Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Kalkzandsteenfabriek Roelfsema (ofwel Albino) in Hoogersmilde

Inleiding Achtergronden en geschiedenis van de kalkzandsteenfabrieken in Nederland komen aan de orde op een aparte webpagina Het smalspoor van de kalkzandsteenfabriek Roelfsema in Hoogersmilde was bijzonder, vanwege de vele tractievormen en vanwege de wagens voor het zandvervoer. Over dit smalspoor was weinig bekend en foto’s ontbraken. Er blijkt echter een jubileumboek te bestaan (zie de bronnen onderaan). Tenzij anders vermeld is de informatie hieronder uit dit jubileumboek afkomstig. Daarnaast kon via het nog steeds bestaande bedrijf informatie van oudgedienden worden verkregen en werd gebruik gemaakt van archiefmateriaal, waaronder dit filmfragment (ga via de filmstrip onder in beeld naar 00:37:52).

Kalkzandsteen Kalkzandsteen is een metselsteen die gevormd wordt door eerst een mengsel van 92 % zand, circa 7 % ongebluste kalk en circa water 1% in een vorm te persen. Vervolgens worden de vormelingen op een traversewagen gestapeld. Meerdere traversewagens worden in een hardingsketel (ook autoclaaf genoemd) gereden. Na 8 uur bij een druk van 8 atmosfeer en een temperatuur van 175 °C zijn de stenen voldoende uitgehard door het optreden van een chemische reactie tussen de ongebluste kalk en het oppervlak van de zandkorrels. Het maken van kalkzandsteen vergt minder energie dan baksteen (en is daarom goedkoper), omdat de vormelingen niet gedroogd worden en omdat het harden van de kalkzandsteen bij een veel lagere temperatuur plaats vindt dan het bakken van de baksteen (900 à 1100 °C). In het eerste kwart van de 20^ste eeuw is kalkzandsteen ook voor buitenmuren gebruikt, zelfs met toevoeging van kleurstoffen. Op den duur bleek de witte steen echter te vergrijzen. Tegenwoordig wordt kalkzandsteen vooral voor binnenmuren gebruikt.

Kalkzandsteenfabriek Roelfsema In Duitsland werd kalkzandsteen vanaf 1898 fabrieksmatig vervaardigd en al in 1899 werd in Oldenzaal de Twentsche Kalkzandsteenfabriek in gebruik genomen. Er volgden meer openingen van kalkzandsteenfabrieken in Nederland. Rudolf Roelfsema was aanvankelijk actief in de houthandel van zijn schoonfamilie. Hierdoor had hij veel contacten in de bouwwereld, waardoor hij van het nieuwe materiaal kalkzandsteen hoorde.

1954

Na experimenten en marktonderzoek besloot Rudolf Roelfsema tot de bouw van de kalkzandsteenfabriek “Albino”, langs de Drentsche Hoofdvaart in Hoogersmilde (linksboven op beide kaarten). De productie begon in 1905. De brandstof (turf en later kolen), de grondstof kalk en de geproduceerde kalkzandstenen werden per schip vervoerd. De grondstof zand werd gewonnen in de “bergen”, circa 2½ km achter de fabriek gelegen. Hierdoor ontstond het Blauwe Meer (rechtsonder op de onderste kaart). Het kantoor was gevestigd in Groningen, de woonplaats van Rudolf Roelfsema. Dit kantoor ging bij de bevrijding van Groningen in vlammen op. De schrijfster van het jubileumboek heeft verkoolde documenten bestudeerd en heeft in de periode 1976-1980 talrijke oudgedienden gesproken. Aan te nemen valt daarom dat alles wat over de periode tot 1945 te vinden zou kunnen zijn, in het jubileumboek staat.

1987

Bij de fabriek in Hoogersmilde werd een nieuw kantoor gebouwd ter vervanging van het Groningse kantoor. In 1963 werd een nieuwe, op aardgas gestookte fabriek geopend; de oude werd afgebroken. De zandwinning verschoof richting fabriek (de Achterste Plas en de Voorste Plas op de kaart uit 1987). Het smalspoor voor het zandtransport (de zwart-wit geblokte lijn op de bovenste kaart) is op een (hier niet getoonde) kaart uit 1975 nog aangegeven, maar op de kaart uit 1987 niet meer. Het werd vervangen door een pijpleiding. De oude zandplas is ten opzichte van de situatie in 1954 nog groter geworden, maar is onder de naam “Blauwe Meer” al jaren een natuurgebied. Op de kaarten (uit www.watwaswaar.nl) geeft de streeplijn de grens aan tussen de gemeentes Smilde (boven) en Dwingelo.

Tegenwoordig maakt Roelfsema – samen met kalkzandsteenfabrieken in Harderwijk en Kloosterhaar - onderdeel uit van Calduran.

Smalspoor

Bovenstaande tekening (archiefmateriaal, voorzien van wat kleurtjes) laat onder andere zien dat er in 1958 drie gescheiden smalspoornetten waren, elk met een eigen functie. Op deze webpagina wordt vooral gesproken over de aanvoer van zand (groen) met tractie door locs. Maar er was meer smalspoor: de kalk kwam per schip en werd overgeladen op smalspoorwagentjes, die met menskracht via enkele draaischijfjes naar de kalkloods geduwd werden (rood). Na menging van het zand en de kalk in de mengtrommel ging de grondstof naar één van de drie persen. De met de persen geproduceerde vormelingen gingen per smalspoor (blauw) met steenwagens naar de hardingsketels (ook autoclaven genoemd). In de hal met de hardingsketels lag voor die ketels een traverse. Na de harding van de stenen werden de steenwagens uit de ketel gereden. Ze konden dan weer terug over de traverse, door de hal met de persen naar het tasveld (de lange verticale blauwe lijn naar onderen). Maar ze konden ook direct verstuurd worden: vanuit elke ketel liep een spoor naar het kanaal, dat de weg langs het kanaal kruiste. Op de tekening staan acht van die sporen; op een luchtfoto uit 1951 zijn het er zes. Er was éénrichtingsverkeer: langs het kanaal lagen draaischijven die onderling verbonden waren door een spoor evenwijdig aan het kanaal. Met een draaischijf sloot daarop nog een extra spoor aan, waarlangs de geloste steenwagens terug naar de persen gingen. De stenen werden op de kade van de steenwagens overgeladen in schepen of in vrachtwagens. Er was een kraan op breedspoor aanwezig. Bovenstaande tekening is een overzichtstekening in een hoekje van een 1 : 200 tekening. In die laatste hebben de traversesporen (blauw) en zandsporen (groen) een breedte van 5 mm (dat zou dus 1000 mm in werkelijkheid zijn). Voor de kalksporen (rood) is dat 3,5 mm (dat zou dus 700 mm in werkelijkheid zijn). Henk Sluijters is in 1990 ter plekke geweest. Het kalkspoor en de zandsporen waren toen al weg; de traversesporen hadden inderdaad een spoorwijdte van 1000 mm. Gezien de gegevens voor de Jung en Ducrobra stoomlocs hieronder lijkt het echter onmogelijk dat de zandsporen een spoorwijdte van 1000 mm hadden. De tekenaar zal het wel niet zo nauw genomen hebben.

De grondstof kalk De kalk kwam meestal per spoor naar Meppel en werd daar overgeslagen in een praam die naar Hoogersmilde voer. Daar werd de kalk gelost in karren die met de hand over rails naar de kalkloods geduwd werden. Strenge winters gaven problemen vanwege de ijsgang in de Drentsche Hoofdvaart. Het was dus zaak voor de winter een grote kalkvoorraad aan te leggen. Toen op 3 juli 1916 als laatste NTM tramlijn het traject Hijkersmilde-Meppel was geopend, kon de kalk met spoorwagons (ook wel uit Duitsland) aangevoerd worden. De tramlijn bevond zich echter aan de overkant van de Vaart. Dit probleem werd origineel opgelost. De kalkwagons werden op een zijspoor aan de Vaart opgesteld. Een overdekte schuit werd als een soort schipbrug dwars over de vaart gelegd. Op die schuit lag smalspoor waarover kipkarren werden geduwd. De kalk werd uit de spoorwagons in de kipkarren gelost. Er konden zo één tot twee wagons (30 ton) per dag gelost worden. Het record was een goederentram met vijftien wagons. Het lossen daarvan moet dus circa een week geduurd hebben. De tramlijn werd in februari 1933 opgeheven. Men was toen dus weer helemaal op vervoer per schip (en later per vrachtauto) aangewezen. Volgens het archiefmateriaal vond de kalkaanvoer vanaf 1961 nog uitsluitend per vrachtauto plaats.

← Foto uit 1930 uit het jubileumboek: rechtsonder de (Drentsche Hoofd)vaart en daarnaast het zijspoor en het hoofdspoor van de NTM tramlijn Assen-Meppel. Linksboven de zandsporen. Eén spoor gaat via een hellingbaan de fabriek in; een ander spoor loopt langs de fabriek naar de Vaart. Linksonder lopen een zestal evenwijdige sporen naar de Vaart. Hierover werden karren met stenen naar de schepen geduwd. Rechtsboven is het tasveld.

Zandvervoer met paardentractie Een citaat uit het jubileumboek: “In 1905 begon men met zo'n 17 man de 'bergen', circa 2½ km achter de fabriek gelegen, met de schop af te graven. De bovenste laag bestond vaak uit zogenaamde zwarte grond en heide en moest eerst verwijderd worden. Gedurende vorstperioden moest deze laag met bijlen worden afgehakt. Het bruikbare zand werd vervolgens in zandkarretjes gestort; deze werden door paarden getrokken over rails. Halfweg de baan bevond zich een wissel. Achter de fabriek was een paardenloods waar de dieren verbleven als ze niet aan het werk waren. Het is wel gebeurd dat tijdens het werk een paard op hol sloeg. Voor de arbeiders bevond zich achter in het zand een keet om te schaften; 's winters nam men op de rug een zakje kolen mee zodat men zich bij een kacheltje nu en dan kon opwarmen”. In het archiefmateriaal zegt een ooggetuige: “ze hadden twee voerlui en twee stel paarden en in het midden lag een wissel. Die vanuit de bergen bracht de karren tot het midden en dan nam die andere het over.” Voor de prijs van een paard worden bedragen van ƒ 180,- en ƒ 250,-. genoemd. Dat betekent dat een paard meer dan 10x goedkoper was dan de nog te noemen stoomlocomotieven.

Zandvervoer met elektrische tractie Het jubileumboek zegt: “Met het zandafgraven was men in de loop van de tijd gevorderd tot een klein plasje. Een elektrische zuiger werd toen aangeschaft en de paarden waren inmiddels ook vervangen door een wagentje, gedreven door elektriciteit. De elektrische zuiger werd uit de Vaart op karren naar achteren (dat is naar het tegenwoordige Blauwe Meer) vervoerd en daar te water gelaten. Alvorens de motor van de zandzuiger kon starten, moest er eerst op de fabriek kontakt worden gemaakt omdat er achter geen stroom was. De elektrische motor voor de karretjes werd later vervangen door een tweedehands (stoom)lokomotief uit Ter Apel”. In het boek "Industrieel Nederland" (1921) staat: "Werd vroeger het zand door paarden met lorries vervoerd, zoo voorziet thans electrische tractie met beugelmotor in het transport. Vanuit een kleine electrische centrale gaat een koperdraad naar de 20 minuten verwijderde 40 hectare zandgronden, waar het zand niet meer gegraven, doch via een zandzuiger opgespoten wordt".

In plaats van het grondwater weg te pompen, werd er kennelijk voor gekozen om een zandzuiger te gebruiken. Uit een foto blijkt dat die zandzuiger met een pijpleiding met de vaste wal was verbonden. Daar werd het zand opgespoten. Na droging werd het zand per smalspoor afgevoerd. De loc is nauwelijks op de foto uit het jubileumboek te zien, maar het lijkt één van de nog te noemen diesellocs → Vanwege de pijpleiding kon de zandzuiger waarschijnlijk niet snel aan de kant komen. De “zuigerkapitein” kon van en naar de zandzuiger komen met een bootje. Om daarmee brandstof te vervoeren was lastig en elektrische aandrijving van de zandzuiger lag daarom voor de hand. Kennelijk was Hoogersmilde niet op het elektriciteitsnet aangesloten, zodat Roelfsema zelf een centrale moest bouwen. Dat maakte het meteen mogelijk om op elektrische tractie over te gaan.

Het “wagentje, gedreven door elektriciteit” alias “De elektrische motor voor de karretjes”alias“electrische tractie met beugelmotor” zal een kleine elektrische locomotief met beugelstroomafnemer zijn geweest, bijvoorbeeld van het Orenstein & Koppel type dat bij de suikerfabriek Groenendijk reed. Een dergelijk apparaat deed de mensheid niet direct aan een locomotief denken; vandaar de omschrijvingen. Zoals al eerder werd opgemerkt had het smalspoortraject een lengte van 2½ km. De genoemde 20 minuten betekent dus een snelheid van 7½ km/uur. In het jubileumboek zijn wel een aantal investeringen (met jaartal) te vinden, maar er staat niets in over de eerste zandzuiger en/of de centrale en/of de elektrische locomotief. Evenmin is duidelijk waarom de elektrische locomotief door een stoomlocomotief werd vervangen (zie de kop verder naar onder).

Nog een citaat uit het jubileumboek: “….Na aankomst bij de fabriek werden de wagens oorspronkelijk met een lier naar boven getrokken; later duwde de locomotief ze op, met onderlossing kwam het zand dan in de zogenaamde zandloods…...” ← Deze foto is ter beschikking gesteld door Calduran, waarin Roelfsema is opgegaan. Links ziet men de achterzijde van de fabriek, met het stijgende spoor naar de zandloods.

Zandwagens

Jaar

Bestelling

Bedrag

1913 1926 1933

van Krupp, Essen idem, 10 stuks idem, 10 stuks

ƒ …… ƒ 9.500 ƒ 28.400

Deze foto staat in het jubileumboek → Het gaat niet om de gebruikelijke kipkarren maar om wagens met grote rechthoekige bakken. Volgens het jubileumboek waren het onderlossers. Als het woordje “idem” in bovenstaande tabel juist is, waren deze onderlossers al in 1913 in gebruik. Volgens het archiefmateriaal was er in april 1950 een gebruikte Krupp zandkipwagen met een inhoud van 2,5 kuub op proef. Daarvan kon een aantal gekocht worden voor f 475 per stuk. De aanwezige zandwagens hadden een inhoud van 5 kuub (!). De laatst gekochte is geen succes geweest: hij is voor de tweede keer terug naar Spoorijzer om veranderd te worden en heeft ruim f 5.000 gekost. Het is niet waarschijnlijk dat die voordelige gebruikte wagens gekocht zijn, want op foto’s ziet men steeds 3 of 4 grote onderlossers. Als die vervangen zouden zijn door wagens met de halve inhoud zou een verdubbeling van de treinlengte voor de hand hebben gelegen.

Jung stoomlocomotief Volgens het smalspoor-boek van Hans de Herder had de loc een kort, maar gevarieerd leven: Jung 1952 (1913) 600 mm p 12 VO 16 1913 J. Goudriaan te Delft, vvb 14, loc “Willy”, acte 20-05-1914. 1916 J. Closset te Sint Pieter, vvb 2, acte 13-01-1917. 1919 Louisegroeve te Heerlerheide, vvb 10, acte 26-02-1919. 1922 Schaap en Thielke te Hoogezand, vvb ... 1924 Kalkzandsteenfabriek v/h R. Roelfsema te Hoogersmilde (in het boek staat hier foutief Hoogezand), vvb 967, loc “Groningen”. 1925 overboeking op kaartregister. 1931 DuCroo & Brauns te Weesp, acte 07-03-1931. 1937 acte ingetrokken 10-11-1937. De schrijfster van het jubileumboek zegt erover: “De elektrische motor voor de karretjes werd later vervangen door een tweedehands lokomotief uit Ter Apel ; ik herinner mij nog levendig de tocht erheen in het voorjaar van 1924 met mijn verloofde (directeur Pieter Roelf Roelfsema, de zoon van de oprichter) en de bedrijfsleider Marrink. Zij zaten beschermd door zeilen, voor het gesloten deel van de auto die was geregistreerd onder het nummer A 435; de versnelling- handles zaten aan de buitenkant van de auto. Ik zat achterin met een warmwaterstoof. De toenmalige armoede in de buurt van Emmen in de kleine plaggenhutten ontroerde ons. Ook zandkarren werden toen gekocht; deze vereisten echter zogenaamd breed spoor. De rails, die tot dan toe voor smalspoor dienden, werden verlegd.” En in een ander hoofdstuk: 1924 Stoomlocomotief van Schaap te Musselkanaal voor f 2100. Hoogezand, Ter Apel, Musselkanaal: het maakt niet veel uit. Waarschijnlijk woonden de twee aannemers in verschillende naburige plaatsen en waren ze in een derde plaats aan het werk. Met “breed spoor”zal “breder spoor” zijn bedoeld. Volgens de Jung leverlijst ging het om een loc van 40 pk en 6,93 ton met een spoorbreedte van 600/700 mm. Dat betekent dat de loc makkelijk om te sporen was. Kennelijk was de spoorbreedte van Albino ten tijde van de paardentractie en de elektrische tractie 600 mm, terwijl de tweedehands stoomloc en zandkarren een spoorbreedte van 700 mm hadden. De stoomloc zou gemakkelijk omgespoord kunnen worden; de zandkarren echter niet. Daarom werd de spoorbreedte van Albino van 600 naar 700 mm vergroot. Dat blijkt ook uit de spoorbreedte van de volgende loc. Rick Mulder wees op dit filmfragment (ga via de filmstrip onder in beeld naar 00:37:52) uit 1927, waarop onder andere te zien is dat de Jung stoomloc elf gewone kipkarren (dus geen Krupp bakwagens) met zand via een verhoogd spoor de fabriek binnen duwt (hieronder staat een fotofragment waarop een dieselloc wagens naar de fabriek trekt). Ook het met de hand beladen van schepen vanuit platte wagens is te zien.

Du Croo & Brauns stoomlocomotief Volgens het smalspoor-boek van Hans de Herder: Ducrobra 221 (1931) 700 mm p 12 VO 13,5 44293 1931 Kalkzandsteenfabriek R. Roelfsema te Hoogersmilde, vvb 1, acte .... 1952 acte ingetrokken In de tekst van het jubileumboek wordt de Du Croo & Brauns met name niet genoemd, maar in een opsomming van investeringen staat wel: 1931 Stoomlocomotief van Brahms in Amsterdam ƒ 3500 Het personeel gaf deze de naam Rudolf. Waarschijnlijk wordt Brauns met Brahms verward. De Jung is kennelijk bij Du Croo & Brauns ingeruild. De eigenschappen van de Ducrobra (45 pk en 6,7 ton) verschillen nauwelijks van die van de Jung (40 pk en 6,93 ton). De loc wordt in het Ducroba boek van Jan de Bruin toegeschreven aan de firma Roelpema in Groningen. Dat laatste klopt (het kantoor was immers tot 1945 in Groningen gevestigd); Roelpema moet Roelfsema zijn. In het archief is te vinden:

Mei 1948 Juni 1948 Febr. 1949

De locomotief vertoonde de laatste tijd ernstige lekkage aan de vuurkist. Op 27 mei is hij ter reparatie naar Amsterdam (de vestigingsplaats van Ducroba) gebracht, terwijl wij tegelijkertijd een dieselmotorloco hebben kunnen huren. De zwakke schakel in het geheel is dat wij de motorloco maar voor ten hoogste 14 dagen kunnen krijgen, terwijl het nog de vraag is of de reparatie binnen deze tijd klaar is. De goede zijde is dat wij hierdoor ervaring krijgen met een motorloco in verband met onze plannen voor de aanschaf van een dergelijke machine. Het incident met de locomotief is goed verloopen; hij doet weer normaal dienst. Begin maart zal de nieuwe dieselloco geleverd worden. Deze zal zeer welkom zijn daar de oude loco dringend onder handen genomen moet worden doch door de krappe zandpositie aan de fabriek kan hier tot nu toe niets van komen.

In het archiefmateriaal is niet te vinden of de Ducroba stoomloc na de levering van de eerste dieselloc inderdaad onder handen is genomen. Wel is de stoomloc als reserve achter de hand gehouden: het intrekken van de acte door het Stoomwezen in 1952 valt samen met de aanschaf van een tweede dieselloc.

Ruston & Hornsby diesellocs Het jubileumboek gaat vooral over de periode tot en met 1945. Met toestemming van Huub van Dijk zijn hieronder twee foto’s uit 1954 weergegeven van de Hovers pagina van zijn website http://www.bouwmachinesvantoen-archief.nl/machines/Hovers/hovers.htm (waar nog meer smalspoor is te vinden). Het gaat om Hovers reclamefoto’s uit de collectie van dhr. Ad Gevers. Uiteraard ging het de fotograaf om de bij het Blauwe Meer ingezette Hovers excavateur, voorzien van rupsbanden en een zeeftrommel. Hiermee werd het door de zandzuiger opgespoten zand in de smalspoorwagens geladen ↓

Maar afgezien van de ongetwijfeld fraaie excavateur zijn op de bovenste foto de wagens goed te zien en op de onderste de locomotief. Dat blijkt een Ruston & Hornsby te zijn. Omdat het een vooraanzicht betreft is het niet met zekerheid te zeggen om welk type het gaat. Het zware bufferblok doet vermoeden dat het een 40DL of 48DL (van 40 resp. 48 pk) is. Volgens oudgedienden had Roelfsema twee diesellocs van hetzelfde Ruston type.

In het archiefmateriaal zijn de volgende gebeurtenissen te vinden:

14 maart 1949 juli 1951 mei 1952 juli/aug 1952

Aankomst van de Spoorijzer loco, die f 21.375 kostte. Spoorijzer was de importeur van Ruston & Hornsby en verhuurde ook Rustons. Hierboven bleek dat tijdens reparatie van de Ducrobra stoomloc in 1948 voor veertien dagen een dieselloc kon worden gehuurd. Dat zal wel een Ruston van Spoorijzer zijn geweest. In de vakantieweek: revisie motorloc. Deze werd uitgevoed door chef-monteur Mulder van Spoorijzer, ondersteund door twee personeelsleden van Roelfsema. Dhr. Mulder arriveerde op maandag even voor de middag, bleef tot en met zaterdag (er werd toen nog op zaterdagmorgen gewerkt) en ontving tien gulden als blijk van waardering. De revisie hield onder andere in plaatsen van nieuwe koppelingsplaten, klauw, zuigers, cilindervoeringen en rubber afdichtingen. “De motorloco is ter revisie naar Delft geweest; wij hebben zo lang een andere in huur gehad”. De nieuwe loc is inmiddels in gebruik genomen. Dat was dus de tweede Ruston; mogelijk is de in mei gehuurde loc gebleven.

Op dit fragment uit een foto uit augustus 1951 is te zien dat het spoor vlak bij de fabriek op een dijk lag. De loc met vier onderlossers rijdt net over een viaduct over een landweggetje. Voor de loc splitst het spoor zich in twee hoog gelegen sporen naar de overdekte zandopslag. Van één van die sporen takt een spoor af dat naar een (op dit fragment niet zichtbare) loods loopt. Volgens een tekening had die loods één spoor, met een werkkuil. Op deze foto komt goed uit hoe groot de onderlossers zijn: ze steken boven het cabinedak van de loc uit. ← Bron foto: archiefmateriaal

“Op een dag werd door een net in dienst getreden medewerker de verkeerde wissel omgezet. De dieselloc kwam toen vanaf de spoordijk met een behoorlijke snelheid naar beneden en reed vervolgens dwars door de locloods! Gelukkig was de machinist er al eerder af gesprongen.” Het smalspoor kreeg minder te doen toen in de jaren 1969/70 begonnen werd met het vervoer van zand via transportbanden. Dat gebeurt nu nog zo. Het zand werd toen overigens al jaren niet meer in eigen beheer opgezogen; dit gebeurde door de firma Griekspoor. Volgens informatie van oudgedienden werd het smalspoor niet meteen in 1969/70 opgedoekt. Zo werden voor het verrichten van reparaties de onderdelen en gereedschappen nog per platte wagen – getrokken door een dieselloc – naar de machines in de zandwinning gebracht.

Steenwagens Over de steenwagens op de 1000 mm traversesporen is in het archiefmateriaal het volgende gevonden:

April 1950

De 15 in België bestelde steenkarren zijn aangekomen.

November 1951

Omdat er nog steeds een tekort is aan steenwagens zijn er voor f 7.500 nog 20 bij besteld.

Juni 1954

Bij Spoorijzer zijn 15 steenwagens besteld.

Volgens het boek Smalspoor in Bedrijf worden de traversesporen met een rangeerrobot bediend.

Nabeschouwing Tot nu toe was er weinig bekend over het smalspoor van Roelfsema. Bovenstaande foto’s en flarden tekst veranderen dat en brengen de zaak meer tot leven. Het beeld is niet echter niet compleet. Er is bijvoorbeeld geen antwoord op de vraag waarom Roelfsema in nauwelijks zestig jaar vier verschillende tractievormen heeft gekend. De overgang van paardentractie naar elektrische tractie en die van stoomtractie naar dieseltractie zal met de technische vooruitgang en economisch voordeel te maken hebben gehad. Maar waarom is Roelfsema van elektrische tractie naar stoomtractie overgestapt ? Een argument tegen bovenleiding is vaak dat die kranen en dergelijke in de weg zit. Roelfsema laadde de kipkarren aanvankelijk met een ploeg met schoppen gewapende arbeiders, dus toen speelde dat bezwaar nog niet. In 1928 kwam er een excavateur, waarmee het opgespoten zand in de kipkarren werd geladen. De bovenleiding zou daarbij in de weg gezeten hebben ….. ware het niet dat er al sinds 1924 een stoomloc reed. Een koperen bovenleiding had – ook bij de geringe spanning en snelheid die bij smalspoor gebruikelijk waren – geen oneindige levensduur. De koperprijs zou een rol gespeeld kunnen hebben of de behoefte om de vervoerscapaciteit op te voeren. Verder is over de elektrische tractie zelf heel weinig bekend. Van de beide stoomlocs is geen foto gevonden, maar er is wel een filmfragment.

Bronnen:

Ø A. L. Roelfsema-Schaafsma; Vijfenzeventig jaar Albino: de geschiedenis van de Kalkzandsteenfabriek Roelfsema te Hoogersmilde; 15 maart 1980.

Ø Informatie van oud-werknemers, verzameld door mevrouw Jannette Hoogeveen (Calduran).

Ø Drents Archief, plaatsingsnummer 0892: Roelfsema Kalkzandsteenfabriek BV te Hoogersmilde.

Ø www.wikipedia.nl

Ø htp://www.bouwmachinesvantoen-archief.nl/machines/Hovers/hovers.htm

Met dank aan:

mevrouw Jannette Hoogeveen (Calduran), Rick Mulder en Kees Plug.

Terug/verder naar:

{

aanvullingen op het boek “Smalspoor in bedrijf” Ruston Nieuw Home Inhoud