fabrieksspoor los

 

Welkom

Inhoud

Inleiding

Andere tractie

Spoorwijdte

Producenten

Import en Handel

Eigenaars

Materieel

Links

Contact

Nieuw

Zoeken

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

 

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

 

Kalkzandsteenfabriek Vogelenzang in Rhenen

 

RCE Amf 001 c.jpg

↑ Deze foto [1] uit omstreeks 1950 laat zien dat de fabriek aan de Neder Rijn lag. Iets verder naar rechts lag de spoorbrug ↑

Twee arbeiders duwen een steenwagen met kalkzandsteen. Gezien de gebogen vorm van de lading komt de wagen uit een hardingsketel (en niet van het tasveld). De kraan tilt een lading kalkzandsteen in het schip. Rechts staan nog twee steenwagens met kalkzandsteen. Daarachter staan kipkarren. De kraan beschikt ook over een grijper. Daarmee werd per schip aangevoerde kalk in de rechthoekige silo gestort. Vandaaruit werden de kipwagens geladen. De fotograaf staat met zijn rug naar de OSM (NBM) tramlijn, die hier op een dijk lag. Het smalspoor tussen de kade en fabriek ging daar met een viaduct onderdoor.

Bedrijfsgeschiedenis

Vogelenzang kwam in 1914 in bedrijf. De ligging tussen de oever van de rivier en de Grebbeberg was zeer gunstig: de grondstof zand lag bij de achterdeur.  De grondstof kalk werd over de Rijn aangevoerd. Dat gold ook voor de kolen en na 1928 voor de stookolie. De geproduceerde kalkzandsteen kon per schip worden afgevoerd, maar ook per tram van de OSM (later NBM).

De eigenaar was Mr. Jan Gerrit Holthuis. Hij was 22 (!) toen Vogelenzang in bedrijf werd genomen [1]. In 1921 werd Vogelenzang een NV met drie vennoten. Daarvan vertrok Holthuis in 1927. Een andere vennooot overleed in 1930; de Groningse chirurg Dr. W.G. van de Berg werd toen enig eigenaar [1].

De grote naoorlogse vraag naar bouwmaterialen stimuleerde het ombouwen van de fabriek van een ambachtelijk bedrijf tot de op

één na grootste kalkzandsteenfabriek van Nederland. Het familiebedrijf werd in 1969 weer omgezet in een N.V. In 1985 werd een fusie aangegaan met kalkzandsteenfabriek Anker te Kloosterhaar [2].

 

Zandvervoer

De Grebbeberg lag naast de fabriek, al werd de afstand door het afgraven natuurlijk steeds groter. Het zand werd door arbeiders in kipkarren met een inhoud van 1 kuub geschept [1]. Vanaf 1948 ging dat met een Ruston-Bucyrus hooglepel van het type19 RB, later 22 RB.

Gezien de korte afstand was er aanvankelijk waarschijnlijk sprake van duwtractie en anders van paardentractie. Maar later verscheen er een dieselloc:

 

De loc – met de eigenaardige dwars geplaatste radiator en dieselmotor - is duidelijk een Simplex van het 28 pk type. Het frame is geklonken en de cabine is zelfbouw. Voor de loc is een stukje van een kipkar te zien.

Foto uit [1]→

 

 

Inderdaad wordt in een Orenstein & Koppel referentielijst uit 1952 Vogelenzang in Rhenen als gebruiker van een Simplex van het 20-28 pk type genoemd, echter zonder verdere gegevens als spoorwijdte en bouwjaar.

RCE Amf 003 c.JPG

RCE Amf 004 c.JPG

 

← De hooglepel (van het type Ruston-Bucyrus 19 RB) belaadt kipkarren met zand. Achter de trein van zes kipkarren staat de Simplex. Tussen de trein en de fabriek ligt het tasveld vol met kalksteen.

De huizen op de achtergrond waren ooit personeelswoningen van de

Ooster Stoomtram Mij - Nederlandsche Buurtspoorweg Mij. Het rijtje huizen werd later afgebroken ten behoeve van de zandwinning [1].

 

Kalkvervoer

Op de bovenste foto van deze webpagina zijn wit geworden kipkarren voor het kalkvervoer te zien. Volgens [1] werden deze kipkarren met een lier naar het kalkhok in de fabriek getrokken.

De kalk werd in een speciale ketel geblust.

Van pers via de hardingsovens naar het tasveld

Zoals bij elke kalkzandsteenfabriek werden kalk en zand na menging in de vorm van stenen geperst, die vervolgens gedurende circa 8 uur in een hardingsketel in stoom bij een druk van circa 8 atmosfeer en een temperatuur van circa 175 °C werden gehouden. Tijdens dit verblijf vinden chemische reacties tussen stoom, kalk en zand plaats [3].

 

Een citaat uit [1]: “Ketelman zijn was verschrikkelijk, deze moest bij de pers de kar halen en deze tot het einde in de ketel (hiermee wordt bedoeld de autoclaaf = hardingsketel) rijden”. Kennelijk werd elke steenwagen met geperste stenen apart bij de persen opgehaald en met mankracht tot in een hardingsketel gebracht. Toen het aantal hardingsketels toenam, zal er aan de fabriekszijde van de hardingsketels (net als aan de buitenkant, zie later) wel een traverse zijn gekomen.

Om terug te komen op het citaat uit [1]: “Ketelman zijn was verschrikkelijk, deze moest bij de pers de kar halen en deze tot het einde in de ketel rijden, de laatste kar werd bevestigd aan een kabel die naar de andere kant van de ketel liep, zodat later alle karren er aan de andere kant van de ketel met een lier of een tractor uit konden worden getrokken. Er konden zo'n 18 lorries in de 20 meter diepe ketel (de lorries waren dus circa 1 meter lang), de tractor noemde men een traversewagen ('transferwagen') of ook wel 'krokodil'. De stenen bleven op de lorries staan en werden als complete trein uit de ketels gereden. Per lorrie stonden er zo'n 1000 stenen op waalformaat-basis gestapeld. De stapels stenen stonden 10 hoog op de lorries, de top van de stapel was rond, want de bovenkant van de stapel moest nog in de bovenkant van de ronde ketels passen.”

 

Achter de zandrug rechts ligt (niet zichtbaar) de tramremise van de OSM. Rechts naast de schoorsteen zijn de bovenleidingmasten van de tram zichtbaar en de portaalkraan waarmee tramwagens met kalksteen werden beladen.

↓ Prentbriefkaart uit de periode 1935-1939 [1]↓

ansicht651.jpg

Rechts op de foto waaieren 10 sporen uit naar evenveel hardingsketels in de fabriek. De plateauwagens met gerede steen worden met de lier in het lierhuis (rechts op de foto onderaan de helling)de ketels uit getrokken naar een hoger punt op de voorgrond. Na het omzetten van een wissel en het losmaken van de kabel reden de wagens vanzelf over het meest linkse spoor naar het tasveld. Onderaan de rechterhelling zijn de rollen voor de lierkabel te zien. Hier in de buurt staat één geladen lorrie en zo is te zien hoe kort zo’n lorrie is. Voor het overige is er sprake van treinen van een aantal lorries. Daarin zijn de individuele lorries niet te onderscheiden omdat de lorries niet van stoot- en trekwerk waren voorzien. Niet alle geladen lorries gingen naar het tasveld; ongeveer midden in de foto worden stenen in een vrachtwagen en in een wagen met twee paarden geladen.

De lier dateert waarschijnlijk uit 1927. Op de oudste foto’s staat namelijk geen lierinstallatie en in 1927 werd (ergens in het bedrijf) een electromotor voor een lier geplaatst [1]. De steenwagens hadden geen stoot- en trekwerk, waarschijnlijk om de ruimte in de hardingsketels optimaal te kunnen benutten. De wagens konden dus niet onderling gekoppeld worden. Daarom werd de kabel aan de (voor de fotograaf gezien) achterste wagen bevestigd.

 

De situatie met 10 evenwijdige sporen is opmerkelijk omdat vrijwel alle andere kalkzandsteenfabrieken een traverse gebruikten bij het transport van de steenwagens tussen de hardingsovens en het tasveld. De afwijkende situatie bij Vogelenzang zal geleidelijk zijn ontstaan:

op oude foto’s zijn er maar 3 sporen te onderscheiden en uit de gebouwen op bovenstaande foto is af te leiden dat het aantal vervolgens op 5 is gebracht en daarna op 10. Op luchtfoto’s in [1] is in 1958 nog de sporenbundel bij de hardingsketels te zien, maar in 1964 niet meer.

Opmerkelijk in de tekst in [1] is “de tractor noemde men een traversewagen ('transferwagen')”. Dat wijst erop dat men ooit (en dat zal dan tussen 1958 en 1964 zijn) de lierinstallatie door een traverse heeft vervangen. Onderstaande foto’s illustreren dat dit inderdaad zo was. Men moest ook wel, want het aantal hardingsketels bedroeg inmiddels 20. Om 20 sporen in één spoor te laten samenkomen zou te veel ruimte nodig zijn geweest.

P1060244 d.jpg

Foto Henk Sluijters, 18-05-1988

De traversewagen van Volllert plaatst de volle wagens uit de ketels rechts op het tasveld links en brengt de (na lossing op het tasveld) lege wagens in de richting van de persen. De traversewagen wordt van elektrische stroom voorzien door een kabel, die van een haspel wordt op- en afgerold.

P1060245 c.jpg

 

 

De traversewagen bevatte twee sporen. Op elk spoor was plaats voor twee steenwagens.

 

← Foto Henk Sluijters, 18-05-1988

 

Op het ene spoor staan twee lege steenwagens. Het andere spoor is nog leeg. Daardoor is het “oppikwagentje” tussen de spoorstaven van dit spoor goed te zien. Met deze oppikwagentjes werden de steenwagens vanuit de traverse bewogen.

 

Het einde

Om de productiecapaciteit van kalkzandsteen te beperken vond een sanering plaats waarbij 3 van 11 Nederlandse fabrieken verdwenen. Daarbij was Vogelenzang, dat in 2001 werd gesloten [2].

Aan het railvervoer van zand kwam al veel eerder een einde. De kipkarren werden vervangen door GMC vrachtwagens. In [1] staat een foto van zo’n GMC uit 1951, maar op een luchtfoto uit 1952 is nog een trein met kipkarren te zien. Vanaf 1969 werd het zand onder het grondwaterpeil gewonnen, eerst nog met een dragline en later met een zandzuiger [1].

Zoals uit bovenstaande foto’s blijkt was de traverse in elk geval nog in 1988 aanwezig.

 

Conclusie

In Nederland hebben een behoorlijk aantal kalkzandsteenfabrieken bestaan, waaronder de op deze website besproken Roelfsema (Albino) bij Hoogersmilde, Alba bij Apeldoorn en De Lek bij Vreeswijk. Heel normaal voor een kalkzandsteenfabriek was en is de aanwezigheid van een traverse voor het transport tussen de hardingsketels en het tasveld. Vogelzang bij Rhenen heeft het lang zonder zo’n traverse gesteld. In plaats daarvan werd bij een soort rangeerheuvel van een lier en de zwaartekracht gebruik gemaakt.

 

Opmerkingen:

a)

Direct ten oosten van Vogelenzang lag een tweede kalkzandsteenfabriek, namelijk die van Leccius de Ridder  en Van der Heijden.  Die begon in 1900 en werd in 1992 gesloten [1]. Verwarrend is dat op veel (zo niet alle) ansichtkaarten [4] staat “Kalkzandsteenfabriek Grebbeberg/Rhenen/….” zonder dat de naam van de fabriek nader genoemd wordt. De fabrieksgebouwen waren overigens goed van elkaar te onderscheiden: zo hadden de oudste gebouwen van Leccius de Ridder shed daken; Vogelenzang zocht het in platte daken. Kort voor de Tweede Wereldoorlog werd bij Vogelenzang de karakteristieke (op de bovenste foto op deze webpagina afgebeelde) torenkraan gebouwd.

Grebbeberg ansicht_088 duwtractie.JPG

← Detail van een  ansicht uit 1940, met de tekst Panorama Rhenen vanaf de Grebbeberg. Uit andere details blijkt dat het gaat om de fabriek van Leccius de Ridder en Van der Heijden. De reden om iets van de concurrent van Vogelenzang te laten zien is dat het transport van zand in 1940 nog met mankracht ging. Mogelijk was dat bij Vogelenzang toen ook zo. De korte afstanden bij beide fabrieken maakten locomotieftractie niet vanzelfsprekend. De twee mannen duwen overigens geen gewone kipkar.

b)

Beide genoemde fabrieken hadden een aansluiting op de tramlijn Rhenen-Oosterbeek van de OSM (na 1926 NBM) die tussen de fabrieken en de Rijn door liep. Bij Vogelenzang lag de tramlijn op een dijk met een viaduct voor het smalspoor tussen fabriek en kade. Belangrijke jaartallen zijn:

-        1887: opening van de lijn Wageningen-Grebbe-Rhenen

-        1922: elektrificatie.
 Het al dan niet aanwezig zijn  van bovenleiding masten kan helpen foto’s te dateren.

-        1937: opheffing Rhenen-Oosterbeek
 Wel bleef het spoor vanaf de tramremise in Rhenen langs de twee kalkzandsteenfabrieken liggen. Het eindigde in een uithaalspoor voorbij Leccius de Ridder. Zodoende konden er in de Tweede Wereldoorlog nog lange stenentrams in de richting Amersfoort rijden. Nog op 20 jumi 1943 werd dit gedeelte tijdens een NVBS excursie elektrisch bereden [5][6].

c)

 In [1] staat:

-        als bijschrift bij een luchtfoto uit 1948: “Ook ziet men duidelijk rechts van de schoorsteen de oude paardenstal en de hooiberg waarin het hooi voor de trekpaarden werd opgeslagen.”

-        over de toestand direct na de oorlog onder andere: “De paardestallen intact, de erachter gelegen mijt met circa 30 mud ongedorste rogge weggestolen.”

Het is onduidelijk of de paarden een functie hadden bij het interne transport of dat ze gebruikt werden om stenen bij klanten te bezorgen.

d)

De kalkzandsteenfabriek Arnoud in Hillegom kreeg voor de Tweede Wereldoorlog vergunning van de overheid voor een tweeploegendienst, maar werd onder druk van de concurrerende fabrieken enkele jaren later door diezelfde overheid teruggefloten. We kunnen er daarom vanuit gaan dat er bij Vogelenzang in éénploegendienst werd gewerkt. Aangezien het harden van één lading ongeveer 8 uur duurde zal elke hardingsketel dan ongeveer eens per werkdag gebruikt zijn. In elk geval kort voor en kort na de Tweede Wereldoorlog waren er 10 hardingsketels. In elke ketel gingen18 karren à 1000 stenen per kar. De maximale productie bedroeg in die tijd dus circa 180.000 stenen per dag. Bij 50 werkweken van 6 werkdagen wordt dat 54 miljoen stenen per jaar.

Ter vergelijk: Roelfsema in Hoogersmilde had in 1958 minder hardingsketels, namelijk 10. Vogelenzang had in de toptijd zelfs 20 hardingsketels. In 1956 fabriceerden de 370 personeelsleden daarmee 250 miljoen stenen. Daarmee was Vogelenzang de tweede fabriek in Nederland [1].

e)

Kalkzandsteen werd doorgaans geleverd in het Waalformaat van circa 102 x 55 x 214 mm. Zo’n steen weegt ongeveer 2 kilogram. Een met 1000 waalstenen beladen steenwagen weegt dan – inclusief het gewicht van de wagen zelf – in de orde van 3 ton. Ook voor andere formaten geldt een dergelijk gewicht, omdat men immers de ketel zo goed mogelijk vult. Bij een wrijvingscoëfficiënt van 0,5% is er dan een kracht van 15 kgf nodig om één wagen voort te duwen. Dat is te doen; meer dan één wagen is bezwaarlijk.

f)

De steenwagens waren breder (1,8 meter) dan lang (1 meter) [3] en dat is op de foto’s ook te zien.

g)

Nog enkele gegevens over het in deze webpagina verder niet besproken smalspoor van de buurman en concurrent van Vogelenzang, de kalkzandsteenfabriek Leccius de Ridder [6]:

De spoorbreedte was 750 mm. Ook bij Leccius de Ridder lag de OSM tramlijn op een dijk en kruiste het smalspoor naar de rivier met een viaduct. In 1929 werd de fabrieksnieuwe Deutz 8541 van het type 20MLH232F in gebruik genomen. In 1957 arriveerde de gebruikte Orenstein & Koppel 8119 (1937) van het populaire type RL1c.

Met dank aan:

Tim Oosterlee, Henk Sluijters en Toon Steenmeijer.

   

Bronnen:

[1]

H.P. Deys, De kalkzandsteenfabriek Vogelenzang, Oud Rhenen: mededelingenblad van de Historische Vereniging Oudheidkamer Rhenen en omstreken; Jrg. 21; nr.1 (2002), p. 3-82.

Aanwezig bij de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed in Amersfoort.

[2]

Regionaal Historisch Centrum (RHC) Zuidoost Utrecht, inventarisnummer 369: Kalkzandsteenfabriek Vogelenzang te Rhenen, 1935-1968. Hiervan is de toegang (inventarislijst) via internet in te zien.

[3]

A.H. Baron van Hardenbroek van Ammerstol, Kalkzandsteen, De Ingenieur jrg 23, 1908, no 21, 23-05-1908

Dit artikel is in te zien via www.delpher.nl

[4]

Zie hier voor ansichten van steenfabrieken op de website van Stichting de Greb.

[5]

W.D.J. Cramer, De tramlijn Amersfoort - Arnhem (vervolg), Op de Rails 1978 -7, pp. 191-199.

[6]

Vlaanderen, M. en Steenmeijer, A., Trams tussen Rhenen en Arnhem, uitgave Mart Vlaanderen, Renkum, 2011.

 

{

Eigenaren

Terug/verder naar:

 

Nieuw                      Home                      Inhoud