Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄	Stoomtractie smalspoor		Stoomtractie normaalspoor				Motortractie smalspoor	Motortractie normaalspoor
	Monorail laatste wijziging: 029-10-2020
	Inleiding Bij Nederlands industriespoor zal men wel niet zo gauw aan monorails denken. Toch hebben er in Nederland bij diverse projecten kipkarren op monorails gereden.
	Proef van de Heidemij Begin 1963 deed het Dagblad van het Noorden verslag [1] van het ophogen van een toekomstig sportterrein in het Vliegenbos in Amsterdam-Noord. Bij wijze van proef gebruikte de Nederlandse Heide Maatschappij een monorail:
	Deze foto [1] toont een kipkar van het door de Heidemij geteste systeem → Het frame van de kipkar rust op twee paddenstoelachtige gevallen. Daarin zit een wiel met horizontale as en dubbele flenzen dat op de ene rail bovenop de H-vormige monorail rust. Twee andere loopwielen (met een verticale as) maken contact met loopvlakken aan de onderkant van de monorail en zorgen voor de stabiliteit. Het heet dan wel een monorail, maar er zijn drie loopvlakken [2]. Ontsporen lijkt haast onmogelijk.
	Constructie onder de paddenstoel [3] → De as van het wiel met dubbele flenzen is bevestigd in een ring (met ook weer dubbele flenzen) die in het frame van de paddenstoel kan draaien. Het gaat daarom om een éénassig draaistel. Er waren ook bochtstukken monorail leverbaar [3].
	Eén van de kipkarren fungeert ook als trekkracht [1]→ Een 4½ pk benzine- of een 7 pk dieselmotor drijft een oliepomp aan. De olie onder hoge druk gaat naar oliemotoren in beide draaistellen (de leiding is op de framebalk te zien), die via een ketting het ene wiel aandrijven. De lading van de kipbak zorgt voor het nodige gewicht. De snelheid is ≈ 5,5 km/uur [2]. Deze zelfrijdende goederenwagen had geen machinist. Op de gewenste stopplaats werd een “autostop” geplaatst.
						Op de kipbakken staat een plaatje van importeur Polytex in Haarlem (opm a). Op andere foto’s is het logo van de Nederlandse Heide Maatschappij (NHM) te zien. De naam van de fabrikant is niet op de foto’s te zien en niet in het artikel [1] te lezen. Henk Sluijters wist na het zien van de foto’s direct dat het om het Britse Road Machines ging. Die firma verkocht de eerste Mono-rail transporter in 1949 [3]. Road Machines werd in 1967 opgeheven [4]. De productie van de monorail ging toen over naar de firma Metalair, die in 1977 de laatste gemotoriseerde kipkar bouwde.
	De firma Alan Keef bouwde in 1988/89 nog drie monorails met een gemotoriseerde kipkarren. Het ontwerp leek sterk op het oude ontwerp van Road Machines. Eén monorail was bestemd voor Mrs. Whites Garden Ltd in Wiltshire en de andere twee voor verhuur door Alan Keef [Wikipedia]. Volgens [4] had Road Machines in 1966 alleen al in het Verenigd Koninkrijk meer dan 800 klanten voor monorails, waaronder circa 100 rioolwaterzuiveringsinstallaties. Daarnaast waren monorails naar meer dan 60 landen geëxporteerd, ook ten behoeve van landaanwinning in Nederland [4]. Zouden de hierboven beschreven werkzaamheden in het drassige Vliegenbos misschien als zodanig zijn aangezien ?
	Voor- en nadelen Een recht stuk monorail was standaard 356 cm lang, woog 76 kg [3] en was daarom door zeg vier man te hanteren. Die stukken werden ingehaakt aan staanders. Er kwamen geen raillassen met bouten en moeren aan te pas. Het was niet noodzakelijk dat de railstukken keurig in een rechte lijn lagen [5]. De baan was daarom snel af te breken en elders weer op te bouwen. Zie [6] voor foto’s daarvan. De baan was ook makkelijk te verschuiven. Een voordeel was dat er door het geringe gewicht veel minder structuurbederf in de grond optrad dan bij smalspoor. Een bijkomend voordeel was dat er geen machinist nodig was, maar dat zou desgewenst ook bij gewoon smalspoor te realiseren zijn. Daar stond een geringe capaciteit tegenover: uit foto’s blijkt dat het in [1] ging om een rechte baan zonder wissel, waarop slechts drie kipkarren (waarvan één gemotoriseerd) reden. De inhoud van een kipbak was slechts 0,34 kuub [2]. Met een kop erop zou dat 0,75 kuub zijn [2], maar deze meer dan verdubbeling lijkt onwaarschijnlijk. Zie ook opm.b. Er waren door een wisselwachter te bedienen wissels verkrijgbaar [5]. Door het gebruik van wissels konden meerdere treinen rijden. In [1] wordt onder andere gemeld: “ Een groot voordeel is ook dat de benodigde manuren voor montage en dergelijke slechts 10 tot 25 % van de voor smalspoor vereiste tijd bedragen. Bij de monorail werden maar vier à vijf man ingezet tegenover bij smalspoor elf. Bovendien wordt er geen extra vakbekwaamheid geëist. Hoewel de huur per eenheid monorail veel groter is dan die voor smalspoor, ziet men bij de Heidemaatschappij toch grote voordelen. Zo acht men het van groot belang, dat men de baan even kan onderbreken als er bijvoorbeeld een draineermachine moet passeren. Men vindt het bovendien zeer belangrijk dat de mensen graag met dit lichte materiaal werken. De kosten zijn bij monorail over korte afstand lager dan bij smalspoor, de produktie is dat echter ook. Maar dit wordt ruim gecompenseerd door het geringer aantal arbeiders, dat nodig is.”
	Toepassing: zandtransport In augustus 1962 gebruikte de Heidemij de monorail al in Oud-Loosdrecht en daarna – zoals hierboven beschreven - in het Vliegenbos [6]. In 1963 toonde de Heidemij op de Werktuigendag in Liempde een monorail [7]. Het is onbekend of de Heidemij zelf nog vaker gebruik heeft gemaakt van de monorail van Road Machines [7]. Toepassing: waterzuivering Een andere Nederlandse toepassing was de in 1954 gebouwde rioolwaterzuivering in Emmen. Zoals gebruikelijk bevatte die installatie slijkdroogbedden. Van de twaalf stuks was een deel in gebruik en in een aantal anderen werd het bezonken slib verwijderd om doorgaans als mest te worden verkocht. In sommige Engelse rioolzuiveringsinstallaties werd het slib in kipkarren van een monorail geschept, omdat de monorail snel kon worden afgebroken en in het volgende slijkdroogbed weer worden opgebouwd. Dat gebeurde in Emmen ook: “De slijkdroogbedden waren (later) voorzien van een monorail waarop een kipkarretje reed. Het karretje werd handmatig vol geschept en vervolgens een helling opgetrokken”[8]. In [8] worden een zeer groot aantal Nederlandse rioolwaterzuiveringsinstallaties besproken, maar alleen bij die in Emmen wordt een opmerking over een monorail gemaakt.
	De Emmense monorail werd later in sterk aangepaste vorm gebruikt in recreatiepark "Onder de Hoge Dennen" in Witteveen: Foto van de ISM website → Omstreeks 2001 is de Emmense monorail terecht gekomen bij het Industrieel Smalspoor Museum (ISM) in Erica [9]. Bij het ISM werd de monorail in 2008/2009 gerenoveerd en grotendeels terug gebracht in de oorspronkelijke toestand.
	In plaats van de niet meer aanwezige kipbakken kwamen houten vloeren. Erica, 02-07-2014, foto Henk Sluijters → De gemotoriseerde kipkar is omgebouwd tot personenmotorwagen. Uit de motorkap steken link en rechts hendels voor voor- en achteruit en remmen. Bediening vanuit de motorwagen zelf is nu ook mogelijk. In een houder steekt een slinger voor het aanslingeren van de motor.
	Een detail van de wielkap aan de andere kant is (vanuit een andere richting gezien) op de volgende foto getoond: Erica, 02-07-2014, foto Henk Sluijters → Bij het andere wiel bevindt zich geen verbrandingsmotor, maar het wiel is wel aangedreven. Dat blijkt uit de olieleidingen (zwart) van en naar de motorkap en de ketting tussen oliemotor en wiel die binnen in de wielkap zijn te zien. Deze wielkap had daarom niet de paddenstoel-vorm van de wielkappen van de niet aangedreven wagens. De motorwagen stond (en staat) in een loods. Met de losse motorwagen is wel eens voor bezoekers gereden. Vanwege bedenkingen bij de ARBO is het daar voorlopig bij gebleven. De beide andere (niet gemotoriseerde) wagens stonden (en staan) buiten:
	Ze zijn in 2009 ingericht voor materiaaltransport ten behoeve van de aanleg van de monorail. Ze zijn nog in die toestand: Erica, 02-07-2014, foto Henk Sluijters → De karakteristieke wielkappen – met de vorm van de oude ANWB paddenstoelen – zijn nog aanwezig. De monoraillijn loopt een stukje in het verlengde van de loods en maakt dan een haakse bocht. Na een lang recht stuk volgt een bocht van 180 graden. Na nog een kort stukje houdt de monorail op. De monorail wordt niet meer gebruikt en wordt niet op de ISM website genoemd.
	Volgens [4] hadden in 1966 circa 100 rioolwaterzuiveringsinstallaties in het Verenigd Koninkrijk een monorail van Road Machines. Niet ondenkbaar is dat ook andere Nederlandse rioolwaterzuiveringsinstallaties dan die in Emmen een monorail hebben gehad. Evenmin ondenkbaar is dat de monorail uit Emmen eerst bij de Heidemij in Amsterdam-Noord beproefd is.
	Toepassing: beton storten
	↑ Detail van een foto in de beeldbank van Rijkswaterstaat: “Betonstorten in de 20e eeuw, rond 1950 (nalatenschap Auke Leen)” ↑ Er liggen vier rechte, evenwijdige monorails. Links en rechts is een gemotoriseerde kipkar te zien; links samen met een ongemotoriseerde.
	Hierbij past het volgende krantenartikel d.d. 12-10-1957 [10]: “Het storten van een betonbrug over de Grote Heekt bij Appingedam — de grootste brug in de nieuwe rijksweg no. 41 Groningen—Appingedam—Delfzijl — is voltooid. Bij de bouw van deze brug is voor het eerst in de provincie Groningen gebruik gemaakt van een “monorail” voor het transport van het beton. Vanaf de aanmaakplaats werd het beton door middel van een speciale motorisch aangedreven kipkar via deze monorail naar de stortplaats vervoerd met een snelheid van ruim 5½ km per uur. Door dit moderne transport kon men in betrekkelijk korte tijd het beton verwerken.” Uit een krantenartikel d.d. 10-01-1957 [11] blijkt dat de bouw van deze brug (plus die van drie kleinere bruggen in dezelfde weg) gegund was aan de firma H. Dunning en Zn te Groningen. In hetzelfde jaar 1957 gebruikte nog een andere aannemer een monorail om beton te storten [12]: “Noordbarger-brug kreeg in één dag betondek Enorme bedrijvigheid heerste gisteren bij de in aanbouw zijnde brug over het Oranjekanaal te Noordbarge (in de buurt van Emmen). Door middel van een nieuwe vinding werd in één dag het betondek voor de brug gestort met slechts weinig arbeidskrachten. Bij de storting werd gebruik gemaakt van een mono-rail transporter, welke het beton automatisch van de betonmolens naar de plaats van bestemming vervoert en naar de molen terugkeert. De mannen die gisteren de beide betonmolens en de dragline bedienden hadden gisteren een drukke dag, want de transporter bracht het beton sneller naar de plaats van bestemming dan gefabriceerd kon worden. Niet minder dan 200 m3 werd gestort, waarvoor 1400 zakken cement en een grote hoeveelheid zand en grint werd verwerkt. Uiteraard trok deze nieuwe methode van vervoer van beton grote belangstelling, zowel van het pubiek als van bouwondernemingen. The mono-rail transporter is een kipkar die voorzien is van een benzinemotor die zich zonder besturing voortbeweegt over één rail. Het indrukken van een handle brengt de kipkar in beweging, terwijl een stop in de rail hem automatisch op de bepaalde plaats doet stoppen. De kipkar met een inhoud van 350 liter heeft een rijtijd van 90 meter per minuut”. Hier was de aannemer B. Bakker en Zoon te Onderdendam [13].
	De krantenfoto is van matige kwaliteit, maar wordt hier toch getoond omdat er zaken te zien zijn die niet in het artikel genoemd zijn: · Anders dan bij de vorige foto zijn er bochten in de monorail; · Net als bij de vorige foto gaat het om twee kipkarren, waarvan één met motor. Vullen met een kop erop (zoals bij zand) ging bij beton natuurlijk niet, dus extra capaciteit was welkom. Originele bijschrift in [12]: The mono-rail transporter in actie bij de in aanbouw zijnde brug over het Oranjekanaal →
	Elf jaar later werden er nog steeds (of weer ?) monorails bij het betonstorten gebruikt:
	↑ Bouw tramviaduct voor lijn 5 naar Schiebroek, 23-09-1968, foto Gemeentewerken Rotterdam, collectie RoMeO ↑ Rechtsonder is een wissel te zien.
	De voorgespannen betonnen liggers van dit tramviaduct over de Gordelweg, het Noorderkanaal en het Schieplein werden gemaakt in de tijdelijke fabriek aan het einde van de Zuiderparkweg in Rotterdam-Zuid waar ook de liggers voor het metroviaduct in Rotterdam-Zuid gegoten werden [14]. De monorail werd bij de afwerking gebruikt. Vroeger werd beton storten vaak uitgevoerd met een kipkar die met mankracht op smalspoor naar de bestemming werd geduwd:
	↑ Bouw van het in 1926 geopende modemagazijn Gerzon aan de Voorstraat in Dordrecht ↑ Foto H.J. Tollens, Regionaal Archief Dordrecht.
	De besproken monorails zou hier op zijn plaats geweest zijn, maar de monorails zou nog enkele tientallen jaren op zich laten wachten. Ondertussen deden zich belangrijke andere ontwikkelingen voor: · De Duitse ingenieurs Max Giese en Fritz Hell bedachten in 1927 de betonpomp [Wikipedia]. · In Nederland kwam de eerste betonmortelcentrale in 1947 in bedrijf. In 1957 waren het er overigens nog maar 9, maar 3 jaar later al 73 [Wikipedia]. Het werd gebruikelijk dat in een betonmortelcentrale geproduceerd beton met de “verdeelmast” van een zelfrijdende betonpomp op locatie gestort werd. De mogelijkheden van betonpompen (in termen van transportafstand, hoogte en opbrengst) werden in de loop der jaren steeds groter. Dit zal het einde van het betonstorten met monorails betekend hebben. Zie ook opm. c.
	Andere systemen
	Men kan onderscheid maken tussen monorail systemen waarbij de wagens:
	-	boven op de monorail rijden Hierbij behoort het hierboven besproken systeem van Road Machines en ook het bij Du Croo & Brauns genoemde systeem van Caillet.
	-	aan de monorail hangen. In het laatste geval spreekt men meestal over een hangbaan. Een Nederlands voorbeeld staat hier. Een ander Nederlands voorbeeld was de verplaatsbare monorail van de kolenmijn Oranje Nassau 2.
	Samenvatting 1. In het bovenstaande is er voor gekozen om eerst het principe aan de hand van goede en illustratieve foto’s uit te leggen. Dat heeft geleid tot een niet chronologische volgorde. In chronologische volgorde begint het Nederlandse verhaal – voor zover bekend – in 1957. Importeur Polytex vroeg in 1957 in personeelsadvertenties een vertegenwoordiger voor de noordelijke provincies en noemde voor het eerst monorails (naast draglines, bulldozers, wegwalsen, etc.) Monorails werden in 1957 door twee verschillende aannemers voor het storten van beton gebruikt. 2. In Nederland zal later wel vaker beton met een monorail gestort zijn. Het zal dan niet steeds in de krant hebben gestaan, want het nieuwtje was er wel af. Gezien de opkomst van betonmortelcentrales en betonpompen zal het storten van beton met een monorail op den duur echter minder aantrekkelijk zijn geworden. 3. Het verhaal eindigt – voor zover bekend – na elf jaar in 1968 met beton storten bij het tramviaduct voor lijn 5 in Rotterdam. 4. Behalve voor het storten van beton werden monorails in Nederland gedurende een onbekende periode gebruikt bij de rioolwaterzuivering in Emmen en in 1962 en 1963 voor zandtransporten bij twee kleine projecten van de Heidemij. 5. Volgens krantenberichten ging het storten van beton met een monorail zeer snel. Dat betekent dan wel dat een aannemer een monorail maar korte tijd nodig had en dat daarom huur voor de hand lag. Bij het zandtransport (in 1963) huurde de Heidemij kennelijk ook, want “Hoewel de huur per eenheid monorail veel groter is dan die voor smalspoor, ziet men bij de Heidemaatschappij toch grote voordelen” [1]. Kortom, in Nederland gebruikte monorails waren waarschijnlijk eigendom van importeur Polytex en werden door Polytex verhuurd. 6. Dat geldt niet voor de monorail van de rioolwaterzuiveringsinstallatie in Emmen.
	Opmerkingen:			a)	Polytex in Haarlem was niet alleen importeur van de monorail van Road Machines, maar ook – gedurende een aantal jaren – van de Simplex locomotieven van Motor Rail. Zie deze webpagina
				b)	In de loop der tijden verbeterde Road Machines de monorail. De verschillende uitvoeringen voor de motorwagens werden Mark I t/m Mark VII genoemd [4]. Ook de kipbakken veranderden. Het is niet zeker dat de hierboven genoemde inhouden geldig zijn voor de kipbakken op de foto’s.
				c)	Zie hier voor een voorbeeld uit 1981van betonstorten op normaalspoor.
	Met dank aan:			Wim van Dorp, Kees Plug, Jan Roos, Henk Sluijters, Toon Steenmeijer en Ben van Wevering.
	Bronnen:			[1]	Nieuwsblad van het Noorden 12-01-1963. De foto’s zijn in betere kwaliteit en groter aantal in [6] te vinden.
				[2]	Sydney A. Leleux, An industrial monorail, The Industrial Railway Record, No. 16 (december 1967) p. 152-156.
				[3]	Webpagina van Örkaggens Järnväg.
				[4]	Website van Rail Machines Ltd. Die website was in elk geval in 2020 niet meer actief.
				[5]	Hulpmiddelen voor de bouw in Verladen (het blad van de E.V.O., de Algemene Verladers en Eigen Vervoerders Organisatie) van januari 1957.
				[6]	Kies op www.GaHetNa.nl bij uitgebreid zoeken onder Fotocollectie/archief voor Fotocollectie Nederlandse Heidemaatschappij en vul onder Zoeken in: Vliegenbos. Er verschijnen ruim 20 foto’s, die in september 1962 in het Vliegenbos zijn genomen en die een goed idee geven van bijvoorbeeld het verplaatsen van de monorail. De zoekterm Oud-Loosdrecht levert één foto van de monorail op.
				[7]	Gereformeerd gezinsblad 10-05-1963.
				[8]	Kees van Lohuizen, Afvalwaterzuivering in Nederland: Van beerput tot oxidatiesloot, RWS RIZA rapport 2006.011, Lelystad, oktober 2006.
				[9]	Johannes Winius, Monorail, De Buffer 80 (najaar 2001).
				[10]	Onder andere Trouw d.d. 12-10-1957.
				[11]	Nieuwsblad van het Noorden d.d. 10-01-1957.
				[12]	Nieuwsblad van het Noorden d.d. 18-09-1957.
				[13]	Nieuwsblad van het Noorden d.d. 02-03-1957.
				[14]	Het vrije volk d.d. 20-06-1966.
				{	Spoorwijdte
	Terug/verder naar:
					Nieuw Home Inhoud