Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

NCM (Nederlandse Constructiebedrijven en Machinefabrieken) in Delft geplaatst: 28-04-2022.

Inleiding [1] In 1967 werd Spoorijzer (SIJ) overgenomen door de Verenigde Bedrijven Nederhorst in Gouda.

SIJ (met circa 350 werknemers) werd door Nederhorst per 1 januari 1968 samengevoegd met de in 1966 door Nederhorst overgenomen buurman Pletterij Enthoven (ook met circa 350 werknemers). Die samenvoeging lag voor de hand, want beide – toevallig naast elkaar liggende – metaalbedrijven deden deels hetzelfde werk en werkten op sommige terreinen al samen. Beide bedrijven: · produceerden wissels. Voor de Pletterij was dit – voor zover bekend – de enige activiteit op (smal)spoorgebied. · leverden samen de stalen skeletten van de zogenaamde “Staalbouwflats”. · bouwden bruggen (SIJ kleine en de Pletterij grote) Terwijl SIJ nog meer spoorse activiteiten ontwikkelde bouwde de Pletterij opslagtanks en gashouders. De Pletterij was voor de overname door Nederhorst een winstgevend bedrijf: in 1963 werd 13% dividend uitgekeerd; in 1964 was dat 11% [2].

De nieuwe naam werd PSD (Pletterij-Spoorijzer-Delft). PSD bestond slechts kort en heeft weinig activiteit op het gebied van industriespoor ontplooid.

De Staalpoot van het chaotisch bestuurde Nederhorst bleef bedrijven overnemen, waaronder de machinefabriek Braat in Rotterdam, de Nederlandse Kraanbouwmaatschappij in Utrecht en Werkland in Nieuw Weerdinge. In 1969 werden deze bedrijven met PSD samengevoegd tot de Nederlandse Constructiebedrijven en Machinefabrieken met als afkorting NCM (zie ook opmerking a). De NCM had dus verschillende vestigingen. Hieronder gaat het over de vestiging in Delft. Beide logo’s staan op een brief uit 1969 naar Stoomsteenfabriek De Lek bij Vreeswijk betreffende de levering van 10 kalkzandsteenwagens →

De NCM vestiging in Delft

Medio 1969 had de NCM nog circa 630 werknemers in Delft. Het in 1965 geopende kantoorgebouw van Spoorijzer aan de Schieweg kwam al snel onder de NCM vlag en zou zijn oorspronkelijke functie nog geen 10 jaar vervullen. Het bestaat nog – na een verbouwing – onder de naam Leeuw&stein en herbergt de Delftse huis-, tuin- en keukenboulevard. Foto: Gemeentelijke Archiefdienst Delft → De plattegronden van de twee oorspronkelijke bedrijven leken op elkaar. Beide bedrijven hadden een spooraansluiting met een onhandige draaischijf en sporen die doorliepen tot de Schie:

↑ Plattegrond van de NCM in Delft met bovenin de Schieweg en de Schie en onder de onderkant de spoorlijn Rotterdam-Delft ↑ Het oorspronkelijke SIJ omvatte vooral de gebouwen R.B. (= RevisieBedrijf) en het Constructiebedrijf (B t/m F). De Pletterij beschikte onder andere over de grote hal A. Aangegeven is het normaalspoor; het smalspoor van SIJ is niet weergegeven.

De sloot tussen bedrijven werd gedempt, maar de bovenstaande plattegrond illustreert dat er meer moest gebeuren om beide bedrijven te integreren. Ze beschikten beiden over een spooraansluiting, een draaischijf en een platenpark.

Volgens een ex-werknemer was de NCM verworden tot een reparatiewerkplaats voor de betonmolens van het bouwconcern Nederhorst. Maar er vond nog wel degelijk activiteit op het gebied van spoorwegmateriaal plaats:

Verhuur Het volgende is bekend: · In 1968 werden 3 Rustons (waarop nog gewoon Spoorijzer Delft stond), 26 kipwagens en rails en wissels ingezet bij de aanleg van een hoofdgasleiding bij Valkenburg in Zuid-Holland [3]. · De Gist- en Spiritusfabriek in Delft huurde een dieselloc van (oorspronkelijk) Spoorijzer na de ontploffing van de nieuwe oliegestookte hogedrukketel in 1969 [4]. Het smalspoornet voor het kolenvervoer met vuurloze locs (zie bijvoorbeeld hier) lag er nog nadat in 1963 de later ontplofte ketel in gebruik genomen was. De vuurloze locs waren zelfs nog in de keuring bij het Stoomwezen, maar werden niet meer gebruikt. Mogelijk werd er in 1968/69 vaker verhuurd, maar in 1970 werd het hele verhuurpark (niet alleen smalspoor, maar ook draglines en rijplaten) afgebouwd: “De liquidatie van het Verhuurbedrijf begint te lopen. Vrijwel al het smalspoormateriaal is verkocht en van de draglines zijn inmiddels 3 exemplaren in andere handen over gegaan. Ook enige machinisten hebben ondertussen een andere werkkring aanvaard. Over het doorgaan van het verhuren van rijplaten zal binnenkort een beslissing worden genomen (in juni 1970 werd het besluit gemeld ook de rijplaten te verkopen)” [5]. De Railtractoren uit het verhuurpark gingen naar ODS (voorheen Oving Spoor) en kregen daar de nummers 103 t/m 113 (zie hier).

Bouw van normaalspoorwagens

De volgende normaalspoorwagens zijn uit de NCM periode bekend:

Jaar

Aantal

Assen

Omschrijving

Klant

Bedrijfsnummers

Bron

1972

3

4

140 tons blokschrotwagens

Hoogovens te Velsen

24013/15

[6]

1972

4

2

Ballastwagens

Metro Rotterdam

HB 7301 -7304

[7]

1973

4

2

Railtransportwagens

Metro Rotterdam

HR 7011 - 7014

[7]

Er zijn de volgende voorbeelden bij bovenstaande tabel: De blokschrotwagen 24014 staat voor de “hangaar” van de NCM, klaar voor transport naar Hoogovens, Het laadvermogen is 140 ton en het eigen gewicht is 56 ton. Een volle belading geeft dus een asbelasting van bijna 50 ton. Foto: gemeentelijke archiefdienst Delft → Hier geldt hetzelfde verhaal als bij de door Spoorijzer voor Hoogovens gebouwde wagens: Hoogovens had tientallen van deze wagens, geleverd door ABR (B), Werkspoor, Mulder (Boskoop) en Braat (Rotterdam). De NCM kwam met drie wagens nauwelijks aan de bak.

Ballastwagen 7304 bij RET Metro remise Waalhaven op 05-09-2015. Het eigen gewicht is 10,4 ton en het laadgewicht is maximaal 13,6 ton zodat de asbelasting maximaal 12 ton is. De wagen heeft Scharfenberg koppelingen → Dit lijkt geen bestaand model. Deze wagens zijn daarom waarschijnlijk naar de wensen van de RET gebouwd. Het kan daarom – ondanks het geringe aantal van vier – wel een interessante opdracht zijn geweest.

Trackmobile Trackmobile met rongenwagen in NCM Nieuws van maart 1970 → Op de rongenwagen staat een grondverzetmachine. Het Handelsbedrijf verkocht onder andere dergelijke machines en was alleen importeur voor onder andere John Deere wielladers, bulldozers en graafmachines, General Motors Terex groot-grondverzetmachines, BLH Lima rupskranen, draglines en grijperkranen, etc. Het is onbekend hoe succesvol het Handelsbedrijf was: anders dan voor locs, wissels en Trackmobiles zijn er geen cijfers bekend.

Het personeelsblad NCM nieuws [5] meldde over de Trackmobile: in juni/juli 1971: “Onlangs zijn de eerste 5 Trackmobiles voor het Franse leger afgeleverd. De volgende serie van 5 zal ongeveer half juli worden afgeleverd; de dan nog resterende 5 machines zullen half september worden verscheept. Op dit ogenblik zijn nog orders in behandeling voor één 4TMC voor Duitsland, één 6TM ook voor Duitsland en één 4TMC voor België. De verwachting is dat we van de nog in voorraad zijnde 6 nieuwe 4TMC's er in 1971 nog 4 zullen verkopen.” in augustus 1971: “Onlangs is de tweede serie Trackmobiles aan het Franse leger geleverd. Er zijn nog 3 4TMC's aanwezig; overwogen wordt of het verantwoord is nog een serie te bouwen. Tot dusverre was de Trackmobile niet winstgevend.” Let wel: de eerste Trackmobile werd in 1965 door Spoorijzer gebouwd. Er werd kennelijk in series van vijf op voorraad gebouwd. Zes jaar later was de productie dus nog niet winstgevend. Maar dat zou nog in de NCM tijd veranderen: uit andere bron (zie de Trackmobile) is bekend dat er in het jaar 1972 door de NCM minstens 20 Trackmobiles zijn gebouwd. Uiteindelijk zou bijvoorbeeld het Franse Leger over 90 Trackmobiles gaan beschikken, maar het grootste deel daarvan is na de NCM tijd gebouwd.

Import locomotieven Spoorijzer importeerde locs van Ruston & Hornsby en van Deutz, in beide gevallen zowel voor smalspoor als normaalspoor. Juist deze fabrieken stopten relatief vroeg met de bouw van locomotieven: Ruston & Hornsby in 1966 en Deutz in 1969. Uit de webpagina De laatste jaren van Spoorijzer blijkt overigens dat Spoorijzer de laatste locs al jaren eerder verkocht: de laatste Ruston normaalspoorloc in 1957, de laatste Ruston smalspoorloc in 1960, de laatste Deutz smalspoorloc in 1962 en de laatste Deutz normaalspoorloc in 1963. Toch wist de NCM nog een normaalspoorloc te verkopen. Het ging om een Jung van het type RC24B, die kort voor de sluiting van de NCM in Delft geleverd werd aan Akzo Zout Chemie in de Botlek. Later ging de loc naar een locatie van Akzo in de Europoort . Ze werd daar vergeeld en verloor haar naam Didy.

De Jung loc genaamd Didy wordt op 14 januari 1974 afgeladen bij Alzo Zout Chemie in de Botlek. Foto: collectie Arie Kweekel ↓ Akzo Chemical Services (voorheen Konam, later Exxon) aan de Merwedeweg in de Europooort, 19 juni 1986 →

De Atjeh locs Het klapstuk was een order van 2 miljoen gulden van de PNKA (het nationale Indonesische spoorwegbedrijf). de nieuwbouw van acht dieselhydraulische locomotieven voor de Atjeh (Aceh) tram.

Dat was een 425 km lange lijn tussen Banda Atjeh en Besitang op Sumatra, met een spoorwijdte van 750 mm. De lijn zou binnen enkele jaren worden omgebouwd tot de spoorwijdte van 1067 mm van de naburige lijn van de vroegere Deli Spoorweg Maatschappij. Daarom was de spoorwijdte van de locs makkelijk te veranderen. Bij de NCM was geen ervaring meer met het ontwerpen van nieuwe locs. Daarom werd de Engelse firma Baguley-Drewry ingehuurd voor het ontwerp, maar dat werd wijselijk niet in de persberichten vermeld. De NCM locs werden in 1972 geleverd. Ze zijn slechts tot omstreeks 1980 in gebruik geweest en raakten daarna met de rest van de Atjeh tram buiten gebruik. De omsporing is niet uitgevoerd. Eén van de weinige actiefoto’s, genomen in 1975 [8]→

Meer over de Atjeh locs staat op een aparte webpagina. De Atjeh locs vormen geen gelukkig voorbeeld van ontwikkelingshulp: ze zijn niet door de NCM in Nederland gebouwd omdat die de technisch of economisch beste aanbieding deed, maar omdat de Nederlandse overheid steun verleende. Voor de NCM had de bouw van de Atjeh locs weinig positieve gevolgen. De inkomsten zullen deels naar het buitenland gevloeid zijn (voor onder andere ontwerp, dieselmotoren, transmissies en eindoverbrengingen). Het ontwerp werd niet verder gebouwd en de NCM in Delft ging begin 1974 toch dicht.

Staalbouw In 1968 begon de bouw van het Alpha Hotel (later Novotel genaamd) Europaboulevard in Buitenveldert [9]. Het was bij de opening in 1971 met 600 kamers het grootste hotel van Nederland. Een groot project dus, maar het bleek ook het laatste Staalbouw project te zijn.

Onderhoud en revisie De NCM was er trots op de order gekregen te hebben voor de revisie van een (normaalspoor) locomotief uit België (Degussa in Antwerpen). Uit het blad NCM nieuws 1972/1973→ “Het Reparatiebedrijf kreeg de opdracht voor de revisie van 6 locomotieven. Deze opdracht werd verleend door het aannemingsbedrijf Oosterwijk in Rotterdam, dat dit materieel gebruikt bij het afgraven van de zogenaamde steenberg van de Staatsmijnen in Limburg (zie hier). Dit werk zal 7 jaar in beslag nemen. Voor het Reparatiebedrijf is dit de grootste order die ooit werd verkregen. Ook het onderhoud tijdens het gebruik valt hieronder” [5, oktober 1970]. Het is onbekend wie dit werk overnam toen de NCM in Delft begin 1974 gesloten werd.

Sluiting van de NCM in Delft De staalpoot van Nederhorst bleef metaalbedrijven overnemen, waaronder in 1972 De Vries Robbé in Gorinchem met enkele duizenden werknemers, de Noord-Nederlandsche Machinefabriek in Winschoten (300 werknemes) en Landman en Zoon in Rotterdam. Daardoor waren nieuwe reorganisaties nodig. In dat kader werd de sluiting van de NCM in Delft al in 1973 overwogen, maar eerst ging een commissie andere mogelijkheden (zoals verkoop) bestuderen. “Het bedrijf liep niet meer. Het verloop onder het personeel was hoog en het vérzuim steeg. Allemaal zeer begrijpelijk, natuurlijk, maar het maakte de verkoop moeilijker. Bovendien kreeg de NCM van de orderafdeling van Nederhorst geen grote .langdurige orders meer omdat men wist dat het elke dag afgelopen zou kunnen zijn" [10]. Begin 1974 ging NCM Delft (met nog 300 werknemers) dicht. De andere NCM vestigingen hadden nog een lijdensweg voor de boeg. De Delftse activiteiten werden verdeeld over andere vestigingen. De bouw van wissels en Trackmobiles ging naar de Noord Nederlandse Machinefabriek (NNM) in Winschoten. Slechts vier NCM'ers verhuisden mee. De productie van wissels bloedde echter spoedig dood (zodat Kloos als enige Nederlandse fabrikant over bleef). Daarentegen werden de Trackmobiles in Winschoten wel een succes. De Handelsafdeling ging naar 't Harde. De NCM had hier sinds 1972 een steunpunt voor de noordelijke provincies onder de vertrouwde naam Spoorijzer. In 1976 nam Zeevenhoven uit Rotterdam SIJ in 't Harde (met 26 werknemers) over. Het ging vooral om grondverzetmachines. De enige spoorse activiteit die er plaats vond, was de revisie van enkele Ruston & Hornsby-smalspoorlocs. Verrassend is een advertentie in De Telegraaf van 14-09-1974. Daarin wordt gesteld dat “Nederhorst Staal Transport Techniek” de nieuwe kombinatie is van de Nederlandse Kraanbouw Maatschappij (NKM), Landman - Intern Transport en NCM (Spoorijzer) Railtransport. Gevraagd werd een “hoofd verkoop intern transport en railtransport”. Belangstellenden konden zich richten tot de NKM in Utrecht. Die kreeg als Nederhorst Staal Utrecht B.V. op 5 mei 1975 surseance van betaling en is op 3 mei 1977 failliet verklaard. Van “Nederhorst Staal Transport Techniek” is nooit meer wat vernomen.

Weer Spoorijzer Enkele SIJ medewerkers zijn voor zichzelf begonnen. Zo stichtten de heren Berkhout en Ter Mors in 1980 BEMO, dat nu in Warmenhuizen gevestigd is en nog steeds industrielocs (en kraanbanen) bouwt. De naam Spoorijzer bleef aantrekkingskracht behouden. Zeevenhoven trok zich al na enkele jaren terug uit Spoorijzer in ‘t Harde. De zaak is toen zelfstandig voortgezet door dhr. J.L. de Bruin, onder de naam Spoorijzer Holland, eerst in Amstelveen, later in Hoorn (Noord-Holland). Dhr. J.Th. Zonderland - bij SIJ en de NCM belast met de export naar Indonesië - kocht in 1976 het SIJ tekeningenarchief uit de Nederhorst boedel. Dit vormde de basis voor "S.IJ.-Delft", dat vooral reserve-onderdelen naar Indonesië leverde. Na het overlijden van dhr. Zonderland in 1981 werd dit bedrijfje geliquideerd.

De naam Spoorijzer spreekt tot de verbeelding, want er bestaan ook anno 2022 nog firma’s met de naam Spoorijzer. Die hebben weinig of niets met het vroegere Spoorijzer in Delft te maken:

Spoorijzer in het Railpark Roosendaal onderhoudt goederenwagens, maar heeft geen relatie met het vroegere SIJ. http://spoorijzer.eu/

Spoorijzer in Hoog-Keppel adviseert over versnelde ervaringsoverdracht. Oprichter Aart Martens woonde in zijn jeugd in een bedrijfswoning op het SIJ terrein. De wissel doet het goed in het logo (/http://www.spoorijzer.com/)

Tenslotte Burgemeester Oele van Delft zei in [11]: „Voordat Nederhorst de NCM kocht, was het een goed draaiend bedrijf." (zie ook opmerking b). Het is achteraf wel glashelder dat de Staalpoot van Nederhorst chaotisch geleid werd. Er werden steeds bedrijven (met soms lijken in de kast) bijgekocht en bij de Staalpoot gevoegd. Daardoor werd de Staalpoot voortdurend gereorganiseerd en dat moet wel een rol bij de ondergang van de NCM hebben gespeeld. Maar het is onjuist om de ondergang van de NCM geheel aan Nederhorst toe te schrijven. Het is onwaarschijnlijk dat burgemeester Oele inzicht had in het reilen en zeilen van de NCM. Uit de webpagina De laatste jaren van Spoorijzer blijkt dat er zeker geprobeerd is om Spoorijzer - na het inzakken van de markt voor smalspoor - nieuw leven in te blazen, maar dat de meeste pogingen weinig succesvol waren. Waarschijnlijk hebben de (slechts 7) aandeelhouders zich in de handen gewreven dat ze SIJ voor een goede prijs kwijt konden. Het bovenstaande geeft niet de indruk dat het in de NCM tijd beter ging: van 1967 tot 1973 daalde het aantal NCM werknemers tot minder dan de helft (van 700 naar 300). In Delft lijken geen herinneringen (zoals straatnamen) aan de NCM, Spoorijzer en de Pletterij gekoesterd te worden. Bij museumspoorlijnen komt men de naam Spoorijzer wel tegen.

Opmerkingen:

a)

De afkorting NCM betekent ook Nederlandse Crediet Maatschappij. Die had niets te maken met de hier besproken Nederlandse Constructiebedrijven en Machinefabrieken.

b)

Waarschijnlijk werd bedoeld: “Voordat Nederhorst de Pletterij en Spoorijzer kocht, waren dit goed draaiende bedrijven." De NCM Delft is immers niet door Nederhorst gekocht, maar is door Nederhorst uit de eerder door Nederhorst gekochte Pletterij en Spoorijzer gevormd.

Bronnen:

[1]

Diverse kranten via Delpher.

[2]

De Volkskrant d.d. 12-06-1965.

[3]

Jan Pen, “Een onbekend smalspoorlijntje in Valkenburg”, Smalspoor 97 van december 2012.

[4]

Gerard de Graaf, “Meester op een vuurloze stoomlocomotief”, in dit boek.

[5]

Personeelsblad NCM Nieuws, 1970-1972.

[6]

Indertijd via de Hoogovens Stoomclub verkregen wagenlijsten.

[7]

J. Smit, “RET-M dienstmaterieel”, De Modelbouwer 1981, p. 63.

[8]

http://sumaterarailways.blogspot.nl/2017/09/

[9]

Algemeen Handelsblad d.d. 13-03-1968.

[10]

Districtsbestuurder Adri Noorendaal van de Industriebond NVV in Het Vrije Volk d.d. 02-04-1974.

[11]

NRC Handelsblad d.d. 24-06-1975.

{

Spoorijzer (inleiding) Materieel

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud