|
► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄ |
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
Cargill in Sas van Gent geplaatst: 05-10-2023 |
||||||||||
|
|
||||||||||
|
Inleiding Cargill
heeft meerdere vestigingen in Nederland. In het volgende gaat het exclusief om
de Cargill vestiging in Sas van Gent en ook om de voorgangers daarvan, zoals
Cerestar. In korte tijd werden vier verschillende rangeerlocs ingezet. Daarna
raakte het raccordement buiten gebruik. In 2023 is het deels overwoekerde
spoor gereactiveerd. De aanvoer van maïs per spoor ondervond steeds
concurrentie van de scheepvaart. |
||||||||||
|
|
||||||||||
|
NV
Zeelandia [1] De
Belgen Fernand Jamar en Lucien Callebaut
stichtten in 1911 de NV Zeelandia aan de Nijverheidsstraat te Sas van
Gent. Het bedrijf verwerkte tarwe en maïs tot onder andere zetmeel, stijfsel,
veevoeder en olie [1]. De
tarwe en maïs wordt per schip aangevoerd. Het bedrijf ligt dicht bij het
Kanaal van Gent naar Terneuzen en dat wordt ook door zeeschepen bevaren. Maar
de NV Zeelandia heeft een loskade aan een binnenhaven (en is daarvan
gescheiden door een openbare weg, die tegenwoordig de N 252 wordt genoemd).
Die binnenhaven kan alleen door binnenschepen worden aangedaan. Vanaf 1924 werd er ook glucose geproduceerd [1]. |
||||||||||
|
|
||||||||||
|
N.V.
Stijfsel- en glucose fabriek "Sas van Gent" In 1927 nam het Amerikaanse Corn
Products Company (CPC) het bedrijf over en breidde de fabriek fors uit. De
naam van het bedrijf veranderde in de NV Stijfsel- en Glucosefabriek ‘Sas
van Gent’. Dit werd vaak afgekort als SVG [1]. Het bedrijf had geen eigen spooraansluiting, maar maakte gebruik van de spooraansluiting van
de buurman. Dat was de Eerste Nederlandsche Coöperatieve
Beetwortelsuikerfabriek (ENCB), die in 1970 werd overgenomen door de Suiker
Unie en in 1990 werd gesloten. Veel stelde dat spoorvervoer niet
voor: in 1967 ging het om 48 wagens (bij de ENCB zelf gingen toen 316 wagens met natte pulp naar België ) [2]. Veel
belangrijker was het scheepsvervoer. Illustratief is het volgende: na vijf
jaar werk was het Kanaal van Gent naar Terneuzen in 1968 bevaarbaar voor
zeeschepen tot 50.000 ton. Tot dan toe
moest de mais voor SVG van zeeschepen worden overgeslagen in binnenschepen in
Rotterdam, Antwerpen of Amsterdam. Vanaf 1968 konden zeeschepen van 50.000 ton
naar Gent varen en kon de mais daar in binnenschepen worden overgeslagen. Het
voordeel was dat de relatief dure reis per binnenschip nu veel korter werd
[1]. Het zal echter ook duidelijk zijn dat er nog veel winst te bereiken viel
door verbetering van de binnenhaven van SVG en ook dat vervoer per spoor
mogelijk een alternatief zou zijn voor een deel van het scheepsvervoer. |
||||||||||
|
Cerestar In 1987 kwamen de zetmeelfabrieken van CPC in handen van de
Gruppo Ferruzzi en wel onder de naam Cerestar [3]. Rond de eeuwwisseling investeerde Cerestar fors in het
Sasse bedrijf. Het klapstuk was de 2 jaar durende bouw van de nieuwe zetmeel-
en glucosefabriek, die op 17 oktober 2000 door minister Brinkhorst geopend
werd door de eerste vrachtwagen met glucose te vullen.
De investering bedroeg 440 miljoen gulden. Er kwamen 32 arbeidsplaatsen bij,
waardoor het personeelsbestand steeg tot 460 [3,4]. De productiecapaciteit werd verdubbeld. Daarbij hoorden
natuurlijk verbeteringen in de faciliteiten voor de aanvoer van
grondstoffen (nu maximaal
een miljoen ton graan per jaar) en de afvoer van producten. Wat betreft het vervoer per schip: de kade werd in 1998 helemaal
vernieuwd en voorzien van een nieuwe graanzuiger. Daarbij is ook een deel het
vaarwater op een diepte gebracht van zes meter, zodat coasters tot 4500 ton
bij Cerestar terecht kunnen. De rest van het water bij de kade is 3,5 meter
diep. Cerestar maakt gebruik van schepen van 250 tot 4000 ton [5]. Cerestar ontving in 2003 via de binnenhaven 635.000 ton
tarwe vanuit Frankrijk. Ook werd via de binnenhaven ongeveer 230.000 ton
restproduct (veevoeder) afgevoerd [6]. Er werd echter helemaal geen maïs meer
per binnenschip aangevoerd. De maïs kwam namelijk voornamelijk uit de
binnenlanden van Midden en Zuidwest Frankrijk. Bij vervoer per schip moest
drie keer worden overgeslagen en dat kwam de kwaliteit niet ten goede: De
maïs verloor gewicht en brak, wat het productieproces aanmerkelijk
bemoeilijkte [5]. De oplossing was:
“Het bedrijf steekt dit jaar (1997) 10 miljoen gulden in de aanleg van
spoorlijnen, een rangeerbaan (opm. a) en een
losstation op het eigen terrein om voor de aanvoer van grondstoffen om minder
afhankelijk te zijn van het Kanaal van Gent naar Terneuzen” [7] en “NS Cargo heeft twee grote opdrachten in de
wacht gesleept. Voor zetmeel- en glucoseproducent Cerestar gaat de
spoorvervoerder jaarlijks driehonderdduizend ton mais van Frankrijk naar
Nederland vervoeren. …..” [8]. De aanleg van het raccordement ging snel,
want al in januari 1998 arriveert de eerste trein bij Cerestar [9]. Per
week worden 4 à 5 bloktreinen aangevoerd met mais uit Frankrijk. De treinen
hebben een gemiddelde lengte van 22 wagons [9]. Verder naar onderen zal nader
op het spoorvervoer worden ingegaan. Daarbij speelt de hier genoemde
gemiddelde treinlengte van 22 wagons een rol. Cargill De Amerikaanse multinational Cargill nam Cerestar in 2002
over. Vanwege de naamsbekendheid van Cerestar werd de naam toen niet
veranderd. In 2006 heeft Cargill besloten om alle dochterbedrijven
wereldwijd de naam Cargill te geven. Die hadden daarvoor tot in 2007 de tijd
[10]. Het raccordement De kaart hieronder is gemaakt met behulp van de luchtfoto’s
van ProRail [11]. De eigenlijke luchtfoto’s beslaan een smalle strook langs
de spoorlijn. Er zijn luchtfoto’s voor de jaren 2014, 2015 en 2016 en er is
de “meest recente luchtfoto” waarbij het onduidelijk is in welk jaar die is
gemaakt. In de loop der jaren is er weinig of niets veranderd. Verder kunnen
in de luchtfoto’s diverse spoorse data worden weergegeven zoals
hectometerpaaltjes en de de hartlijn van het spoor. Ter opvulling kan men diverse achtergronden kiezen zoals de
Basisregistratie Topografie Achtergrondkaarten (BRT-A) en Open Street View.
De onderstaande kaart lijkt optimaal voor de huidige toepassing, al zal men
er geen luchtfoto meer in herkennen (eronder staat wel een luchtfoto). |
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
↑ De
meest recente luchtfoto via [11]. De achtergrond is Open Street View ↑ De zwart-wit
geblokte lijnen zijn niet openbare wegen op het industrieterrein. Openbare
wegen worden aangegeven met witte lijnen en door okerkleurige lijnen bij
wegen van meer dan lokaal belang. |
||||||||||
|
Het raccordement is simpel; er zijn slechts 3 wissels. Eén
daarvan is het aansluitwissel in de spoorlijn van Sas van Gent naar Terneuzen.
ProRail beschouwt het puntstuk als het denkbeeldige hectometerpaalje 100,0
van het raccordement (opm. b). Net voorbij
hectometerpaaltje 100,1 (dus na iets meer dan 100 meter) ligt een overweg in
de Valckeweg. Er zal hier weinig wegverkeer zijn, want de weg is in
zuidelijke richting vlakbij de overweg door een hekwerk afgesloten. Nabij hectometerpaaltje 100,8 ligt een
overweg met een Automatische Knipperlicht Installatie (AKI) in de
Nijverheidsstraat. Iets verder wordt het raccordement tweesporig. De twee
sporen worden in het volgende het doorgaande spoor en het nevenspoor
genoemd. Dat zijn alleen namen; het betekent niet dat de twee sporen
verschillende functies hebben. Het tweesporige stuk ligt deels in een boog.
Van elk spoor is de nuttige lengte tussen de vrijbalken circa 400 meter. Stel
dat een vierassige graanwagen een lengte over de buffers heeft van 15 meter,
dan zou een hierboven genoemde gemiddelde trein van 22 van zulke wagens -
exclusief de loc - een lengte hebben van 330 meter. Zo’n trein past ruim op
elk van de 2 sporen. De bovenstaande figuur geeft weinig details over de
situatie bij de losput. Daarom staat hieronder een ProRail luchtfoto [11]. |
||||||||||
|
De luchtfoto’s uit de
beschikbare jaren verschillen in de mate waarin er schaduwen (vooral van de
rij van silo’s) over de losput heen vallen.
De
meest recente luchtfoto [11] vertoont toevallig de minste schaduwen → Rechts bovenin komen de twee
sporen weer samen. De losput is het witte rechthoekige blok bij hectometer
101,4. Het spoor eindigt bij een stootblok bij hectometer 101,5. Het
raccordement begint bij hectometer 100,0 en is dus 1,5 kilometer lang. Van de losput tot het stootblok
is circa 100 meter spoor aanwezig. Daarop passen 6 wagens met LOB van 15
meter. De gemiddelde trein lengte was 22 wagens. Met andere woorden: elke
keer dat er 6 wagens gelost zijn moeten die op de een of andere manier
weggehaald worden om ruimte te maken voor de volgende 6 wagens. Hoe ging dit
in zijn werk ? Van buiten het bedrijfsterrein
is het rangeren slecht te volgen vanwege de rij silo’s. Daarom zal hieronder
getracht worden deze rangeerpuzzel op te lossen. |
|
|||||||||
|
Rangeerpuzzel Er zijn verschillende
uitgangssituaties denkbaar: a)
De treinloc rangeert niet en op het nevenspoor staan geen geloste wagens van een
vorige dag. b)
De treinloc rangeert niet en op
het nevenspoor staat de trein met circa 22 geloste wagens van een vorige dag.
Wanneer de aankomende trein met duwende loc rijdt kan de loc de volle wagens
op het doorgaande spoor duwen. Na ontkoppelen rijdt de loc naar de lege
wagens op het nevenspoor en trekt die naar Sas van Gent. In beide gevallen trekt de
rangeerloc zich terug nabij de losput. Na vertrek van de treinloc wordt
bijvoorbeeld de 5de volle wagen van de gemiddeld 22 volle wagens
op het doorgaande spoor ontkoppeld. De rangeerloc trekt het vijftal over de
losput. Daarna wordt een wissel omgelegd en de rangeerloc duwt de 5 geloste
wagens het nevenspoor op (dat gaat niet in geval b) want daar is het
nevenspoor al bezet). Hierna rijdt de rangeerloc terug richting stootblok.
Het wissel wordt teruggelegd en de rangeerloc pikt de volgende 5 volle wagens
aan, etc. Dit gaat zo door totdat er geen wagens meer staan op het doorgaande
spoor en alle (gemiddeld 22) wagens op het nevenspoor staan. Bij de hierboven beschreven
procedure trekt de rangeerloc de wagens over de losput. Er is ook een
procedure mogelijk waarbij de rangeerloc de wagens over de losput duwt.
Uitgaande van situatie a): de rangeerloc rijdt vanaf de omgeving van de
losput over het nevenspoor langs de beladen wagens op het doorgaande spoor en
passeert het wissel nabij de overwegin de Nijverheidsstraat. Genoemd wissel
wordt omgelegd en de rangeerloc duwt de hele trein ophet doorgaande spoor in
stappen zodanig dat de eerste 5 wagens in de losput gelost kunnen worden.
Daarna wordt de rangeerloc ontkoppeld. De loc rijdt over het wissel nabij de
overweg in de Nijverheidsstraat. De wissel wordt omgelegd en de rangeerloc
rijdt via het nevenspoor naar de 5 lege wagens. Die wagens worden aangekoppeld
en de loc maakt de reis in omgekeerde richting. Nadat ook de laatste wagen het wissel nabij de overweg in de Nijverheidsstraat
gepasserd is wordt dit wissel omgelegd en de rangeerloc duwt de 5 lege wagens
tegen de volle wagens op het doorgaande spoor. Dit gaat zo door totdat alle
volle wagens op het doorgaande spoor vervangen zijn door lege wagens. Deze procedure heeft
verschillende nadelen ten opzichte van de procedure waarbij de loc 5 wagens
door de losput trekt: ·
De rangeerloc duwt telkens de hele
trein (vergeleken met het trekken van 5 wagens). ·
De rangeerloc legt veel grotere
afstanden af. · Wanneer de rangeerloc met 5 lege wagens het wissel nabij de overweg in de Nijverheidsstraat
passeert zal die overweg geactiveerd worden. De eerstgenoemde mogelijkheid (met een rangeerloc die de wagens
door de losput trekt) lijkt daarom het meest waarschijnlijk. |
||||||||||
|
|
||||||||||
|
|
||||||||||
|
Tractie Bij Cerestar/Cargill werd
gerangeerd door: 1)
1998 - 2002: NS 687 |
||||||||||
|
2)
2002 - 2004: Jerommeke |
|
|||||||||
|
Cerestar bij de
losput, 25-10-2002 → De UCA-Trac is
inmiddels aan de wagen gekoppeld. Ook de luchtslang van het remsysteem is
door de rangeerder doorverbonden. Tussen de wielen staat de naam en het logo
van Railion. Bij grotere vergroting ziet men de naam Jerommeke op de
motorkap. Het gebeurde vaker dat Railion een tractievoertuig ter beschiking
van een klant stelde. |
|
|||||||||
|
3)
2004 - 2005: Monica 4)
2005 - 2009: Railion Nederland 204 492 (Oostduitse V100) |
||||||||||
|
|
||||||||||
|
Het
einde ? In 2008
begon het spoorvervoer af te nemen [9]. Railion werd in 2009 DB Schenker,
maar daarnaast waren er ondertussen diverse particuliere vervoerders in
Zeeuws Vlaanderen actief. Kevin Piket [11] schetst daarvan een duidelijk
beeld: Het
spoorvervoer werd ondervond concurrentie van de scheepvaart: “Gisteren (21-02-2013)
werden vier nieuwe silo's en een nieuwe verbinding met de losinstallatie op de
aangepaste kade aan het Kanaal Gent-Terneuzen officieel in gebruik genomen.
…….. In de silo's wordt maïs opgeslagen, die voortaan voornamelijk nog met kustvaarders
wordt aangevoerd. Dat gebeurde tot voor kort per binnenschip en trein.
Cargill investeerde miljoenen in de op- en overslagfaciliteiten” [11]. In 2014
reed dan ook de laatste trein [9]. In de volgende jaren verdween het
raccordement deels onder de begroeiing. |
||||||||||
|
|
||||||||||
|
Een nieuw begin In 2023 werd het raccordement van Cargill
gereactiveerd; zie hier. De
eerste trein wordt oktober 2023 verwacht. |
||||||||||
|
|
||||||||||
|
Opmerkingen: |
Het weinig gebruikte woord rangeerbaan is niet door de journalist verzonnen. In oude kranten komt het voor in de betekenis van zijspoor. Later
wordt het ook bij autowegen gebruikt. Volgens Wikipedia: Om de doorvoercapaciteit te vergroten, wordt er soms
een rangeerbaan aangelegd waarop het verkeer vanaf de toerit en het verkeer
vanaf de hoofdrijbaan van strook kunnen wisselen. ……. Hierdoor ondervindt het
verkeer in de doorgaande richting geen overlast van de weefbewegingen. |
|||||||||
|
Bij
bijvoorbeeld Dow in Terneuzen staat bij het aansluitwissel een
hectometerpaaltje 0,0. Het langs het op de wissel aansluitende spoor heeft
hectometerpaaltjes 0,1 etc. Op dit spoor sluiten verschillende andere sporen
aan. Bij het eerste daarvan staat in het puntstuk een denkbeeldig
hectometerpaaltje 100,0 en het hier beginnende zijspoor heeft
hectometerpaaltjes 100,1 / 100,2 / etc. Bij het tweede staat in het puntstuk een denkbeeldig hectometer paaltje 200,0 etc. en het daar beginnende zijspoor heeft hectometerpaaltjes 200,1 / 200,2 / etc. |
||||||||||
|
|
Railion was het resultaat van een fusie van respectievelijk NS Cargo en DB Cargo op 1 januari 2000. De Nederlandse tak van Railion heette Railion Benelux N.V. Dit werd per 1 september 2003 gewijzigd in Railion Nederland N.V. Van 2009 tot 2016 was de naam DB Schenker Rail Nederland, nadien DB Cargo Nederland. |
|||||||||
|
|
||||||||||
|
Met dank aan: |
Erikjan
Sachse en Frank Schouten |
|||||||||
|
Bronnen: |
[1] |
|||||||||
|
[2] |
Utrechts Archief, Archiefblok 950 Nederlandse Spoorwegen (NS): commerciële en economische zaken, toegang 798 Svg 4/4-Sg 4/2. |
|||||||||
|
|
[3] |
Provinciale Zeeuwse Courant d.d. 14-10-2000 en 18-10-2000. |
||||||||
|
|
[4] |
Omroep Zeeland d.d. 17-10-2000. |
||||||||
|
|
[5] |
In een artikel wordt transportcoördinator A. Kaas van Cerestar geciteerd. De bron is helaas niet genoteerd en bleek niet terug te vinden. |
||||||||
|
|
[6] |
Eindrapport casestudie: “Binnenhaven Sas van Gent”, Casestudie onderdeel van studie ‘Economisch belang Nederlandse Binnenhavens’ in opdracht van de Nederlandse Vereniging van Binnenhavens (NVB), juli 2004. |
||||||||
|
|
[7] |
Provinciale Zeeuwse Courant d.d. 27-02-1997. |
||||||||
|
|
[8] |
Nieuwsblad Transport d.d. 11 januari 1997. |
||||||||
|
|
[9] |
|||||||||
|
|
[10] |
Omroep Zeeland d.d. 16-05-2006. |
||||||||
|
|
[11] |
Kevin Piket onder deze foto. |
||||||||
|
|
[12] |
Identieke artikelen in de PZC d.d. 22-02-13 en Schuttevaer d.d. 27 februari 2013. |
||||||||
|
|
|
|
||||||||
|
{ |
||||||||||
|
Terug/verder naar: |
|
|||||||||
