Welkom

Inhoud

Inleiding

Andere tractie

Spoorwijdte

Producenten

Import & handel

Eigenaars

Materieel

Links

Contact

Nieuw

Zoeken

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

 

 

 

Spooraansluitingen

 

(laatst gewijzigd op 10-12-2015)

 

 

 

Ga desgewenst direct naar de NS lijst met spooraansluitingen uit 1960.

 

 

 

Inleiding

Van een spooraansluiting is sprake wanneer een bedrijf met een landelijk of regionaal railnet wagens kan uitwisselen.

Daarentegen zijn er ook bedrijven met een railbedrijf dat geheel tot het eigen bedrijfsterrein beperkt is. Men spreekt dan van een eilandbedrijf. 

 

 

 

Smalspoor

Verreweg de meeste bedrijven met smalspoor hadden een eilandbedrijf. Er zijn uitzonderingen, zoals de NV Smal Spoor Swalmen waarop tien dakpannenfabrieken waren aangesloten. In Rijssen hadden vier steenfabrieken een deels gemeenschappelijk traject; zie hier.

Een aantal suikerfabrieken had aansluiting op de tram.

 

 

 

Normaalspoor

Verreweg de meeste bedrijven met normaalspoor hebben/hadden een spooraansluiting en daar gaat deze webpagina over. Ook hier zijn uitzonderingen. Vele scheepswerven hadden een eilandbedrijf, bijvoorbeeld Boele in Bolnes. Anno 2013 heeft Nedstaal in Alblasserdam nog steeds een interessant eilandbedrijf met drie locomotieven en tientallen eigen wagens.

Soms is er sprake van een mengvorm: een bedrijf wisselt wagens uit met het openbare spoorwegnet, maar heeft ook intern vervoer met wagens die het bedrijf nooit verlaten. Een bekend voorbeeld is Hoogovens → Corus → Tata in IJmuiden. Een voorbeeld op veel kleinere schaal was tot de sluiting in 2013 Namascor in Moerdijk, met één loc en drie eigen wagens.

 

Hoe het in de NS tijd toeging wat betreft eigendom, huur en dergelijke is beschreven in een artikel in Spoor & Tramwegen jaargang 1951.

Tot medio 2015 vielen de spooraansluitingen nog steeds onder NS Spooraansluitingen BV in Houten, dus onder een reizigersvervoerder. De website daarvan was interessant, onder andere omdat onder de koppen “Wegwijzers” de complete kaarten van 37 spooraansluitingen werden gepresenteerd. Dat waren ze nog lang niet allemaal, want NS Spooraansluitingen beheerde en verhuurde volgens de website in 2013 circa 300 km spoor en 1200 wissels bij circa 250 Nederlandse bedrijven. NS begon echter haar dochter te liquideren: bij het aflopen van een contract over een spooraansluiting werd het desbetreffende bedrijf voor de keus gesteld: opbraak of in eigen beheer nemen.

Medio 2015 werd NS Spooraansluitingen door Strukton Rail van NS overgenomen en ging Strukton Rail Short Line heten. Strukton Rail Short Line beheert en onderhoudt volgens de eigen website nog ruim 130 kilometer spoor en 391 wissels op de industriesporen bij ongeveer 100 bedrijven in Nederland.

 

 

 

Onderdelen van een spooraansluiting.

Een spooraansluiting kan (kon) onder meer uit de volgende onderdelen bestaan:

 

Aansluitwissel

 

Overgavesporen
Overgavesporen zijn uiteraard alleen aanwezig als het te bedienen bedrijf over eigen tractie beschikt.

 

Spoorpoort

 

 

 

Aansluitwissel

Een aansluitwissel kan in een emplacement liggen of in de vrije baan. In dat laatste geval moet de beveiliging daar op ingericht zijn. Een voorbeeld is ServoSasolElementis in Delden.

Een voorbeeld van een aansluitwissel in een emplacement staat hieronder. Temidden van opstelsporen, een los- en laadweg en loodsen op het emplacement van station Maastricht ligt uiterst rechts een met een “Claus slot” beveiligd aansluitwissel in een spoor naar de vloertegelfabriek REMA van Alfred Regout. De REMA spooraansluiting is in rood aangegeven voor zover zij op NS terrein ligt (althans volgens [1]; in de loop der jaren is het rood kennelijk naar rose verkleurd). Op het bedrijfsterrein zijn de sporen geel gekleurd. De plaats van overgave der wagons vlakbij het aansluitwissel is aangegeven (en is hier voor de duidelijkheid met een rode pijl aangeduid). Vlak daarachter ligt een weegbrug. Er zijn diverse beveiligingsmaatregelen getroffen, bijvoorbeeld om te voorkomen dat een op de spooraansluiting op drift geraakte wagen het emplacement op kan rijden: het al genoemde Clausslot op het aansluitwissel, een stop-ontspoorblok en dubbele draaihekken in het hekwerk dat de terreinen van NS en REMA scheidt. Uiteraard beheerde NS de sleutels van deze inrichtingen.

 

Naar twee opstelsporen

 

Spoorlijn naar Lanaken

 

Dubbel draaihek

 

REMA terrein

 
sporenplan REMA 1923 detail.jpg

 

↑ Deel van een kaart behorende bij de overeenkomst [1] tussen de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen en de firma Alfred Regout & Co d.d.3 december 1923. Zie hier voor de hele kaart.  Het sporenplan van Alfred Regout (REMA) was opmerkelijk: er was maar één – buiten het bedrijfsterrein gelegen - wissel dat toegang gaf tot twee sporen die via twee spoorpoorten naar verschillende uiteinden van de fabriek leidden. Beide sporen waren met een spoor door de fabriek heen met draaischijven verbonden. Ten tijde van de overeenkomst was er paardentractie, maar vanaf 1931 had REMA een kleine motorloc. Men kan zich afvragen of die loc op het spoor door de fabriek kwam. Verder moet het feit dat het enige wissel buiten de spoorpoorten lag, onhandig zijn geweest.

 

Het komt voor dat een bedrijf meerdere spooraansluitingen (en dus spoorpoorten en aansluitwissels) heeft. Bijvoorbeeld Yara (voorheen Hydro Agri en NSM) in Sluiskil heeft er twee: zie hier.

 

 

 

Overgavesporen

De overgavesporen zijn lang niet altijd meteen aan te wijzen. Het kunnen namelijk sporen zijn die ook een andere functie hebben, zoals los- of laadsporen van het bedrijf met spooraansluiting. In deze paragraaf wordt alleen gekeken naar sporen die uitsluitend de functie van overgavespoor hebben.

In de bovenstaande kaart van de spooraansluiting van REMA in Maastricht is het uiterst simpel gehouden: de overgave vindt plaats op een stukje van de spooraansluiting, zonder dat daar wissels aan te pas komen. Dat betekent wel dat de NS loc de aankomstwagens erheen moet duwen.

Een veel voorkomend geval was (is) de aanwezigheid van twee overgavesporen tussen aansluitwissel en spoorpoort. Daarmee is het mogelijk dat gelijktijdig aankomst- en vertrekwagens kunnen worden uitgewisseld. In onderstaand voorbeeld wordt uitgegaan van de situatie zoals die vroeger was en is daarom sprake van een NS-loc.

 

Een NS loc nadert de overgavesporen met de aankomstwagens (rood); van de andere kant komt een industrieloc (P = particulier) met de vertrekwagens (groen):

 

Schema 1.JPG

 

De NS loc rijdt door en laat de aankomstwagens op één van de overgavesporen staan:

 

Schema 2.JPG

 

en rijdt naar het andere overgavespoor:

 

Schema 3.JPG

 

zodat de industrieloc aan de aankomstwagens kan worden aangekoppeld:

 

Schema 4.JPG

 

De NS loc wordt vervolgens aan de vertrekwagens gekoppeld:

 

Schema 5.JPG

 

en vertrekt, waarna ook de industrieloc kan vertrekken:

 

Schema 6.JPG

 

 

 

De geschetste situatie kwam onder andere voor bij de Koninklijke Stoom Bleekerij in Nijverdal en bij de Gasfabriek in Utrecht.

Het kon meer en het kon minder: met nog een overgavespoor erbij kon de industrieloc de vertrekwagens klaar zetten, omlopen en naar het bedrijf terugrijden. De NS loc kon op een later tijdstip de aankomstwagens  op een ander overgavespoor plaatsten, via het ene nog vrije spoor omlopen, de vertrekwagens aankoppelen en afreizen.

Maar er kon ook een wissel worden weg gelaten, zodat één der overgavesporen op een stootblok eindigde. Uiteraard waren er dan minder mogelijkheden. Voorbeelden waren Solvay (voorheen Nepakis) in Linne-Herten en Stork in Hengelo. Dat laatste voorbeeld is hieronder geïllustreerd.

 

Stork Hengelo-1964 Wiloco Krul bewerkt.jpg

 

↑ Collectie Wilco Krul; 1964

De grote Schöma loc van Stork in Hengelo verlaat de spoorpoort met een lange trein en steekt de Lansinkesweg over. Waar gaat zij heen ?

Enkele details: het andere industriespoor dat de Lansinkesweg kruist is een doodlopend spoor dat eindigt in het gebouw van Stork Pompen, van waaruit de foto is gemaakt. Het gebouw met puntdak in de linkerbovenhoek is de Modelmakerij. Net boven de loc is een draaischijf te zien, die alleen dient om een wagen een haakse bocht te laten maken. Boven die draaischijf ziet men bergen “broodjes” gietijzer die over het spoor naar de draaischijf worden aangevoerd en die via lopende banden naar de derde verdieping van de gieterij gaan.

Maar nu de hamvraag: waar ging de Stork loc met de trein naar toe ?

Op sommige plattegronden lijkt het Stork raccordement af te takken van de dieselspoorlijn Zutphen-Hengelo, maar dat was niet zo. Anno 2012 is het bescheiden overgave-emplacement op Google Earth nog steeds tussen het kale geboomte te zien (al is vlak voorbij het wissel het Stork spoor onder de nieuwe bebouwing verdwenen):

 

Stork

 

Stationsemplacement

 

Station Hengelo →

 

Zutphen

 

Stootblok

 
GoogleEarth overgavespoor.JPG 

 

Het laatste stuk van het spoor vanaf de spoorpoort van Stork lag evenwijdig met de spoorlijn Zutphem-Hengelo en liep dood tegen een stootblok. Circa 110 meter daarvoor lag een wissel dat toegang gaf tot een spoor richting stationsemplacement. De Stork loc zal zijn doorgereden tot bij het stootblok of in in elk geval zover dat het wissel weer vrij lag. Na het omzetten van dat wissel naderde een NS loc, die aan de trein gekoppeld werd. Na het loskoppelen van de Stork loc vertrok de NS loc met de wagens naar het stationsemplacement. Daarna reed de Stork loc los naar het Stork terrein terug.

Zelfs bij een dergelijk bescheiden sporenplan is het mogelijk om – bij minder lange treinen – aankomstwagens en vertrekwagens uit te wisselen: de Stork loc rijdt met de vertrekwagens tot bij het stootblok. De NS loc nadert met de aankomstwagens vanaf het stationsemplacement, passeert het wissel en stopt zodra de aankomstwagens het wissel gepasseerd zijn. Dan wordt de wissel omgelegd en duwt de NS-loc de aankomstwagens het Stork spoor op. Daar worden de aankomstwagens losgekoppeld. De NS loc rijdt nu naar de vertrekwagens, wordt aangekoppeld en trekt – na het omzetten van de wissel – de vertrekwagens naar het NS emplacement. De wissel wordt nogmaals omgelegd,  de Stork loc rijdt naar de aankomstwagens, wordt aangekoppeld en duwt de aankomstwagens naar het Stork terrein. Een andere oplossing is dat de NS loc eerst met de aankomstwagens tot bij het stootblok rijdt, etc. Dit eindigt er dan mee dat de NS loc de vertrekwagens naar het NS emplacement duwt.

 

 

 

Een buitenbeentje: Gelria in Hattem

In 1909 [2] dan wel in 1908 [3] kwam de emaillefabriek Gelria aan de Hoopjesweg –net buiten Hattem– in bedrijf. Het kantoor was in Amsterdam. Omdat in Hattem niet voldoende arbeidskrachten te vinden waren, werd in 1916 in Amsterdam ook een fabriek gebouwd. In 1922 kregen beide fabrieken spooraansluiting. De gemeente Hattem gaf slechts toestemming onder de voorwaarde dat ook de kolenwagens voor de gasfabriek (die van 1908 tot 1956 in bedrijf was) van de spooraansluiting gebruik mochten maken (uit onderstaande plattegrond blijkt dat daar geen zijspoor voor was aangelegd: kennelijk werden kolenwagens voor de gasfabriek staande op het Gelria raccordement gelost).

In Amsterdam werden plaatijzeren artikelen (als pannen, emmers, etc) vervaardigd. Die werden ’s avond per spoor naar Hattem verzonden en waren dan de volgende morgen in Hattem. Daar werden de producten geëmailleerd. De drie ovens werden op kolen gestookt, die ook per spoor werden aangevoerd. De productie was vooral voor Nederlands Indië bestemd en ging per spoor van Hattem naar de zeehavens. Van het spoorvervoer bij Gelria zijn geen foto’s gevonden, maar alleen de tekst in [2] en [3]: “Voerman Frank Coster zorgde met twee paarden voor het plaatsen  van de spoorwagons op de juiste plaatsen binnen het fabrieksterrein”. In het telefoonboek van 1950 staat: “F. Coster, vrachtrijder”. Met andere woorden: voerman Coster met zijn paarden was niet in dienst van Gelria, maar werd ingehuurd.

Gelria werd in 1956/1957 geliquideerd. Men kon op de buitenlandse markten de concurrentie met Japan niet meer aan. Het op de binnenlandse markt brengen van Gelria producten had geen zin, want ze voldeden niet aan de kwaliteitseisen en het personeel – dat grotendeels 25 tot bijna 50 jaar in dienst was - kon niet tot een hoger niveau worden omgeschoold [4]. De inventaris van de Hattemse fabriek werd aangeboden in de Zwolse Courant en Vraag & Aanbod en wat over was werd op 7 februari 1957 openbaar verkocht. Zodoende is vrij nauwkeurig bekend [4] wat er was, bijvoorbeeld smalspoor met 600 mm spoorwijdte en 12 draaischijven. Een tractiemiddel voor het normaalspoor werd niet genoemd. Waarschijnlijk is tot het einde met paarden gewerkt.

Gelria stopte met de productie en het personeel werd ontslagen, maar de afwikkeling duurde jaren. Ondertussen werd er jaarlijks ƒ 1701 betaald voor “het aanhouden van de spoorlijn” [4]. In de bijgaande lijst uit 1960/61 staat de spooraansluitingen dan ook nog steeds onder Hattem genoemd als Emaille- en Metaalwarenfabrieken Gelria N.V., Amsterdam. Het fabriekscomplex in Hattem werd pas in maart 1962 verkocht, en wel voor ƒ 410.000 aan de NV O. de Leeuw te Zwolle [4]. Die firma zit er nog steeds onder de naam Hattemleeuw. Dat bedrijf gebruikte de spooraansluiting waarschijnlijk ook, want die werd pas in 1972 opgebroken.

Onderstaande kaart [5] toont de spooraansluiting in 1934. Er waren twee draaischijven met een diameter van 6 meter (waarvan één met “seininrichting”). Daar kon dus maar één wagen (zonder loc) op. Dat anno 1922 nog (kleine) draaischijven in een raccordement gebruikt werden, kan verklaard worden uit het feit dat de fabriek er eerder was dan de spooraansluiting. Bijzonder bij Gelria was dat een wagen na tot het andere eind van het terrein gereden te zijn, bij een tweede draaischijf kwam en na gedraaid te zijn op een ander spoor in vrijwel omgekeerde richting verder ging.

 

Tekstvak: E
m
a
i
l
l
e
f
a
b
r
.
Tekstvak: L
o
o
d
s
Tekstvak: ATekstvak: BTekstvak: woningenTekstvak: woningenTekstvak: gasfabriek

Station Hattem

 
GelriaSporenplan.jpg

 

De gang van zaken zal als volgt geweest zijn: van de twee sporen A en B zal er één als aankomst- en één als vertrekspoor bedoeld zijn geweest. Uit vergelijk met de diameter van de draaischijf kan men afschatten dat de nuttige lengte van beide sporen circa 40 meter was. De NS loc duwde de aankomstwagens over de draaischijf naar – bijvoorbeeld – spoor A, reed terug, pikte na het omleggen van het wissel de vertrekwagens van spoor B aan en trok de wagens naar station Hattem. Hoewel de NS-loc niet op de draaischijf gedraaid kon worden, werd de draaischijf dus wel door de loc bereden. Bij de onderste draaischijf  is op de tekening aangegeven: “met seininrichting” en “put met pomp”. Met dat laatste kan bedoeld zijn dat de put van de draaischijf met een pomp droog gehouden werd.

In plaats van het wissel tussen A en B zou men beide sporen – eventueel gestrengeld – op de draaischijf hebben kunnen aansluiten.

 

 

Spoorpoort

Wanneer het NS-terrein en het bedrijfsterrein aan elkaar grensden (zoals hierboven bij het voorbeeld van REMA in Maastricht), eiste de NS de aanwezigheid van een dubbel draaihek.

In andere gevallen (zoals hierboven bij het voorbeeld van de spoorpoort van Stork) zal de uitvoering van de spoorpoort wel aan het bedrijf zijn overgelaten.

 

 

 

Adresboek

Van de spooraansluitingen van alle bekende bedrijven met eigen locomotieven staat het jaar van indienstneming en (indien van toepassing) het jaar van buiten dienst gaan in dit boek. Er zijn veel meer bedrijven met een spooraansluiting (geweest). Soms ging het om een stukje spoor, waar NS af en toe een wagen plaatste of kwam halen. Soms was er andere tractie (dan met locomotieven). Een overzicht van alle spooraansluitingen anno 1960 is te vinden in het “adresboek spooraansluitingen” van de NS. De bibliotheek van het Spoorwegmuseum in Utrecht bezit een exemplaar. De adressen daarin zijn bij een bezoek gefotografeerd, geprint, gescand, in tekst omgezet en op een aparte webpagina weergegeven. De lijst kan met de zoekfunctie doorzocht worden.

 

adresboek spooraansluitingen.jpg

Kennelijk was het adresboek voor extern gebruik bedoeld, want er staat een verkoopprijs – één gulden – op vermeld.

 

Het adresboek is niet gedateerd, maar bevat een (hier nog niet weergegeven) Eerste Wijzigingsblad uit mei 1961, zodat valt aan te nemen dat het adresboek uit 1960/1961 stamt. Latere edities zijn niet bekend.

De titel adresboek is eigenlijk onjuist, want per locatie worden alleen de namen van firma’s met spooraansluiting opgesomd. Ongenoemd  blijven adresgegevens als straatnamen (behalve bij enkele Rotterdamse locaties), huisnummers en telefoonnummers.

Het adresboek is niet consequent opgesteld. Zo is soms sprake van Den Haag en een regel verder van ’s Gravenhage. Ook staat er minstens één fout in: de spooraansluitingen in Groenlo (aan de GOLS lijn Winterswijk-Neede) staan vermeld onder de kop Lichtenvoorde-Groenlo (aan de lijn Winterswijk-Zutphen). Dit soort opmerkingen zijn cursief in de lijst weergegeven.

 

 

Zoals te verwachten staan er in het adresboek veel kolenboeren, oliehandelaren en nutsbedrijven, want in 1960/1961 was er nog geen aardgas. Ook vele coöperaties en vele vestigingen van het indertijd bekende expeditiebedrijf Reiman, Stok & Kersken's (RSK) hadden spooraansluiting. Bijzondere klanten waren bijvoorbeeld de Sliedrechtse Herstelwerkplaats v. Spoorwegmaterieel (weet iemand wat die firma deed ??) en de Eerste Ned. Fabriek van Eiken Tafelranden "E.N.F.E.T." in Scheemda.

 

Het adresboek noemt 2926 spooraansluitingen (op 456 locaties). Het NS jaarverslag over 1962 noemt 927 spooraansluitingen. Dit grote verschil is als volgt te verklaren:

 

-

Medegebruik is apart meegerekend.

Een voorbeeld: volgens het archief van het Energiebedrijf Haarlem (EBH) werd het EBH raccordement mede gebruikt door buurman Figée, Conrad Stork Hijsch en de NV Nederlandsche Raffinaderij van Petroleumproducten (→ WitcoSonneborn). Laatst genoemde lag zelfs aan de overkant van het Noorder Buiten Spaarne. In de lijst worden die bedrijven echter afzonderlijk genoemd.

-

Frequente gebruikers van laad- en loswegen zijn meegerekend.

Zo had de Mijnhout- en Heipalenhandel J. van der Krol te Maartensdijk volgens de lijst in opvallend veel plaatsen een spooraansluiting:

Baarn, Baexem-Heijthuijsen, Epe, Groesbeek, Huis ter Heide, Legerplaats Oldebroek, Loenen, Lunteren, Maarn, Maarsbergen, Maartensdijk, Nijverdal, Putten, Soestduinen en Wezep. Vanuit die plaatsen zal van der Krol stellig hout hebben verstuurd, maar er is geen enkel bewijs dat dit gebeurde via eigen spooraansluitingen. Zo staat bij de kaarten uit 1965 in www.sporenplan.nl bij geen der genoemde stations een spooraansluiting van de firma van der Krol aangegeven.

Ook staan er enkele postduivenverenigingen vermeld. Het is bekend dat postduiven vroeger per spoor werden vervoerd, maar het lijkt uiterst onwaarschijnlijk dat die verenigingen over een eigen spooraansluiting beschikten.

Andere bekende klanten die op de loswegen hun wagens ontvingen, staan echter niet op de lijst, zoals de ENCI te Maastricht Boschpoort, de Glasfabriek Schiedam en Kortman & Schulte te RMO Merwehaven.

-

In de lijst worden firma’s genoemd die spoor voor de deur hadden en waarbij de wagens bijvoorbeeld op de stamlijn werden geplaatst.

Kennelijk was het de bedoeling dat gebruikers van de lijst konden zien naar welke firma’s per spoor verzonden kon worden en dient men het begrip spooraansluiting nogal ruim op te vatten.

 

 

 

 

Opmerkingen:

-

Een speciaal geval is drie- of vierbenig spoor in de spooraansluiting. Dat kwam weinig voor. Nederlandse voorbeelden staan hier.

 

-

Er ontbreekt minstens één spooraansluiting: Toon Steenmeijer wees terecht op het ontbreken van de interessante spooraansluiting van de “Benenkluif” (weduwe P. Smits & Zn), tot 1965 in de Hogelanden aan de Vecht in Utrecht.

 

 

Met dank aan:

Roeland de Jong, Wilco Krul, Peter Lagendijk, Erikjan Sachse, Marco Schoonhoven en Toon Steenmeijer.

 

 

Bronnen:

[1]

Informatie en overeenkomst, verkregen van de heer P.J.M. Feron, oud-medewerker van REMA.

 

[2]

Attemer, wat e’j vrogger edaon ?”; Vereniging Heemkunde Hattem, 1985.

 

[3]

Tijdschrift “Heemkunde Hattem”, nr. 25 (december 1985), pp. 97-104

 

[4]

Archief van de Emaille- en Metaalwarenfabrieken Gelria N.V. te Hattem en Amsterdam, Gemeente-archief Amsterdam, toegangsnummer 889.

 

[5]

Het Utrechts Archief.

 

 

 

 

 

 

 

{

Materieel

 

Terug/verder naar:

 

 

 

Nieuw                      Home                      Inhoud