Industriespoor

► Nieuw ◄

► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

General Electric: 900 serie van Hoogovens

geplaatst: 29-09-2022; laatst aangevuld: 11-10-2024.

Inleiding

Vanaf 1963 tot 1971/72 nam Hoogovens in totaal 26 dieselelektrische locs (loco’s bij Hoogovens) van het 90-tons type General Electric in gebruik. Vanwege het gewicht van circa 90 ton kregen ze later bedrijfsnummers in de 900 serie.

Zie voor bijzonderheden (over bijvoorbeeld de op het eerste gezicht vaak raadselachtige bedrijfsnummers en de levensloop) deze link (scrol naar De serie 900).

Oorsprong

Piet Blom (Adjunct Bedrijfschef Railvervoer bij Hoogovens) fotografeerde een loc van het General Electric 90 tons type bij een bedrijf in de Verenigde Staten. Bron: [1]→

Deze LDE 46 is van hetzelfde type als de 900 serie van Hoogovens. De Hoogovens loco’s weken wel van het standaard type af:

· Hoogovens heeft in de periode 1981 t/m 1984 de cabine verhoogd en buiten profiel gebracht (het dak werd minder afgerond) omdat er staand werd gereden [1].

· In de Verenigde Staten is een automatische koppeling normaal, maar in Europa niet. De loco’s voor Hoogovens hadden bij aflevering een gewone trekhaak.

Tekening

De onderstaande tekening [2] is afkomstig uit een tijdschriftartikel uit 2003 (opm. a) en is gebaseerd op een veel grotere Hoogovens tekening. De linker helft van het zijaanzicht representeert de afleveringstoestand en de rechter helft de toestand na ombouw (opm. b ).

De getallen geven de maten in millimeter; de getallen tussen haakjes zijn de vertaling van deze maten voor een model in de schaal HO (1 : 87).

In het bovenstaande zijaanzicht is 1 de schroefrem. De locodrijver moest de cabine verlaten om de schroefrem aan te kunnen draaien. Later werd de bediening naar de cabine verplaatst.

De GE's bleken nogal luidruchtig te zijn. Omstreeks 1990 zijn de loco’s een stuk stiller gemaakt door bij de radiator een scherm (in het zijaanzicht aangegeven met het cijfer 2) om elke motorhuif te plaatsen. Ook verdwenen de deurroosters [2] (opm. c).

Achter de deurtjes 3 zitten de batterijen. 4 is de brandstoftank. Aan weerszijden daarvan is een luchtreservoir geplaatst.

In de afleveringstoestand had de cabine twee kleine ruitjes boven de motorhuif (zie het aanzicht links), later werden deze vervangen door één groter exemplaar (zie het aanzicht rechts).

Afleveringstoestand

Op deze foto is de 83 (later 983) 2 à 3 jaar oud.

Joop Loots maakte deze foto van loco 83

op 28-03-1966 →

De GE’s staan nogal hoog op hun draaistellen. Hierdoor kan men hier en daar onder het frame door kijken. In de opening onder de radiator van de rechter motorhuif is de ketting van de handrem te zien.

Gewicht

Volgens GE was het gewicht 90.000 kg ± 2% [3]. Dat gewicht kon tot maximaal 95 (metrische) ton vermeerderd worden door staalplaten tegen de onderkant van de dekplaat van het frame te lassen [3]. Kennelijk gebeurde dit niet steeds op dezelfde manier, zodat gewichtsverschillen ontstonden. Bij Tata Steel heet een verzwaard frame een recht frame en een niet verzwaard frame een schuin frame. De gewichten van de 26 locs variëren tussen 90.780 kg en 96.660 kg; zie [4].

Er ontstonden vermoeiïngsverschijnselen in de frames door een trekbelasting bij het optrekken van een zware trein en een drukbelasting bij het remmen van een (onberemde) zware trein. Hierdoor werd het frame van de 999 in de jaren 1980 gekraakt. Na richten werden er knuppels van 140x140 op gelast en zou het gewicht boven de 100 ton zijn uitgekomen [1] →

Wijzigingen

In de loop der jaren werd er door Hoogovens heel wat aan de 900 serie gewijzigd. Een aantal wijzigingen kwam hierboven al ter sprake. Belangrijke wijzigingen waren de invoering van de halfautomatische (opm. d) SA3 koppeling en van radiografische afstandsbediening (AB).

Een GE staat – ontdaan van motorhuiven en cabine – bij de Centrale Werkplaats van Hoogovens in afwachting van modificaties. De in wit plastic ingepakte instrumentenkast wordt ook gewijzigd. Nabij de vier hoeken van de voetplaat staan verticale staken met een schijnwerper. Dat was voor het uitlichten van de omgeving bij koppelen. Na invoering van de SA3 koppeling (zie verder naar onderen) was dit minder relevant en verdwenen de schijnwerpers weer. Onder de SA3 koppeling is een Atlas koppeling zichtbaar. Bron: [1] →

In 1968 werd de 998 als proef van AB voorzien; in 1970 werd de loco definitief voor AB omgebouwd. In 1978 werden de laatste GE’s van AB voorzien[4].

De 999 is uitgerust met afstandsbediening. Dat blijkt uit het kastje dat de locodrijver voor zijn buik draagt en ook uit de verticale rij lampen bij de hoek van de cabine. Daaraan kan de locodrijver zien of zijn opdrachten worden uitgevoerd. De 999 heeft ook SA3 koppelingen en staken met lampen, maar heeft verder geen zichtbare wijzigingen ondergaan.

Foto: volgens [4] moet de foto in of na 1973 genomen zijn; collectie Joop Loots →

De 90 (later 990) was één van de eerste loco’s met een SA3 koppeling. Die is hier (met luchtdruk) opgeklapt, waardoor een trekhaak is vrijgekomen. Hiermee kunnen via het openbare spoorwegnet aangevoerde wagens worden aangekoppeld. Die wagens kunnen beremd worden, zoals uit de aanwezigheid van luchtslangen bij de bufferplaat blijkt. Afgezien van de SA3 koppelingen lijkt de 90 nog ongewijzigd.

Foto: Joop Loots, 11-02-1968 →

In 1978 waren alle 26 loco’s van de 900 serie voorzien van SA3 koppelingen. Zeventien loco’s waren uitgerust als de 90. De overblijvende 9 loco’s hadden Atlas koppelingen onder de SA3 koppelingen waarmee eigen wagens met Atlas koppelingen konden worden aangekoppeld. Deze loco’s hadden geen luchtslangen.

↑ De 998 (en de 983 rechts op de achtergrond) op 21-10-1988 ↑

Bijna alle eerder genoemde wijzigingen zijn bij deze loco’s uitgevoerd. Wel valt op dat de 998 verticale staken met lampen nabij de hoeken heeft en de 983 niet.

Behalve de invoering van AB en SA3 koppelingen waren andere wijzigingen onder andere:

· Zoals al aangestipt werd het cabinedak in 1981 t/m 1984 verhoogd om het staand vanuit de cabine bedienen van de loco’s mogelijk te maken. De hoogte nam toe van 3905 mm (zie de tekening hierboven) dan wel 3987 mm [3] tot 4200 mm [4].

· De vervanging van de 2 kleine cabineruiten boven de motorkap door één grotere ruit. Op foto’s gemaakt in of na 1982 zijn de twee kleine ruiten niet meer te zien (opm. e);

· Geluidsbeperkende maatregelen (schermen bij de radiatoren; verwijderen van deurroosters). Op foto’s gemaakt in of na 1984 zijn deze maatregelen getroffen.

Dit zijn wijzigingen die niet meer ongedaan zijn gemaakt. Voor de staken (met lampen) ligt dat anders: er zijn alleen foto’s met die staken bekend voor de periode 1977-1988. Maar in die periode (in1981 en 1984) zijn foto’s gemaakt van de 983 zonder staken. De verklaring zal wel zijn dat de staken geen nut meer hadden, maar ook geen kwaad konden, zodat ze pas verwijderd werden als de loco om een andere reden toch al in de werkplaats was.

Op de bovenstaande foto zijn de loco’s nog geheel geel en grijs/zwart. Bijna 10 jaar later valt op dat de zichtbaarheid van de 900 serie loco’s sterk is verbeterd:

De 905 op 20-12-1997 →

Een brede, af en toe verspringende rode band zorgt voor een goede zichtbaarheid overdag. Gele reflecterende strips zorgen voor een goede zichtbaarheid ’s nachts.

De zijruiten in de cabine zijn vervangen.

Deze foto is bijna 20 jaar later genomen dan de vorige foto. Toch lijkt er weinig veranderd.

Op deze foto is de in de cabine staande locodrijver te zien. Het is te begrijpen waarom de cabine hoger (dan het standaard GE ontwerp) moest worden om het staand bedienen van de loc door de locodrijver mogelijk te maken. Foto: 26-06-2016 →

Hiermee is aan de wijzigingen van de 900 serie een einde gekomen. Het door milieuproblemen geplaagde Tata Steel kreeg behoefte aan nieuwe locomotieven, die aan de nieuwste emissienormen zouden voldoen.

De nieuwe serie 331

Tata Steel beproefde twee hybride loctypes van Alstom. In februari/maart 2015 ging het om een tot hybride loc verbouwde Oostduitse V100. In mei/juni 2016 kwam er een nieuw gebouwde hybride Alstom H3 op proef. Beide types bleken te zwak.

Uiteindelijk heeft Bemo met Tata Steel vier (stand medio 2022) loco’s van de 900 serie zeer drastisch omgebouwd. Het onderstel bleef gehandhaafd en werd door Tata Steel gerenoveerd. De elektromotoren werden hergebruikt.

Boven het onderstel werd alles door Bemo vernieuwd. De loco’s uit de 900 serie hebben elk 2 dieselmotoren met een vermogen van 275 pk (202 kW). De gerenoveerde loco’s hebben elk twee John Deer dieselmotoren met een wat groter vermogen, namelijk 241 kW. Aan hun brandstof moet adblue worden toegevoegd. De gerenoveerde loco’s gebruiken 22% minder brandstof en stoten 96% minder NO_xen 95% minder roet uit. De gerenoveerde loco’s zijn ook minder lawaaiig [6].

In de loop der jaren is het belang van het railvervoer bij Tata Steel (en bij de voorgangers) sterk afgenomen. Van de oorspronkelijk 26 loco’s van de serie 900 waren er in 2022 al 13 afgevoerd. Van de overgebleven 13 hebben er anno 2022 vier de bovengenoemde renovatie ondergaan waardoor ze niet meer tot de 900 serie behoren:

Tabel: De situatie in 2022 [5]

Behalve de hieronder genoemde loco’s zijn er ook nog 5 loco’s van de 800 serie.

Nummer in 900 serie

en (bouwjaar)

Recht of schuin frame

Nummer na renovatie

en (jaar renovatie)

990 (1966)

schuin

992 (1968)

schuin

994 (1968)

schuin

331 (2018)

995 (1968)

schuin

996 (1968)

schuin

901 (1969)

schuin

902 (1969)

schuin

904 (1969)

schuin

905 (1969)

schuin

333 (2019)

906 (1970/71)

recht

907 (1970/71)

recht*

332 (2018)

908 (1970/71)

recht*

334 (2022)

909 (1970/71)

recht

* voor de renovatie schuin gemaakt door Tata Steel.

Links één van de als eerste door Bemo gerenoveerde loco’s (Tata Steel bedrijfsnummer 332); rechts de 995 van Hoogovens Stoom IJmuiden. Tata Steel, 25-05-2019.

Foto Wytze Wijbenga →

Hoewel de cabine, de motorhuiven en hun inhoud nieuw zijn, lijken de door Tata Steel en Bemo gerenoveerde loco’s sterk op de loco’s van de serie 900, bijvoorbeeld wat betreft de raamindeling. De behandelde loco’s (de gerenoveerde onderstellen) raken hun nummer uit de 900 serie kwijt en zijn/worden genummerd in de nieuwe 331 serie. Het serienummer 3 en het eerste nummer daarin - 31 - zijn willekeurig gekozen [5].

Hybride locs

Een hybride loc maakt per definitie gebruik van twee verschillende vormen van aandrijving. In dit geval gaat het om locs die met elektromotoren worden voort bewogen. De ene vorm van aandrijving is dat de elektromotoren hun stroom ontvangen van een (relatief kleine) dieselgenerator. De andere vorm van aandrijving is dat de stroom uit een accupakket komt.

De hoogoven bedrijven van Tata Steel in IJmuiden en Tata Steel in Port Talbot (UK) behoorden tot oktober 2021 tot Tata Steel Europe. Beide bedrijven begonnen ongeveer gelijktijdig hun locomotievenvloot te moderniseren: zoals hierboven bleek begon Tata Steel in IJmuiden in 2018 met het renoveren van oude locs door die van onder andere nieuwe milieuvriendelijke dieselmotoren te voorzien. Het bleven dieselelektrische locs.

Daarentegen schafte Tata Steel in Port Talbot in 2019 bij de Britse firma Clayton 3 nieuwe hybride locs aan. Die voldeden goed, want de vloot was in maart 2024 gegroeid tot 7 van deze hybride locs [7]. Zowel in IJmuiden als in Port Talbot ging het om BoBo locs van circa 90 ton en hun taken waren ongeveer hetzelfde. Het ligt voor de hand dat Tata Steel In IJmuiden van de prestaties van de hybride locs in het zusterbedrijf in Port Talbot op de hoogte was. Kennelijk voldeden de hybride locs nog beter dan de gerenoveerde GE’s. Zowel Bemo als Clayton brachten aan Tata Steel in IJmuiden een offerte voor hybride locs uit [8]. Bemo kreeg de opdracht voor het leveren van 10 hybride locs, met de Tata Steel bedrijfsnummers 335 – 344. Daarvan werd de 335 op 06-10-2024 als eerste hybride loc door Bemo officieel overgedragen aan de afdeling Projects & Technical Consultancy (PTC) van Tata Steel.

De eerste hybride loc voor Tata Steel, nog bij Bemo in Warmenhuizen op 19-06-2024

De hybride Tata Steel 335 lijkt sterk op de dieselelektrische 331-334 en heeft ook een symmetrisch uiterlijk. De 331-334 zijn ook inwendig symmetrisch: onder elke huif bevindt zich een een dieselgenerator. Bij de 335-344 is dat anders: onder de ene huif bevindt zich een “kleine” dieselgenerator. De dieselmotor heeft ongeveer een kwart het vermogen van de twee oude dieselmotoren [8,9] en draait altijd op het ideale toerental met de meest efficiënte verbranding [9].

Onder de andere huif bevindt zich een fors groot accupakket, ook batterij genoemd [8]. Volgens [9] gaat het om 414 kWh. Ter vergelijk: Bij de Clayton locs in Port Talbot is dat 252,5 kWh [7]. De eigen wagens van Tata Steel- ook de enorme rijdende mengers – zijn onberemd. De loc moet dus de hele trein beremmen. De elektromotoren werken dan als generatoren. Bij de dieselelektrische locs gaat die remenergie verloren. Bij de hybride locs wordt de remenergie in de batterij opgeslagen [9].

De locs kunnen zowel op dieselgenerator + batterij rijden als op alleen de batterij. Dit laatste is ook van belang in loodsen en op het “Gildenspoor” door Velsen Noord [8].

De tiende hybride locomotief zal voor het einde van 2026 worden geleverd [9]. De werkverdeling is hetzelfde als bij de dieselelektrische 331-334: Tata Steel renoveert de onderstellen en Bemo doet de rest. Omdat er onderstellen tekort zijn bouwt Bemo ook nog 2 nieuwe onderstellen.

De kosten van het hele project van 10 hybride locomotieven bedragen iets minder dan 20 miljoen euro [9].

Om het beeld te completeren moet nog vermeld worden dat Tata Steel ook nog steeds beschikt over 5 door (indertijd) Hoogovens en Orenstein & Koppel ontworpen fluisterlocs. Daarvoor loopt ook een ombouw/revisie programma. In elk geval de 821 en 823 zijn al behandeld. Uiterlijk is dat te zien aan de kleuren: fris geel met blauwe strepen.

Toekomst

Tata Steel heeft verschillende Green Teams. Het Green Team Hybride Locomotieven wil het interne spoorvervoer milieuvriendelijker maken: “Wij onderzoeken de mogelijkheid om de accu op te laden met externe stroombronnen in plaats van de dieselgenerator. We kijken waar we oplaadstations kunnen plaatsen en welke laadmethodes geschikt zijn. Hybridiseren en mogelijk in de toekomst volledig elektrificeren is belangrijk omdat het geluidsoverlast en emissies vermindert.”

Met de hybride locs wordt ook de overstap op waterstof makkelijker [9].

Opmerkingen:

In de tekening in [2] zijn de vooraanzichten verwisseld.

Dat geldt niet voor de draaistellen: het rechter draaistel is een doorsnede (waarin de twee elektromotoren en de transmissies te zien zijn). Het linker draaistel is in aanzicht getoond.

In de linkerhelft van het zijaanzicht (dat de afleveringstoestand voorstelt) hadden deze deurroosters ingetekend moeten zijn.

Halfautomatisch betekent hier: automatisch aankoppelen en niet automatisch ontkoppelen van de wagens onderling.

Er zijn meer foto’s met bekende jaartallen beschikbaar dan hier getoond.

Met dank aan:

Arno Logman, Louis van DelftJoop Loots, Jan Stam en Peter Zorge.

Bronnen:

[1]

Informatie en foto’s van Peter Zorge.

[2]

Rob Mooij, Een stoere Amerikaan in de Hollandse duinen, de Modelbouwer, 2003, nummer 3, p. 146.

[3]

Brief van International General Electric Co, New York, d.d. 11-06-1963 (in het Hoogovens bedrijfsarchief).

[4]

Overzicht motorlocomotieven Estel Hoogovens BV Bedrijf IJmuiden.

[5]

Gegevens van Jan Stam.

[6]

http://railcolornews.com

[7]

Heavy Haulers in Port Talbot, Today’s Railways UK 262, December 2023, p. 24-29.

[8]

Informatie van Arno Logman (Bemo).

[9]

Website van Tata Steel, onder andere de webpagina

https://www.tatasteelnederland.com/nieuws/nieuw-binnen-de-eerste-hybride-locomotief

{

Overzicht van motorloctypes op normaalspoor

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud