Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

Kalkzandsteenfabriek Alba bij Apeldoorn Laatst gewijzigd: 23-06-2022

Inleiding Achtergronden en geschiedenis van de kalkzandsteenfabrieken in Nederland komen aan de orde op een aparte webpagina. De laatste jaren van het smalspoor van de Kalkzandsteenfabriek Alba zijn goed beschreven in de boeken van Henk Sluijters. Het smalspoor was toen echter nog maar een schaduw van wat het eens geweest is. Zo was er ooit een lange smalspoorlijn langs de Albaweg, tussen de fabriek aan het Apeldoorns Kanaal en een los- en laadplaats aan de lokaalspoorlijn Apeldoorn-Dieren. Zie onderstaand kaartfragment [1] uit 1934 ↓

Van dit verleden lijken weinig sporen te zijn achtergelaten: er zijn geen documenten in een openbaar archief bewaard gebleven, er is geen jubileumboek bekend, etc. De toevallige vondst van een oude luchtfoto, brokstukken informatie en vooral een CD met foto’s van het Decauville Spoorweg Museum in de Harskamp [2] maken het echter mogelijk de geschiedenis grotendeels te reconstrueren.

Kalkzandsteenfabriek Alba Elders op deze website wordt het productieproces in een kalkzandsteenfabriek toegelicht. In verband met de functie van het smalspoor is het belangrijk dat men – anders dan de klei bij baksteen en dakpannen – bij kalkzandsteen te maken heeft met twee grondstoffen: kalk en zand. De kalkzandsteenfabriek Alba werd in 1906 gesticht door dhr. Enno Ebels Lijphart, een boomkweker uit Heerde. In 1956 werd het vijftigjarig jubileum gevierd met het onthullen van een gedenkplaat [3]. De fabriek werd echter pas in 1912 gebouwd [4]. In 1989 werd de Alba gesloten, maar er was toen nog een zand- en grindhandel op het terrein [4].

← De Harderwijker, 27/04/1912 Het kantoor was in het centrum van Apeldoorn, maar de fabriek lag afgelegen aan het Apeldoorns Kanaal. De meest nabije dorpen waren Loenen en Beekbergen. Beiden hoorden ten tijde van de stichting van de fabriek al tot de gemeente Apeldoorn en ook de Alba fabriek lag op Apeldoorns grondgebied. Men begon met het afgraven van de ook op de kaart aangegeven Scherpenberg en omgeving. Van een meer met een zandzuiger was toen nog geen sprake. Pas op de kaart van 1957 is een meertje te zien, waarbij aangetekend moet worden dat er voor de periode tussen 1936 en 1957 geen gedetailleerde kaart beschikbaar is [1].

Los- en laadplaats Op 13 maart 1913 – dus snel na de bouw van de fabriek - werd vergunning gekregen voor de aanleg van een bijna 2 kilometer lange smalspoorlijn naar de lokaalspoorlijn Apeldoorn-Dieren. Er was daar een los-en laadplaats aangelegd. Oostelijk van het hoofdspoor Dieren-Apeldoorn lag een zijspoor, dat met een wissel aan de Apeldoornse kant met het hoofdspoor was verbonden. Wagens konden dus alleen uitgezet worden door een in de richting Apeldoorn rijdende trein. Die wagens moesten van te voren achterin de trein zijn gezet. Direct oostelijk van het zijspoor lagen twee evenwijdige smalsporen [4]. Op onderstaande foto [2] ziet men een stoomloc met een zogenaamde hekkenwagen op het zijspoor van de lokaalspoorlijn (het hoofdspoor ligt meer naar links). Op het ernaast en op gelijke hoogte liggende smalspoor staat een bonte verzameling smalspoormaterieel: ouderwetse bakkipwagens (met een houten frame en rechthoekige houten bakken), modernere stalen kipwagens en platte wagens met kalkzandsteen. Hoogst waarschijnlijk representeert de foto geen gewone bedrijfssituatie, maar heeft men voor het maken van de foto zo veel mogelijk soorten materieel bij elkaar gezet.

↑ Er bestaan verschillende foto’s waarop de geproduceerde kalkzandsteen op schepen werd overgeladen. Rechts op bovenstaande foto [2] is te zien dat de kalkzandsteen ook per spoor werd afgevoerd, want er staan platte smalspoorwagens, vol geladen met kalkzandsteen. Voor een setje van twee wagens (uiterst rechts) staat een paard, hetgeen bewijst dat ook op de lange lijn langs de Albaweg paardentractie is gebruikt. De stoomlocomotief – met karakteristieke dom en schoorsteen en twee aan de bovenkant gebogen ruiten in het machinistenhuis – is ongetwijfeld een HSM 1B loc, van de serie 74-125 (later NS 1001-1029) dan wel 126-159 (later NS 1101-1121). De meeste van deze locs gingen in 1924 – 1926 buiten dienst, maar een enkeling hield het tot 1935 vol. Uit de aanwezigheid van deze loc is dus het jaartal van de foto niet goed af te leiden.

De los- en laadplaats was in 1958 nog in bedrijf, in elk geval voor de aanvoer van kalk. De fotograaf – Roef Ankersmit – staat op het overpad in de Albaweg en kijkt ongeveer naar het zuidoosten. Daar is een los- en laadperron te zien, dat er ten tijde van de paardentractie (op de vorige foto) nog niet was. Op dat perron staan enkele kipkarren. De bakken staan in de kipstand, zodat ze bij regen niet vol lopen. Naast het perron staat op het normaalspoor een zogenaamde klapdekselwagen van de Deutsche Bundesbahn voor het vervoer van kalk. Het is opvallend dat het er maar één is en dat er geen hulpmiddelen voor het lossen (ook niet in een schuur) aanwezig zijn. Foto: Roef Ankersmit, 11-10-1958 → Deze en de volgende foto staan ook in [4].

Deze op dezelfde dag gemaakte foto is genomen vanaf een standpunt op het laadperron. De blik is nu ongeveer naar het noordwesten gericht; op de achtergrond staat het Andreas-kruis van het overpad in de Albaweg. Het smalspoor op het laadperron is goed te zien. Ter hoogte van de voorste kipwagens ligt een omloopspoor, zodat de smalspoorloc kon omlopen. Dat omloopspoor was in de tijd van paardentractie nog niet nodig. Op de achtergrond voorbij de kipwagens buigt het smalspoor naar rechts af. Op de voorgrond eindigt het rechter spoor abrupt, zonder stootblok of iets dergelijks. Kennelijk werd de kalk nog steeds met de schop gelost. Foto: Roef Ankersmit, 11-10-1958→

Paardentractie In het begin werd paardentractie gebruikt. We zagen dat al voor de lijn naar de los- en laadplaats. ← Zoals uit deze foto [2] blijkt, werden ook bij het zandvervoer paarden gebruikt. De spoorwijdte was waarschijnlijk 600 mm, want de allerlaatste loc had ook die spoorwijdte (bron: zie hier). Opmerkelijk is dat het paard maar twee kipwagens trekt. Vaak ziet men op foto’s van 600 mm smalspoor een paard voor een trein van zes kipwagens. Rechtsonder is water. Het zou een regenplas kunnen zijn, maar waarschijnlijk heeft men hier het peil van het grondwater bereikt. Dieper kon men niet gaan zonder te bemalen. Een in latere jaren toegepast alternatief voor bemalen was het gebruik van een zandzuiger.

Schepen Alba beschikte over eigen schepen voor het vervoer van kalkzandsteen naar afnemers. Doorgaans was er geen retourvracht. Bekend zijn de in 1927 gebouwde motordekschuiten Alba 5 en 6 van 98 ton [7]. Zoals de naam zegt hadden deze schepen geen ruim maar lag de lading op het dek. Daarnaast waren er ook minstens 2 zolderbakken (motorloze dekschuiten), waaronder de Alba 1. Deze werd door de Alba 5 of 6 meegenomen naar Apeldoorn en daar gelost. Al deze schepen waren met een paar loopplanken en kruiwagens (die aan boord werden meegenomen) makkelijk te laden en te lossen. Het vaargebied was overwegend de steden langs de IJssel, Zwartewater en Dedemsvaart tot Dedemsvaart. Daarnaast werd veel op de Noordoostpolder gevaren [5].

↑ In het Apeldoorns Kanaal ligt ter hoogte van de Apeldoornse Gasfabriek de met kalkzandstenen geladen zolderbak Alba ↑ De eveneens met kalkzandstenen geladen motordekschuit Alba 6 vaart voorbij. Kapitein J. Verspuij staat aan dek [5]. De Alba 5 en 6 zijn midden jaren 1950 verkocht. Kapitein Verspuij werd toen dragline machinist bij de Alba [5].

Motortractie Onderstaande luchtfoto is genomen op 22 mei 1933 en dook in de vorm van een prentbriefkaart op een onverwachte plaats [6] op. Rechtsboven een deel van de Scherpenberg. In het Apeldoorns Kanaal linksonder liggen minstens twee schepen die zijn geladen met kalkzandsteen. Er zijn vier motorlocomotieven te zien, die op deze webpagina zijn aangeduid met de (denkbeeldige) nummers 1 t/m 4. In 1933 had Alba dus minstens vier motorlocomotieven (minstens, want er zouden nog locs buiten de foto kunnen vallen of binnen kunnen staan) ↓

De locs met de nummers 1 en 2 staan op sporen die uiterst rechts samen komen in het spoor dat naar de los-en laadplaats leidt. Loc nr. 1 staat voor een trein bestaande uit kipwagens. Het cijfer 2 valt samen met een kalkloods met een gebogen dak; even verderop staat nog een kalkloods. Loc nr. 2 staat voor wagens met rechthoekige bakken en duwt die naar laatst genoemde kalkloods. Loc 3 komt kennelijk net met een trein van de Scherpenberg. Loc 4 staat op het tasveld. Welke waren nu deze vier locs ? Er zijn twee Alba foto’s waar goed zichtbaar een loc op staat [2]:

← Deze mooie foto [2] is kennelijk bij de Scherpenberg genomen. De Alba medewerkers staan gelukkig wel op de foto, maar zodanig dat de loc goed te zien is. Op de achterkant van het machinistenhuis zit een langwerpige plaat met de tekst Ruhrthaler (de fabrikant). Daarboven zit een grotere plaat met een onleesbare tekst. Op de zijkant staat Walter Hoene AG (dat was de importeur) Berlin-Amsterdam. Dat laatste maakt een tijdsbepaling mogelijk: volgens de leverlijst [8] werd de eerste Ruhrthaler in 1921 in Nederland ingevoerd. De agent van Walter Hoene was aanvankelijk in Amsterdam gevestigd, maar per 23 september 1922 in Den Haag. De Ruhrthaler is dus in 1921 of 1922 geleverd. Het type is 10/13 PS, dat wil zeggen een benzineloc van 10-13 pk. Van dat type zijn er gedurende genoemde periode meerdere naar Nederland gegaan.

← Ook deze fraaie foto [2] is bij de Scherpenberg genomen. In de zijpanelen van de motorkap van de loc zijn diagonale verstevigingen geperst op een manier die karakteristiek is voor Orenstein & Koppel. O&K paste dit doorgaans toe voor grotere locs. Op een lijst van O&K in Amsterdam uit circa 1952 staat Alba aangemerkt als gebruiker van één of meer benzinelocs van het type H2. De loc op de foto lijkt echter sterk op een type RL2, gezien de in de deuren van de motorkap geperste diagonale verstevigingen. Vergelijk bijvoorbeeld met de foto van de RL2 van Janssen Dings in Reuver.

Bij de (minstens) vier locs op de luchtfoto is dus minstens één Ruhrthaler, minstens één O&K H2 en minstens één O&K RL2. De vierde loc is onbekend, maar het is natuurlijk mogelijk dat er meer dan één Ruhrthlaler en/of meer dan één O&K H2 en/of meer dan één O&K RL2 bij Alba aan het werk geweest is. In 1957 werd een gebruikte dieselloc van O&K in Amsterdam gekocht en wel Henschel 2037 (1948) van het type DG13 [9]. In de jaren 1948/49 zijn er zestien Henschel DG13’s in Nederland verkocht. Dat ging via O&K in Amsterdam [9], want Henschel had geen eigen importeur in Nederland, terwijl O&K nog niet in staat was locs te leveren omdat de fabrieken in Oost Duitsland waren komen te liggen.

Teruggang van het smalspoor Zoals al gezegd, was de los- en laadplaats aan de lokaalspoorlijn in 1958 nog in bedrijf. Maar in 1961 is de smalspoorlijn erheen opgebroken [4]. Bovendien was de Scherpenberg en omgeving steeds dieper afgegraven, zodat men overging op zandwinning met een zandzuiger. Die spoot het zand op een hoop. Aanvankelijk schepte een Rapier dragline het zand van de opgespoten hoop in kipkarren voor verder vervoer naar de fabriek die men links op de achtergrond ziet [5] →

Deze foto [5] zal op dezelfde dag onder een andere hoek genomen zijn. Nu is ook de loc voor de kipkarrentrein te zien. De bovenste helft van het machinistenhuis zal er door de Alba opgezet zijn. Gezien bijvoorbeeld de bufferplaat is de loc waarschijnlijk de hieronder (onder de kop De laatste jaren van het smalspoor) genoemde Orenstein & Koppel dieselloc van het type MD1. Die loc is bedrijfsvaardig bij het Rijssens Leemspoor aanwezig.

Later schepten draglines het zand op een lopende band, die het zand naar de fabriek bracht. Ook voor de zandaanvoer was er dus geen smalspoor meer nodig. Deze laatste verandering zal omstreeks 1960 plaats hebben gehad. ← Deze foto van de verdwenen website Transporthistorie maakte deel uit van een fotorapportage over de plaatsing van een silo bij Alba door Van Wezel Transport uit Hengelo, ergens in de periode 1960 -1969. Minstens één kalkloods stond er nog en dat niet alleen: de sporen lagen er ook nog. Misschien niet lang meer, want de hier geplaatste silo zal wel een kalksilo zijn geweest. Uiterlijk in 1980 waren ook deze sporen en het spoor richting Scherpenberg verdwenen en lag er alleen nog spoor tussen de fabriek en het tasveld.

De laatste jaren van het smalspoor Als laatste loc werd een kleine en open Orenstein &Koppel dieselloc gebruikt. De taak was beperkt: vervoer tussen de fabriek en het tasveld. De karren met kalkzandsteen die uit de autoclaven kwamen, werden met een traverse op een aantal evenwijdige sporen gezet. Deze traversesporen waren met draaischijven verbonden met een loodrecht erop staand hoofdspoor. De karren werden met mankracht naar de draaischijven geduwd en daar gedraaid. Als er voldoende karren op het hoofdspoor stonden werden die door de loc naar het tasveld gebracht, waar een portaalkraan de lading op de juiste plaats deponeerde (bron: zie hier). De loc was in elk geval in 1980 bij Alba aanwezig en ging na de sluiting van de fabriek in 1989 naar de Nederlandse Smalspoor Stichting (eerst in Katwijk, later in Valkenburg). Vanwege de voor de NSS afwijkende spoorwijdte van 600 mm werd de loc in 1997 geruild met de Stichting Rijssens Leemspoor. Het is daar loc 4. Volgens de Stichting Rijssens Leemspoor gaat het om een in 1950 gebouwde O&K van het type MV0a; volgens Henk Sluijters is het een rond 1950 gebouwde O&K van het type MD1. Beide types zijn verwant en hebben vrijwel hetzelfde uiterlijk, maar verschillen in bouwjaren: MD1’s zijn gebouwd tussen 1934 en 1943 [10]. MV0a’s zijn gebouwd tussen 1952 en 1961 [10]. Alleen in de periode 1953 - 1955 werd een aantal MV0a’s naar O&K in Amsterdam geëxporteerd [8,9]. Maar daar was geen loc voor 600 mm spoorwijdte bij en – belangrijker - Alba komt niet voor bij de klanten voor die machines [9]. De loc is dus waarschijnlijk: - óf een MD1, maar is dan aanzienlijk ouder dan 1950. - óf een MV0a, maar zal dan in of na 1953 gebouwd zijn en tweedehands gekocht zijn.

De tegenwoordige toestand Op 5 september 1994 verleende Gedeputeerde Staten van de provincie Gelderland een vergunning voor zandwinning aan Roelofs Den Ham B.V. te Den Ham. Later ging de vergunning over op de Zandexploitatiemaatschappij ALBA V.O.F. in De Steeg. Overeenkomstig de voorwaarden werd de zandwinning in 2005 afgerond en werd het gebied tot natuurgebied omgevormd. De plaats waar de fabriek ooit stond, maakt nu deel uit van de Albaplas (ook Albameer genoemd). Afgezien van enkele bedrijfswoningen herinnert alleen de smalle Albaweg aan het verleden. De smalspoorlijn aan de zuidkant van deze weg was kennelijk aan beide zijden omzoomd door een bomenrij. De bomen tussen beide rijen wijken nog steeds wat in formaat af, zodat het verloop van de smalspoorlijn te volgen is. De spoorstaven zijn nog te zien als hekwerkjes langs de Albaweg. Die eindigt nu op de plaats waar de A50 met een viaduct over de VSM-spoorlijn gaat. De VSM heeft hier een perron voor de halte Immenbergweg aangelegd, ten behoeve van de vele campings in dit gebied. Net ten zuiden van dit perron is de vroegere Alba los- en laadplaats aan de afwijkende begroeiing te herkennen.

Nabeschouwing Bijzonder was vooral de smalspoorlijn van Alba naar de los- en laadplaats aan de lokaalspoorlijn Dieren-Apeldoorn. De lengte (2 km) was naar Nederlandse begrippen niet bijzonder. Wel bijzonder was dat een smalspoorlijn van deze lengte naar een zeer afgelegen los- en laadplaats aan een spoorlijn leidde. Voor zover bekend kwam een dergelijke situatie in Nederland niet voor. Een zijspoor van de lokaalspoorlijn naar Alba in (en op de) plaats van de smalspoorlijn had meer voor de hand gelegen. De arbeiders die de spoorwagons laadden en losten moesten immers twee kilometer van de fabriek naar de lokaalspoorlijn lopen. Of ze konden op de smalspoortrein mee rijden, maar met paardentractie zal dat niet sneller gegaan zijn. De arbeiders waren dan alleen al om heen- en terug te gaan een klein uur kwijt. Toen de fiets gemeengoed werd, zullen ze gefietst hebben (maar de motortractie zorgde in die tijd voor snellere smalspoortreinen dan de paardentractie, dus meerijden was ook een optie). In 1958 waren op het los- en laadperron nog steeds geen faciliteiten aanwezig. Het overladen van de kalk in de kipwagens gebeurde dus nog steeds door arbeiders met de schop of misschien met een mobiel kraantje, dat dan over de zandweg vanaf de fabriek 2 km heen en 2 km terug moest rijden. In elke geval zal het overladen van de kalk en ook van de geproduceerde kalkzandsteen oneconomisch geworden zijn en werd het tussen 1958 en 1961 gestaakt Het zand werd aanvankelijk ook door arbeiders in kipwagens geschept. Of hier hun schoppen ooit door een dragline vervangen zijn, is niet bekend. Omdat de put steeds dieper werd, lag het voor de hand een zandzuiger in te schakelen. Bij een andere kalkzandsteenfabriek – Albino alias Roelfsema in Hoogersmilde – gebeurde dat ook en betekende dat nog niet het einde van het smalspoor (omdat het zand op hopen werd gespoten, die door een excavateur werden afgegraven). Bij de Alba werd de opgespoten hopen zand door een dragline in kipkarren geschept, maar later vervingen lopende banden het smalspoor bij het vervoer van zand. De fabriek lag aan het Apeldoorns Kanaal, maar dat was slechts bevaarbaar voor schepen tot 200 ton. In 1954 werd in principe besloten het zuidelijk deel te verruimen tot een kanaal geschikt voor 600 tons schepen. Dit karwei werd niet afgemaakt en het kanaal werd in 1972 voor de beroepsvaart gesloten [11]. Het smalspoor naar en langs het kanaal kan derhalve tot hoogstens 1972 gebruikt zijn (voor de afvoer van kalkzandsteen en de aanvoer van steenkool en kalk). Na 1960 – 1970 waren de hoogtijdagen van het smalspoor dus voorbij en resteerde slechts het vervoer van de fabriek naar het tasveld met één loc. In de hoogtijdagen waren er minstens vier locs.

Met dank aan:

Roef Ankersmit, Johan Frijns en Joost Verspuij.

Bronnen:

[1]

www.watwaswaar.nl Later werd dit topotijdreis.

[2]

collectie Decauville Spoorweg Museum

[3]

http://www.oud-apeldoorn.nl/straten-a-z/k/kanaal---algemeen.html

[4]

Hulleman, H.G. cs.; “Koninklijke Nederlandsche Locaal Spoorwegmaatschappij Willem III Dieren-Apeldoorn”; Oudheidkundige Vereniging “De Marke”, 2007.

[5]

Informatie en fotocollectie van Joost Verspuij, zoon van J. Verspuij, kapitein van de Alba 6 en later dragline machinist bij de Alba.

[6]

Drents Archief, plaatsingsnummer 0892: Roelfsema Kalkzandsteenfabriek BV te Hoogersmilde, inventarisnummer 307. De Nederlandse kalkzandsteenfabrieken waren wel elkaars concurrenten, maar hadden ook gemeenschappelijke belangen, zoals hun positie tegenover de baksteenindustrie en het voorkomen van overproductie. In 1916 werd opgericht de Vereeniging van Nederlandsche Kalkzandsteenfabrikanten en in 1947 het Centraal Verkoopkantoor voor de Kalkzandsteenindustrie. Via zulke organisaties zullen Alba en Roelfsema contact met elkaar gehad hebben.

[7]

Liggers van de Scheepsmetingsdienst, http://www.maritiemmuseum.nl

[8]

“100 Jahre Ruhrthaler Maschinefabrik”, CD van Jens Merte en Martin Schiffmann.

[9]

Lijsten van O&K in Amsterdam; zie hier voor een deel daarvan.

[10]

Fabriekslijsten op een CD van Jens Merte; zie ook http://www.lokhersteller.de/

[11]

Stichting Apeldoorn Kanaal http://www.apeldoornskanaal.com/ De Stichting Apeldoorns Kanaal, die zich vanaf 1998 inzette voor het bevaarbaar maken van het kanaal bij Hattem en Heerde is in 2019 opgegaan in de Stichting Beleef het Kanaal.

{

aanvullingen op het boek “Smalspoor in bedrijf” Eigenaren

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud