. Diezelfde GHH kocht in 1921 aandelen in Ferrostaal, mogelijk omdat de belangengemeenschap niet was doorgegaan. Overigens zal hieronder nog blijken dat twee leden van de familie (Kröller)-Muller later korte tijd commissaris bij Goudriaan’s zijn geweest.

In 1921 leverde Goudriaan’s twintig gesloten goederenwagens voor de GWSM. Die werden aanvankelijk afgekeurd. Goudriaan’s moest veel onderdelen naleveren *. Ook werden stoomlocomotieven verhuurd. Dat waren vaak gebruikte smalspoorlocs, die na een paar jaar weer van de hand werden gedaan. Het hoogste bij het Stoomwezen gevonden ketelnummer is 60 uit 1925. Een acte is niet meer toegekend, mogelijk vanwege de nog te bespreken financiële problemen. In 12 jaar tijds zijn er dus circa 60 stoomlocs door de handen van Goudriaan’s gegaan. Ook is er minstens één keer een normaalspoorloc verhuurd: Toen de eigen stoomloc “Marie” van de Utrechtse gasfabriek in 1917 wegens reparatie twee maanden niet beschikbaar was, werd een stoomlocomotief gehuurd van Goudriaan’s in Delft [5]. Het betrof een Cockerill met verticale ketel, die eerder gereden had bij de mijn Willem Sophia in Spekholzerheide en die nog in hetzelfde jaar 1917 terecht zou komen bij de N.V. Vereenigde Conservenfabrieken te Princenhage ( “Het Jammeke”). Na afloop werd de Cockerill op een platte wagen terug gezonden, maar kwam beschadigd in Delft aan. De Gasfabriek werd beschuldigd van het ondeskundig stouwen van de loc en beschuldigde op haar beurt de HYSM van ruw rangeren. De Gasfabriek kon haar gelijk niet halen, maar huurde sindsdien alleen nog stoomlocs van de SS en later van de NS. Dit was nogal duur, omdat de stoomlocs verhuurd werden met ondermachinist en omdat ze elke dag van de locloods in Utrecht kwamen. Genoemde verhuur door Goudriaan’s is bij wijze van uitzondering bekend omdat het schadegeval gedocumenteerd is. Het is niet bekend of Goudriaan’s vaker normaalspoorlocs verhuurd heeft. Ze worden wel genoemd bij de huurprijzen.

← In een Goudriaan’s catalogus [6] staat een foto van een Henschel stoomloc voor smalspoor. Met knip- en plakwerk (vroeger sprak men van retoucheren) is de Henschel fabrieksplaat weg gehaald, en vervangen door een plaat van Goudriaan. Daardoor lijkt het alsof Goudriaan(’s) de loc zelf gebouwd heeft. In dezelfde catalogus komen ook foto’s voor van stoomlocs van Jung (in tropenuitvoering), Borsig en Krauss. Goudriaan’s kon dus nieuwe stoomlocs van genoemde fabrikanten leveren. Maar ook Walter Hoene adverteerde met Henschels en de meeste Borsigs zijn via deze firma geleverd. Door Krauss zijn na 1911 geen locs meer naar Nederland geleverd.

← In genoemde catalogus [6] komt maar één foto van een motorloc voor en dat is een Deutz. Ook de Deutz fabrieksplaat is vervangen door een plaat van Goudriaan. In de catalogus worden geen gegevens (zoals vermogen, trekkracht, gewicht, spoorwijdte, prijs) van de afgebeelde locs verstrekt.

Scheepsbouw Op een briefhoofd uit 1920 staat onder J.C. Goudriaan’s Industrie- en Exportmaatschappij nog de toevoeging “Spoorwegmaterieel en Scheepsbouw”. Bij een brief uit 1917 is dat nog niet het geval. In de statuten van de onderneming is geen sprake van scheepsbouw. Er blijken wel degelijk schepen te zijn gebouwd. Enkele schepen bestaan nog steeds en zijn op diverse websites te vinden:

-

De Nigoco II (tegenwoordig Manzate) is al in 1907 als kustvaarder gebouwd op de scheepswerf J.C. Goudriaan te Delft voor de rederij Van Nieveld Goudriaan. De werf bestond dus al in 1907, jaren voordat Goudriaan’s van den Haag naar Delft kwam. Men zou nog kunnen denken dat het om een andere J.C. Goudriaan ging, maar uit genoemd briefhoofd en krantenberichten hieronder blijkt dat dit onjuist is.

-

← Algemeen Handelsblad, d.d. 12-11-1919

-

In de zogenaamde liggers van de Scheepsmetingsdienst komen vier door Goudriaan in Delft in 1920 en 1921 gebouwde binnenschepen voor.

-

De sleepboot Jan Abels is in 1920 onder bouwnummer 291 door en voor J.C. Goudriaan te Delft gebouwd. De werf had – gezien dit bouwnummer – een aanzienlijke productie.

De locatie van de werf lijkt duister: het bedrijfsterrein van Goudriaan’s (later SIJ) lag wel nabij, maar niet aan de Schie: ertussen lag nog de Schieweg. De oplossing van de raadsels is te vinden door vergelijking van bovengenoemde briefhoofden. Die zijn vrijwel identiek. In het briefhoofd uit 1917 worden twee telefoonnummers genoemd. In het briefhoofd uit 1920 staat een extra telefoonnummer – 97 – voor de afdeling Scheepsbouw. Dat telefoonnummer is makkelijk terug te zoeken in de telefoongids uit 1915 (zoveel telefoonaansluitingen waren er nog niet):

Met andere woorden: Goudriaan’s heeft een bestaande werf overgenomen. Die lag aan de andere kant van de Schie, tussen de Rotterdamse Weg en de Schie. De overname vond plaats in 1918: het tijdschrift De Ingenieur berichtte namelijk dat P. Intveld per 1 mei 1918 als bedrijfsleider zal optreden van de door J.C. Goudriaan’s Industrie- en Exportmaatschappij overgenomen scheepswerf De Toekomst.

Het einde

In 1922 verschenen er diverse ongunstige berichten in de pers. Daarvan zijn er hier enkele weergegeven. Het Vaderland d.d. 03-01-1922 → De Tribune ( soc. dem. Weekblad) d.d. 28-09-1922 Nieuwe Tilburgsche Courant 18-10-1922↓

De volgende jaren vonden vele wisselingen plaats in de raad van commissarissen. Tot de nieuwe commissarissen behoorden de heren (Anthony George) Kröller en (Gustave Armand) Müller, waarschijnlijk namens de firma Wm. H. Müller & Co. Directeur G.J.D. Goudriaan en onderdirecteur C. Koolbergen namen ontslag [1]. Koolbergen werd in 1924 de Co in de firma Welzenbach & Co. Op 17-11-1923 stond onder de kop Verduitsching het volgende artikel in het dagblad De Tijd : “Onze correspondent bericht: De fabriek der N. V..J. C. Goudriaan's Industrie en Exportmaatschappij te Delft is in den laatsten tijd grootendeels onder leiding van Duitschers gekomen. De meeste aandeelen bevinden zich in Duitsche handen; de vorige directeur is uitgekocht, terwijl de directie thans ook uit Duitsche elementen bestaat. Met die verandering is het Hollandsche personeel beslist in veel slechter conditie gekomen: het loon wordt voortdurend verlaagd; Hollandsche vaklui worden door Duitschers vervangen, somwijlen zonder inachtneming van een opzeggingstermijn. Bovendien moet het technische personeel steeds gereed staan om ongelimiteerde diensten te verrichten.” Eind 1925 werd de onderneming geliquideerd. Dit proces nam ongeveer een jaar in beslag, totdat een doorstart werd gemaakt onder de naam Spoorijzer.

Het Vaderland d.d 11-12-1925↓

↓ Algemeen Handelsblad 26-06-1926

Liquidatie betekent niet dat de onderneming failliet was, maar dat die werd opgeheven. Er waren immers geen nieuwe orders meer, dus het verder voorzetten van de onderneming kon alleen resulteren in verlies. De lopende orders zullen netjes zijn afgewerkt, de daarbij niet betrokken werknemers zullen ontslagen zijn en er zal geprobeerd zijn de machines, gebouwen en dergelijke te verkopen. Toen Spoorijzer begon, waren er in elk geval geen stoomlocs voor de verhuur meer. Spoorijzer groeide sterk, maar was in de beginjaren veel kleiner dan Goudriaan’s in de goede tijd:

- -

Uit bovenstaande volgt dat bij Goudriaan’s meer dan 230 mensen gewerkt hebben. Spoorijzer begon met 26 werknemers. Goudriaan’s begon in 1913 met een gestort kapitaal van f 320.000. Op 21 maart 1921 was dit opgelopen tot f 2.016.000 [2]. Spoorijzer begon met een kapitaal van f `240.000; zie het Algemeen Handelsblad 14-09-1926 →

In Spoorijzer werd maar weinig nieuw kapitaal gestoken: naast de f 234.000 vanuit het oude J.C. Goudriaan’s (waarschijnlijk deels in de vorm van gebouwen, grond, machines en voorraden) ging het slechts om f 6.000, in de vorm van één aandeel van f 1.000 voor elk van de zes oprichters. Spoorijzer medewerkers zeggen dat de Gutehoffnungshütte (GHH) grote belangen in Spoorijzer had. Dat blijkt niet uit nevenstaand artikel, maar is geenszins uitgesloten: het allergrootste deel van het kapitaal kwam immers van het oude J.C. Goudriaan’s en daarin had de GHH een belang. De firma Wm. H. Müller & Co had dat kennelijk ook, want S(am) van Deventer speelde daar een belangrijke rol. Hij verscheen bij de notaris samen met ir. Leon Weidmann, die procuratiehouder bij Goudriaan’s was. Algemeen Handelsblad 14-09-1926 → Hoewel kranten in deze tijd een corrector hadden, was de tekst nogal slordig: in de kop staat als naam van de nieuwe onderneming “…en ijzerproductie” en in de tekst “…en IJzer-constructie”. De laatste naam was de juiste. De naam “Spoorijzer” komt hier nog niet voor. De N.V. Spoorwegmaterieel en IJzerconstructie gebruikte namelijk “Spoorijzer” als telegrafische afkorting. Deze afkorting raakte ingeburgerd, maar werd pas in 1942 officieel. Bij de commissarissen staan deels bekende namen: G.L.M. van Es, A.J.M. Goudriaan, W.J. Jochems en jhr. A.R. Schuurbeque Boeije waren ook al commissaris bij Goudiaan’s. Alleen W. van der Vorm is nieuw; hij was net als A.J.M. Goudriaan een bekende Rotterdamse reder. Kröller en Möller waren al weer verdwenen.

Conclusies

a)

J.C. Goudriaan’s Industrie- en Exportmaatschappij was niet alleen actief op het gebied van spoorwegmaterieel, maar had ook een grote scheepswerf in Delft overgenomen en bouwde bruggen en andere staalconstructies.

b)

De financiële problemen begonnen met de tussen 1917 en 1920 overgenomen scheepswerf, die al in 1922 gesloten werd. Ook de zeer vertraagde oplevering van het tramviaduct in het Geuldal en de slechte kwaliteit van geleverde tramgoederenwagens kunnen tot de verliezen hebben bijgedragen.

c)

J.C. Goudriaan’s Industrie- en Exportmaatschappij zou wegens gebrek aan orders opgeheven worden, maar is op bescheiden wijze in 1926 doorgestart als Spoorijzer.

Opmerkingen

*

Deze transacties staan niet goed vermeld in het “Spoorijzer” artikel in Op de Rails 1997-9 en -10 en zijn in Op de Rails 1997-12 op p. 460 terecht gecorrigeerd door de heren R.G. Klomp en A. Dijkers. Die correcties zijn in deze webpagina verwerkt.

**

In het centrum van Delft bestond ook een kleine machinefabriek Goudriaan, gespecialiseerd in pompen. Die fabriek had niets met J.C. Goudriaan te maken.

***

Ook de invoer van de door de GHH geleverde onderdelen ondervond veel vertraging [4]. Dat kan direct te maken hebben gehad met de Frans-Belgische bezetting van het Ruhrrgebied van 11 januari 1923 tot juli-augustus 1925, als reactie op het achterblijven van herstelbetalingen door Duitsland na de Eerste Wereldoorlog. En ook indirect: Duitse arbeiders staakten massaal als protest tegen de Frans-Belgische bezetting en er trad hyperinflatie op. Ook de bouw van de tweede spoorbrug over de Vecht bij Zwolle door Goudriaan’s liep vertraging op wegens problemen met de levering van staal (Provinciale Overijsselsche en Zwolsche courant d.d. 05-03-1925).

Met dank aan:

Gerard de Graaf.

Referenties

[1]

Archief van de Heidemij, berustend bij het Gelders Archief in Arnhem.

[2]

Handelsregister van de Kamer van Koophandel te Delft, dossiernummer 500.

[3]

Het Utrechts Archief.

[4]

Johan Blok, Cor Campagne en Sjef Janssen; “Trams in Midden- en Zuid-Limburg, 1888 - 1950”; Schuyt & Co, 1998.

[5]

Hans de Herder en Henk Kolkman; “De Utrechtse Gasfabriek”; Op de Rails 2000-10 p. 361-367.

[6]

Spoorijzer catalogus in het archief van de Stoomtrein Valkenburgse Meer. Op de locs in de folder zit nog een Goudriaan plaat (dat zal wel een kwestie van knippen en plakken zijn geweest). Daarom zal de folder kort voor 1926 gedrukt zijn.

{

Import en Handel Spoorijzer

Terug/verder naar

Nieuw Home Inhoud