Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄	Stoomtractie smalspoor				Stoomtractie normaalspoor		Motortractie smalspoor		Motortractie normaalspoor
				De Atjeh locs van de NCM (voorheen Spoorijzer) laatst gewijzigd: 03-05-2020
	Inleiding Tijdens de Nieuw-Guinea-crisis van 1957 tot 1962 verbrak Indonesië de diplomatieke en economische betrekkingen met Nederland. Spoorijzer (SIJ) wist via een Belgische en een Duitse firma contact te houden, maar dat ging alleen om levering van reserve-onderdelen. Nadat de betrekkingen hersteld waren, ontstonden er nieuwe kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven, ook voor Spoorijzer. De Nederlandse overheid hielp daarbij fors. In de jaren 1965/66 produceerde Spoorijzer 30 wissels per week voor Indonesië (zie ook het artikel rechts). In 1964 werden 300 vierassige suikerrietwagens naar Indonesië verscheept; in 1965 zelfs 500. In 1966 werden 10 palmolietankwagens voor het Indonesische Kaapspoor geleverd. Zwolsche Courant 19 mei 1964 → De opmerkelijkste gebeurtenis was echter de levering in 1972 van dieselhydraulische locomotieven aan de PNKA (het nationale Indonesische spoorwegbedrijf). Het tijdschrift Op de Rails [1] meldde zelfs dat er in Nederland toch nog railvoertuigen werden gebouwd, ondanks de sluiting van Allan, Beijnes en Werkspoor. De locs werden overigens niet meer gebouwd door Spoorijzer, maar door de NCM. In 1967 was Spoorijzer namelijk overgenomen de door Verenigde Bedrijven Nederhorst in Gouda. SIJ werd per 1 januari 1968 samen gevoegd met de al eerder door Nederhorst overgenomen SIJ buurman Pletterij Enthoven. De nieuwe naam werd PSD (Pletterij-Spoorijzer Delft), in 1969 al gewijzigd in NCM (Nederlandse Constructiebedrijven en Machinefabrieken). Het ontwerp
	Alle door Spoorijzer nieuw gebouwde locomotieven (Railtractoren, BPM locs, hydrolocs) waren ontworpen door dhr. G.C. Verhoeff. Die was echter in 1962 bij SIJ vertrokken en er waren al jaren geen nieuwe locs gebouwd. Daarom werd het ontwerp verzorgd door Baguley-Drewry in Burton on Trent (UK). Deze onderneming was specialist in kleine industrielocomotieven, maar staakte de productie in 1985 [3]. Het ontwerp kwam niet overeen met een bestaand ontwerp. Er was voorzien in een General Motors (USA) 8V71 dieselmotor (afgesteld op 260 pk), een Nigata (Japan) hydraulische bak en een eindoverbrenging (met koppelstangen) van Hunslet (UK). In 1969 was er nog sprake van dat er tien locomotieven in Delft zouden worden gebouwd. De moeizame communicatie en steeds nieuwe eisen van de PNKA veroorzaakten echter vertraging. Uiteindelijk konden voor de beschikbare twee miljoen gulden acht locs worden geleverd. De locs kregen ook Baguley-Drewry fabrieksnummers, namelijk 3663-3670 [3]. Zelfs voor de twee uiteindelijk niet gebouwde exemplaren waren Baguley-Drewry fabrieksnummers uitgetrokken, namelijk 3671/72. Deze PNKA C30101-08 waren bestemd voor de Atjeh (Aceh) tram. De Atjeh tram en de Atjeh Staats Spoorwegen (ASS) [3] De bouw van de latere Atjeh tram werd in 1874 begonnen door het KNIL (Koninklijk Nederlandsch-Indisch Leger). De bedoeling was legereenheden en militaire goederen snel te kunnen verplaatsen. In 1882 ging het spoor over naar de Gouvernements dienst Burgerlijke Openbare Werken (BOW) en vanaf 1916 was sprake van deAtjeh Staats Spoorwegen (ASS). Uiteindelijk liep de lijn – met een spoorwijdte van 750 mm – van de rede van Oleh Banda in het noorden van Sumatra via de steden Aceh/Kutaraja, Sigli, Bireuen en Langsa naar het op een afstand van 486 km gelegen Besitang, waar aansluiting bestond op de Deli Spoorweg Maatschappij (DSM, met een spoorwijdte van 1067 mm). Vandaar liep een drierailig traject van 9 km naar de havenplaats Pangkalan Soesoe. Er waren enkele, relatief korte zijlijnen. De spoorwijdte van dit net (750 mm) zou vergroot worden tot de 1067 mm van de naburige Deli Spoorweg. De door de NCM gebouwde locs waren daarom eenvoudig om te sporen van 750 naar 1067 mm. De zijplaten van de frames waren 30 mm dik, want dat was volgens Baguley-Drewry goedkoper en eenvoudiger dan het gebruik van ballastgewichten. De drieassers hadden in verhouding tot hun lengte (5240 mm) en gewicht (14,5 ton) een opmerkelijk hoog vermogen (de GM dieselmotor leverde 260 pk ), omdat ze niet alleen voor rangeerwerk bedoeld waren, maar ook voor lijndienst. De maximum snelheid was overigens slechts 30 km/uur (bij een baanlengte van 425 km !). Een hogere baanvaksnelheid was mogelijk niet toegelaten.
								De bouw ← Deze foto is bij de NCM genomen door ir. H.J. Hofkamp, medewerker van de Technische Hogeschool (tegenwoordig Universiteit) in Delft. De Technische Hogeschool in Delft bepaalde de trekkracht op het driebenige spoor evenwijdig aan de NS-lijn. Het prototype reed op Kaapspoor. Links en rechts van de loc zijn vijzels te zien. De loc zit nog in de grondverf en mist nog een aantal onderdelen, zoals koppelingen en verlichting. Het is logisch een loc van een nieuw type eerst te beproeven en dan pas af te bouwen. De nog door SIJ aangeschafte Nelcon dieselrailkraan reed - geremd en ongeremd - als belasting mee op het normaalspoor. Op onderstaande foto zijn de locs afgebouwd:
	↑ Fragment van een foto van Fotobureau Kramer, in het Delfts gemeente-archief ↑ De foto links stond in zwart-wit bij dit artikel in de Telegraaf van 10-01-1972 →
	Gebruik van de locomotieven Het volgende krantenartikel (klik hier voor het origineel met foto’s) – vertaald door de heer W. Widoyoko – geeft een beeld van de toestand in juli 1976, slechts vier jaar na de aflevering van de NCM locs: DE NIET TE GENEZEN, VERLAMMENDE ZIEKTE door: Chalil A. Samalanga. De spoorwegen in Aceh zouden eigenlijk het belangrijkste vervoermiddel in de regio moeten zijn, maar de hedendaagse werkelijkheid is dat de spoorwegen bijna geen betekenis meer hebben. Door de toestand van de spoorwegen is het bijna niet meer mogelijk om treinen te laten rijden en de toestand wordt dag na dag erger. De Acehers vinden dat de spoorwegen lijken op een man die aan een niet te genezen chronische ziekte lijdt. De totale verwaarlozing van de spoorwegen in Aceh is echt te betreuren, want het volk van Aceh hoopte dat de spoorwegen net zo goed zouden kunnen functioneren als 20 jaren geleden. Het is jammer dat juist in deze tijd van ontwikkeling de spoorwegen zwaar zijn verwaarloosd. In de goede oude tijd reed nog een sneltrein tussen Kutaraja en Lhoksemawa over een afstand van ongeveer 300 km. De trein vertrok in de ochtend en arriveerde laat in de middag, dus duurde het ongeveer een middag om die afstand af te leggen. Maar het duurt nu 4 of 3 dagen om die afstand af te leggen. Door allerlei problemen onderweg zoals defecte treinen of een ontsporing of andere ongelukken duurt zo’n reis eeuwenlang. Begin 1975 is een machinist overleden bij een treinongeluk vlak bij Tamiang (Oost Aceh). Gebrek aan locomotieven Het tragische lot van de spoorwegen is verbonden met onder andere het gebrek aan locomotieven. Oude stoomlocomotieven verkeren in zeer slechte conditie en staan als oud ijzer in het depot van Sigli (de werkplaats van de Aceh Tram). “Officieel” zijn er acht locomotieven rijvaardig, maar in werkelijkheid zijn er maar vijf operationeel. Maar al die vijf locomotieven vertonen vaak defecten of zijn in slechte conditie. De diesellocomotieven van Nederlands fabrikaat verkeren vaak in de slechte conditie, zodat ze eerst naar de werkplaats moeten worden gestuurd vlak voordat de trein gaat vertrekken. Dit levert enorme vertragingen op. De schrijver heeft zelf ooit meegemaakt dat een trein van Langsa naar Bireuen die eigenlijk om 6:15 moest vertrekken pas om 13 uur ‘s middags kon vertrekken. De vertraging kwam doordat de locomotief eerst gerepareerd moest worden. De tegenwoordige spoorwegdiensten van de Aceh tram omvatten onder andere Langsa – Bireuen vv. Volgens de dienstregeling moet op dit traject dagelijks gereden worden maar in werkelijkheid rijdt de trein niet elke dag. Hetzelfde geldt voor het traject Langsa – Sigli waar dagelijks een gemengde trein zou moeten rijden, maar in de praktijk rijdt de trein alleen als er goederen te vervoeren zijn. Een ander traject is Langsa – Besitang en ook op dit traject is de dienst onregelmatig. Op de hoofdlijn tussen Banda Aceh en Sigli rijdt sinds een paar jaar geen trein meer. Het lijkt erop dat de dienst op dit traject is opgegeven. Er zijn hier geen activiteiten van de spoorwegen te bekennen. Het hoofdkantoor van de Aceh spoorwegen is al verplaatst van Banda Aceh naar Langsa. Zo te zien is de toekomst van de Aceh spoorwegen onzeker. Door die slechte toestand van de Aceh spoorwegen kiezen de mensen liever de bus om te reizen. Het kaartje is duurder, maar de bussen rijden betrouwbaar en ze zijn altijd vol met passagiers. De treinreizigers zijn op één hand te tellen. Veel rijtuigen zijn leeg zoals u op de foto ziet. De reizigers zijn meestal vruchtenhandelaren of arme mensen die geen buskaartje kunnen betalen. Spoorweggeruchten Er doen nu allerlei geruchten over de spoorwegen in Aceh de ronde. Sommige mensen zeggen dat de spoorwegen opgeheven zullen worden omdat ze niet langer nuttig voor de mensen zijn. Andere berichten zijn tegengesteld. De centrale regering zou van plan zijn de spoorwegen te revitaliseren. De achtergrond van de positieve berichten is het bezoek dat de minister van transport, de heer Emil Salim, onlangs (midden in 1975) aan Aceh bracht. Hij bezocht ook het hoofdkantoor van de spoorwegen van Aceh in Langsa. Maar het is nog onduidelijk of de berichten juist zijn. De hoofdinspecteur van de spoorwegen van Aceh, de heer Suwarno, wil ook geen woord zeggen. Hij zei gewoon “Vraag het maar aan het hoofd exploitatie van Noord Sumatra” want de spoorwegen van Aceh vallen onder het beheer van het hoofd exploitatie te Medan. Als het bericht waar is, dan is er hoop op beter vervoer in Aceh en zouden de mensen makkelijk overal met de trein kunnen reizen. De realiteit is nu anders. De infrastructuur van de spoorwegen wordt niet meer onderhouden. Het spoor zit vol met onkruid en andere begroeiing, de bielsen zijn versleten en zien er gevaarlijk uit. Een spoorwegman zei dat zijn salaris onregelmatig wordt betaald en dat er weinig werk is. De welvaart van de werknemers gaat ook bergafwaarts. Ze vinden het erg dat het “rijstgeld” altijd te laat wordt betaald. Conclusie: zowel de mensen, het materieel als de infrastructuur verkeren in zeer slechte conditie en er geen verbetering in zicht.
	Van de voorgenomen omsporing is maar een klein deel uitgevoerd. De NCM locs zijn slechts tot omstreeks 1980 in gebruik geweest en raakten daarna met de rest van de Atjeh tram buiten gebruik (OdR 1983-6). Het via de Atjeh-locs gelegde contact leidde er wel toe dat de NCM als agent voor Baguley-Drewry in Indonesië optrad bij de verkoop van twintig tweeassige locs voor 500 en 700 mm spoorbreedte.
	Opmerkingen
	-	Tekeningen van de locs zijn niet in Nederland bewaard gebleven.
	-	De spelling van Indonesische plaatsnamen varieert soms sterk. Op deze webpagina is de spelling van Google Earth en Wikipedia aangehouden.
	-	Later bleek dat de Atjeh locs niet de laatste in Nederland gebouwde locomotieven waren. Bemo en Niteq bouwen immers anno 2013 nog steeds locomotieven. Maar het was wel de laatste grote serie.
	Conclusies
	-	De acht door de NCM gebouwde locs voor het 750 mm net in Atjeh vormen geen gelukkig voorbeeld van ontwikkelingshulp: ze zijn niet door de NCM in Nederland gebouwd omdat die de technisch of economisch beste aanbieding deed, maar omdat de Nederlandse overheid er ontwikkelingshulp voor verleende. Eenmaal ter plekke raakten de locs spoedig buiten gebruik.
	-	Ook voor de Nederlandse industrie had de bouw van de Atjeh locs weinig positieve gevolgen. De inkomsten zullen deels naar het buitenland gevloeid zijn (voor onder andere ontwerp, dieselmotoren, transmissies en eindoverbrengingen). Het model werd niet verder gebouwd en de NCM in Delft ging in 1974 toch dicht.
	Met dank aan:		de heren Pierre de Greeuw, H.J. Hofkamp, Daniel Osborne en W. Widoyoko
	Referenties:		[1a]			Op de Rails 1972-3.
			[1b]			F. v/d Gragt, “Nieuws uit Indonesië” Op de Rails 1983-6.
			[2]			Allen Civil & Roy Etherington, “The Railway products of Baguley-Drewry Ltd and its predecessors”, Industrial Railway Society, 2008
			[3]			Atjeh Tram op www.wikipedia.nl Hier zijn vele foto’s uit het Tropenmuseum en een schematische kaart te vinden.
			{			Spoorijzer (inleiding)
	Terug/verder naar:
						Nieuw Home Inhoud