Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄	Stoomtractie smalspoor			Stoomtractie normaalspoor			Motortractie smalspoor	Motortractie normaalspoor
	De Vechtwaterleiding geplaatst: 04-04-2024 aangevuld: 30-05-2024 Inleiding Bij de aanleg van de Vechtwaterleiding in de periode 1885 – 1887 werd normaalspoor met stoomtractie gebruikt. Het transport van kolen van een steiger in het riviertje de Gaasp naar het pompstation in de voormalige gemeente Weesperkarspel gebeurde tot 1954 met smalspoor met motortractie. Ook het transport van schoon en vervuild zand bij de filterbassins ging tot circa 1970 met smalspoor met motortractie. Voorgeschiedenis De gepensioneerde genie-officier Christiaan Dirk Vaillant maakte plannen om water uit de Kennemer Duinen met waterleidingbuizen naar Amsterdam te leiden. B&W van Amsterdam gaven hem in 1849 een concessie om gietijzeren buizen in Amsterdamse grond te leggen, langs de Haarlemmerweg tot aan de Willemspoort en 'naarmate van de behoefte' verder de stad in. Vaillant en zijn sympathisanten stichtten in 1851 als eerste Nederlandse waterleidingbedrijf de particuliere Amsterdamsche Duinwater Maatschappij [1]. In april 1854 begon de levering van water uit het duingebied tussen Zandvoort en Noordwijkerhout aan woningen van 'abonnees'. Voor de minder draagkrachtigen werden in 1854 en 1855 56 tappunten (zogenaamde standpijpen) geplaatst op pleinen en in straten waar het water per emmer werd afgerekend [2]. De Duinwater-Maatschappij was een succes, bijvoorbeeld bij de bestrijding van ziektes als cholera. Het aantal gebruikers en ook het watergebruik per gebruiker steeg voortdurend. De productie werd ook steeds opgevoerd door de kanalen in de duinen te verlengen, maar na 1870 kon de aanvoer de vraag in warme zomers soms niet meer bijhouden en kon het drinkwater de bovenste verdiepingen in Amsterdam niet meer bereiken. De Gemeente Amsterdam maakte daarom plannen voor de “Vechtwaterleiding” die – zoals de naam aangeeft – water uit de rivier de Vecht zou gebruiken [2]. De stad Utrecht loosde haar rioolwater op de Vecht [3] en daarom zou het water uit de Vecht – ondanks zuivering – niet als drinkwater gebruikt kunnen worden, maar wel voor huishoudelijk gebruik (zoals wassen, schrobben, baden), openbare doeleinden (fonteinen, brandweer, ed.) en industrieel gebruik (bijvoorbeeld als ketelwater). Dit vergde een apart leidingnet, naast het al aanwezige leidingnet voor het duinwater. De Gemeente Amsterdam wilde dat de Duinwater Maatschappij de Vechtwaterleiding zou bouwen en exploiteren en stelde dit als voorwaarde aan de Duinwater Maatschappij voor het verkrijgen van een nieuwe concessie in plaats van de opzegbare concessie uit 1849 [4]. De Duinwater Maatschappij ging uiteindelijk akkoord en voltooide de aanleg in 1887.
	Aanleg van de Vechtwaterleiding De aandelen van de Duinwater Maatschappij waren voor een belangrijk deel in Engels bezit. Het gedetailleerde ontwerp, de levering van materialen en machines en de aanleg waren dan ook in handen van Engelse firma’s. De aannemer John Aird & Sons was al in Nederland bekend van de aanleg van gasleidingen. Na afloop van het karwei bood hij het één en ander te koop aan:
	↑ Het nieuws van den dag d.d. 02-01-1888 Er werd ook materieel voor normaalspoor aangeboden, in elk geval een in 1882 door de firma Manning Wardle gebouwde stoomloc (zie verder naar onder voor een foto). Die ging volgens de Dienst voor het Stoomwezen echter in 1887 terug naar Engeland. Verder 20 ballastwagens (breedsmalspoors zal een vergissing van de notaris zijn) en 8 trollies (= lorries, platte wagens).					↑ Kaart uit [5] Het innamepunt van het water (A, onderin op nevenstaande kaart) lag bij Nigtevecht. Het pompstation (C, bovenin op nevenstaande kaart) lag elders, omdat het binnen de de fortengordel van de vesting Amsterdam moest liggen. Het water stroomde door natuurlijk verval over een afstand van ruim 4 km naar de lager gelegen ruwwaterkelders van het pompstation bij Weesperkarspel.
	Plattegrond uit [5[ De oorspronkelijke schaal is niet meer van toepassing, maar afstanden zijn makkelijk te schatten met de wetenschap dat de twee bedijkte bezinkreservoirs B.R. 100 meter lang en breed zijn [6]. ↓
	Van de ruwwaterkelders werd het water door pompen in het Machinegebouw M opgepompt naar de bezinkreservoirs (B.R. in bovenstaande plattegrond). Ze lagen op een opgehoogd terrein. Na voldoende tijd stroomde was het water slibvrij en stroomde het – weer onder natuurlijk verloop – in één van de “langzame” zandfilters F (opm. a). Vandaar vloeide het naar de overdekte reinwaterkelder (R.K. in onderstaande plattegrond). Pompen in het Machinegebouw M persten het water naar de 72 meter hoge standpijpen in de watertoren. Vandaar ging het in twee evenwijdige buizen naar het 170 km lange distributienet in de stad.
	De steiger aan de Gaasp op 28 mei 1886. Foto: Gustaaf Oosterhuis (opm. b) Rechts, onder de bomenrij ziet men op het Weesperzandpad koetsen, waarmee hoogwaardigheidsbekleders waren aangevoerd. Bij de koetsen wapperen vlaggen. Het was een namelijk een bijzondere dag: bij de in aanbouw zijnde watertoren (buiten de foto, ongeveer 300 meter naar rechts) werd een gedenksteen ingemetseld (opm. c). Ook daarvan is een foto beschikbaar (de eerste foto hieronder). In het midden van de bovenstaande foto is een stoomrailkraan met een verticale ketel te zien. Een arbeider staat in een aan de takel hangende mand om de plechtigheid beter te kunnen zien. De stoomrailkraan wordt kennelijk onder andere gebruikt om de gietijzeren buizen voor de waterleiding (zoals rechts van de sporen liggen) en hardstenen platen (zoals die op de voorgrond liggen) uit schepen te lossen. Hardstenen platen werden onder meer gebruikt om de vloer van de reinwaterkelder R,K, te beleggen [6]. In de verte is de giek van een soortgelijke stoomrailkraan te zien. Er zijn vijf evenwijdige spoorstaven te zien. De stoomrailkranen rijden op de twee linkse railstaven. Dat zal normaalspoor zijn. De van links gezien derde en vijfde spoorstaaf vormen dan ook normaalspoor. Het is een driebenig spoor. De derde en vierde spoorstaaf liggen circa 850 mm uit elkaar (900 mm smalspoor ?) en de vierde en vijfde spoorstaaf 565 mm [7] (600 mm smalspoor ?). Welke spoorwijdte het ook was, er lag in elk geval smalspoor op de steiger. Dat wordt verder naar onderen apart besproken.
	Op dezelfde dag - 28 mei 1886 – maakte Gustaaf Oosterhuis deze foto van de plaatsing van de gedenksteen → Er wapperen Engelse en Nederlandse vlaggen. De watertoren herbergt geen waterreservoir, maar vier 70 meter hoge standpijpen. Daar moet de buitenkant nog grotendeels omheen gemetseld worden. Het eindresultaat is in [5] te zien. Rondom de watertoren is een gebied ontgraven. Hierin liggen waterleidingbuizen om de watertoren heen. Die kunnen gebruikt worden in geval van een defect of reparatie van de standpijpen. Ze zullen nog door een flinke laag aarde bedekt worden. Die zal reiken tot de drempel van de deuropening [5]. Op de voorgrond ligt spoor. Het is niet te zeggen wat de spoorwijdte is. Wel is het volgende bekend: “In een zeer eigenaardig voertuig, een met groen en bloemen overhuifde zandkar, werden de voornaamste genodigden over de rails naar de watertoren gebracht”[7].
	Bij het inmetselen van de gedenksteen werden uiteraard toespraken gehouden. De toespraak van John Aird [8] gaf een idee van de omvang van het werk: hij sprak over 7 à 800 werklieden. Ter oriëntatie kunnen de 2 blokken van elk 2 in aanbouw zijnde huizen met trapgevels (op halve hoogte aan de linkerkant van de foto) dienen. Ze staan namelijk ook op de bovenstaande plattegrond, links van C.
	Er is nog een tweede foto van een stoomrailkraan op de steiger, ditmaal van een onbekende fotograaf, gedateerd op 1885-1887 en met de Gaasp aan de rechterkant in plaats van aan de linkerkant van de foto (Collectie Stadsarchief Amsterdam) → Mogelijk zit in de aan de takel hangende mand bijvoorbeeld turf als brandstof voor de 6 locomobielen (zie de advertentie bovenin deze webpagina) dat door de met schoppen gewapende arbeiders uit het schip in manden geschept is. Wanneer de hijskraan een halve slag draait kan de mand gelost worden in de wagen achter de gelaarsde heer. De wagen is geen kipkar en lijkt op normaalspoor te staan. De wagen zal één van de twintig “ballastwagens” uit de bovenstaande advertentie zijn. Het normaalspoor ligt hier in een krappe boog richting pompstation. Tussen dit normaalspoor ligt een veel smaller spoor met veel dwarsliggers (vanwege de krappe boog).
	Een citaat uit [9]: “Het Merwede-kanaal is thans nabij de Liesbosch (een buitenplaats) aan de Vaartsche Rijn voor een gedeelte bevaarbaar. Behalve dat er het materieel, voor de verdere uitvoering van het werk noodig, per schip wordt aangebracht, worden tal van vaartuigen daarin dagelijks geladen met zuivere klei, bestemd voor de waterleiding nabij Weesp en door de aannemers John Aird en Sons voor de filters gebezigd om waterdicht werkte maken”. Aan het lossen van dat tal van vaartuigen met klei zullen de stoomrailkranen te pas zijn gekomen. En ook aan het lossen van bijvoorbeeld bakstenen, cement, grind, balken, etc. en de stoomketels, stoommachines en pompen voor het pompstation.
	Op het normaalspoor zorgde een “saddle tank” voor de tractie: Onder deze foto staat: Aanleg Vechtwaterleiding (locomotief voor grondvervoer) 1885-1887 (Collectie Stadsarchief Amsterdam) → Op de fabrieksplaat op het machinistenhuis is bij grote vergroting te lezen dat het Manning Wardle fabrieksnummer 825 uit 1882 betreft. Manning Wardle in Leeds had zich toegelegd op stoomlocs voor aannemers en industrieën. Tientallen jaren werden dezelfde types – in dit geval class H – met slechts kleine veranderingen gebouwd. Dit kan geïllustreerd worden door de foto te vergelijken met deze loc uit 1911. De houten bovenkant van het machinistenhuis is overigens niet origineel. Naast de rookkast staat een zandkist met daarop de tekst: Lucas & Aird. Dit was tussen 1870 en 1896 een samenwerkingsverband van Lucas Brothers and John Aird & Co voor het aanleggen van spoorlijnen.
	Onder de fabrieksplaat op het machinistenhuis zit een plaat met het nummer 247. Mogelijk was dat het bedrijfsnummer van de loc bij Lucas & Aird voordat ze in dienst van John Aird & Sons in 1885 naar Nederland kwam. De exploitatie van de Vechtwaterleiding De Vechtwaterleiding was geen succes. Het waterverbruik was de eerste tijd nog geen vierde gedeelte van het verwachte gebruik [6]. Dit bracht de Duinwater Maatschappij in financiële problemen. In 1896 werd het noodlijdende bedrijf door de gemeente overgenomen. Voortaan was de naam Gemeentewaterleidingen. Het eigenlijke probleem (de kwaliteit van het Vechtwater) werd pas in 1929 opgelost. Niet doordat de stad Utrecht geen rioolwater meer in de Vecht loosde, maar doordat het pompstation in Weesperkarspel over ging op water uit de Loosdrechtse Plassen, aangevuld met uitslagwater van de Bethunepolder [3]. Sindsdien spreekt men daarom over de “Plassenwaterleiding”. Anno 2024 wordt in Weesperkarspel nog steeds water verpompt en gezuiverd, maar van het complex uit 1887 is bijna niets overgebleven. Zo werd het oude pompstation in 1954 afgebroken. Tussen 1973 en 1976 werden in Weesperkarspel nieuwe zuiveringsinstallaties gebouwd [3].
	Smalspoor bij het kolenvervoer Laten we de reis van de kolen per smalspoor volgen. Een citaat uit 1888 [6]: “ ….. terwijl verder eenige woningen zijn gebouwd voor het personeel, in het Gaasp een houten steiger is gemaakt voor het lossen van materialen en van dien steiger een spoor is gelegd, voor het vervoer van steenkolen, naar de kolenloodsen.” Van de steiger staat hierboven een foto uit de tijd van de bouw van de Vechtwaterleiding. Er waren toen twee stoomrailkranen. Verder bleek uit een advertentie dat één van die stoomrailkranen na afloop van de werkzaamheden te koop werd aangeboden. Daarom zou het in principe mogelijk zijn dat de andere stoomrailkraan door de Vechtwaterleiding is overgenomen om onder andere schepen met kolen te lossen. Aanvankelijk konden echter geen foto’s van de steiger uit de tijd van na de aanleg van de Vechtwaterleiding gevonden worden. Maar op een foto van een onderwerp dat niets met de Vechtwaterleiding te maken heeft (namelijk brand in de molenstomp van de Gaaspermolen) staat toevallig een stuk van de steiger van de Vechtwaterleiding:
	Iets rechts van het midden staat de brandende molenstomp. Het originele bijschrift van de foto uit de beeldbank van de Historische Kring Driemond (opm. d) is: “Brand van de Gaasperwatermolen (opm. e) op 22 juli 1932. ……. Links kolen lorrie's van de Amsterdamse waterleiding” → De kolen lorrie’s blijken kipkarren te zijn (zie de rode pijlen). Hoe de kolen gelost werden blijft onbekend want de steiger staat deels op de foto en een eventuele hijskraan zou buiten de foto kunnen vallen.
	Laten we vervolgens bekijken waar de kolen per kipkar naar toe gingen: Foto uit een onbekend jaar in de beeldbank van de Historische Kring Driemond (opm. d) → Het hoge gebouw in het midden is het Machinegebouw (M op de plattegrond) met onder meer de stoommachines en de pompen. Het lage gebouw daarachter is het Ketelhuis (K op de plattegrond). Het bevat de stoomketels, maar ook de kolenbergplaatsen, het magazijn en de werkplaats [6]. Opvallend zijn de twee schoorstenen met vierkante doorsnede (S op de plattegrond). De kolen waren bestemd voor de kolenbergplaatsen in het ketelhuis en daarom lag het smalspoor (gezien vanaf het standpunt van de fotograaf) achter het Ketelhuis bij de zandfilter bassins.
	Een uitsnede uit een foto in de beeldbank van de Historische Kring Driemond laat zien hoe het er aan de andere kant van het gebouw uitzag → Volgens het bijschrift dateert de foto uit circa 1955. Het zal iets eerder dan 1955 zijn, want uit één van de schoorstenen komt rook terwijl “Het stoompompstation tot 1954 heeft dienst gedaan” [10]. De onderste helft van de afbeelding wordt vooral in beslag genomen door de zandfilter bassins. Ze liggen dieper dan hun omgeving. Rechtsonder is die omgeving een bezinkreservoir. Aan de andere kant van de zandfilter bassins is dat het ketelhuis dat men hier in zijn volle lengte (circa 60 meter) ziet. De smalspoorlijn loopt hier langs. Er staan (geaccentueerd door rode cirkels) smalspoorwagens op. Het lijken platte lorries beladen met bakken te zijn. De resolutie van de foto laat niet toe dit met 100% zekerheid te zeggen.
	Het bijschrift bij deze foto in de beeldbank van de Historische Kring Driemond luidt: “Pompstation Weesperkarspel 1935 Waterleiding. Kolenopslag bij het hoofdgebouw met links een transportwagentje op de rails.”→ Uiterst rechts is een stukje van een Volkswagen Samba bestelbusje te zien. Dat model is vanaf 1951 geproduceerd. De foto stamt dus niet uit 1935, maar uit 1951 of later. Het is onwaarschijnlijk dat op de voorgrond een kolenopslag in de open lucht te zien is, want eerder kwamen kolenbergplaatsen in het ketelhuis ter sprake. De volgende tekst lijkt van toepassing: “De boeren in de omgeving haalden hier de sintels weg om hun erven of paden te verharden” [11]. Aan de linkerkant ziet men een kopse kant van het ketelhuis. Het lage gebouwtje rechts ervan is het schaftlokaal (SL op de plattegrond). Vergelijking met de plattegrond levert het volgende op:
	· de zandfilter bassins liggen links buiten de foto. Inderdaad loopt er een smalspoorlijn langs het ketelhuis. · Achter de fotograaf loopt het smalspoor in de richting van de steiger.
	Deze afbeelding is een detail van de foto hierboven → Het “transportwagentje op de rails” blijkt een loc te zijn. Op het type wordt later terug gekomen. Voor de loc ligt een draaischijf. Behalve het doorgaande spoor komen er geen andere sporen op uit. De bedoeling van de draaischijf zal het draaien van de loc zijn.
	Ook van de andere kopse kant van het langgerekte ketelhuis is een foto beschikbaar in de beeldbank van de Historische Kring Driemond: “Pompstation Weesperkarspel. Rails voor de toevoer van kolen naar de opslag. Vanaf de andere zijde van het gebouw gezien. Foto (rond) 1935.” → Op de voorgrond ligt een wissel. Het afbuigende spoor gaat via een (op de foto gesloten) deur het ketelhuis binnen. Op dit spoor staat een tweeassige platte wagen, zie ook het onderstaande detail: De platte wagen lijkt beladen te zijn met railramen. Vanwege de resolutie van de foto is een grotere vergroting niet zinvol. Het is onduidelijk of het smalspoor achter de rug van de fotograaf ophoudt of niet. In elk geval houdt het kolenvervoer hier op. De kolen zijn immers op hun reis vanaf de steiger het hele ketelhuis gepasseerd en hebben geen andere bestemming dan het ketelhuis.
	Opvallend is de vrachtauto uiterst rechts op de foto. Er is weinig ruimte tussen het ketelhuis en de zandfilter bassins. De rechterzijde van de vrachtauto raakt het ketelhuis bijna en de linker wielen staan op een rail en dat is slecht voor het smalspoor. De vrachtauto en ook de personenauto links zien er te modern uit voor 1935. Al eerder werd uit [10] geciteerd “Het stoompompstation heeft tot 1954 heeft dienst gedaan”. Daarna zullen de pompen door elektromotoren aangedreven zijn. Er waren geen kolen meer nodig en het smalspoor - voor zover dat voor het kolenvervoer diende - ook niet. Gezien: · de platte lorrie met railramen en de wijze waarop de vrachtwagenchauffeur met het smalspoor omging · het uiterlijk van de op de foto zichtbare vrachtwagen en personenauto rijst de gedachte dat de foto gemaakt is tijdens de afbraak van het smalspoor in circa 1954.
	Smalspoor bij de zandfilterbassins
	Het eigenlijke filteren van verontreinigingen in de zandfilters vond plaats is een dunne (circa 1 cm dikke) toplaag van een veel dikkere laag zand. Na verloop van tijd raakte die toplaag zo vol met verontreinigingen dat er geen filtering meer plaats vond. De toplaag moest dan verwijderd worden. Dit noemde men het “schuimen” van het zandfilter. Zie ook opm. a. Op deze ongedateerde foto uit de beeldbank van de Historische Kring Driemond wordt een zandfilter “geschuimd”. De verontreinigde laag wordt per kruiwagen naar een Jabobsladder vervoerd. Er wordt gelopen en gereden op loopplanken om het bloot gelegde schone zand niet te verontreinigen. Onder de Jakobsladder stond vroeger een trein met kipkarren. Nu staat er een vrachtwagen van een externe firma (Hagen in Weesp) die het verontreinigde zand meteen naar de eindbestemming zal brengen.
	Er is geen foto van het schuimen waarop een trein te zien is, maar er is wel een foto van de afvoer van het verontreinigde zand per trein: Deze foto uit de beeldbank van de Historische Kring Driemond heeft als bijschrift “Circa 1955. Het van het filterzand geschraapte vuil werd in kiepwagens via een 'smalspoor' afgevoerd. Steven Samplonius brengt hier het vuil naar het slibveld waar het gestort werd.” → De loc staat prima op de foto en is duidelijk een Orenstein & Koppel dieselloc van het type MD1. Op andere foto’s zijn de aanslagregels van de kipkarren duidelijk te zien. Daaruit volgt een spoorwijdte van 700 mm.
	Na het vele malen schuimen van een zandfilter was er zoveel zand verdwenen dat er met schoon zand moest worden aangevuld. Deze foto uit de beeldbank van de Historische Kring Driemond heeft als bijschrift “Circa 1955. Vervangen van het filterzand” → Voor de vier kipkarren staat een loc, met de voorkant gericht naar de fotograaf. Bij grotere vergroting lijkt het hier ook om het O&K type MD1 te gaan. Mogelijk is het dezelfde loc als op de vorige foto. Er wordt hier gewerkt met verplaatsbaar smalspoor: nadat links van het smalspoor voldoende zand gestort is, wordt het smalspoor naar links verplaatst.
	In 1976 opende prins Claus het nieuwe “Plassenwaterleidingbedrijf” in Weesperkarspel [12]. Daar wordt het water niet alleen mechanisch en biologisch, maar ook chemisch gezuiverd. Er werd jaren aan gebouwd en de bestaande faciliteiten verdwenen. Het smalspoor verdween al eerder, want er was immers een periode waarin de niet overdekte trage zandfilters nog bestonden (zie de kleurenfoto hierboven; er is ook een soortelijke foto met een tractor plus aanhanger) terwijl het smalspoor al weg was. Een voorzichtige schatting is dat het smalspoor bij de zandfilterbassins voor 1970 verdwenen is.
	Tractie De aanleg was in 1887 voltooid en daarom zal het smalspoor in 1887 in dienst zijn gekomen. Er zijn geen aanwijzingen (in de archieven van het Stoomwezen) dat er een stoomloc op het smalspoor gebruikt werd. Dan blijven over menselijke duwtractie en paardentractie. Op bijvoorbeeld de plattegrond staat geen paardenstal. Dat hoeft ook niet, want in die tijd was het niet ongebruikelijk paarden te huren bij een plaatselijke stalhouder. Via leverlijsten van Orenstein & Koppel zijn de volgende leveringen van diesellocs aan het bedrijf in Weesperkarspel en met de bijpassende spoorwijdte van 700 mm bekend: · O&K fabrieksnummer 10249 uit 1939 van het type RL1c is in een onbekend jaar aan de Amsterdamse Gemeentewaterleidingen in Weesperkarspel geleverd. In 1960 wordt de loc via O&K In Amsterdam verkocht aan de aannemers "Van der Hilst & Van de Weert" in Renesse. De achtergrond zou kunnen zijn dat het smalspoor van de Vechtwaterleiding in 1960 is opgedoekt, zodat er geen werk meer voor de loc was. Een foto van dit type loc in Weesperkarspel is niet gevonden. · O&K fabrieksnummer 10730 uit 1941 van het type MD1 is in 1941 nieuw geleverd aan Steenfabriek De Ooij in de Ooypolder. Waarschijnlijk al voor 1952 is zij terechtgekomen bij de Gemeentewaterleidingen Amsterdam in Weesperkarspel. De verdere geschiedenis van deze twee locs is nogal ingewikkeld en verschillende bronnen spreken elkaar tegen. Wel staat vast en is door foto’s bevestigd dat de twee genoemde locs plus nog een MD1 met O&K fabrieksnummer O&K 17266 (1943) elkaar ontmoetten op het smalspoor van de Amsterdamse Waterleidingduinen bij Bloemendaal. In 1974 ging dit trio vandaar naar de Nederlandse Smalspoor Stichting NSS (thans Stoomtrein Katwijk Leiden) in Katwijk. Omdat de locs een spoorwijdte hadden van 600 mm terwijl de NSS spoorwijdte 700 mm was, zijn de drie locomotieven in 1974 omgespoord in de werkplaats van de Haagsche Tramweg-Maatschappij HTM in Den Haag. Kennelijk was de spoorwijdte van de Gemeentelijke Waterleidingen in de Amsterdamse Waterleidingduinen bij Bloemendaal 600 mm. Hierboven bleek dat de spoorwijdte van de Vechtwaterleiding in Weesperkarspel 700 mm was. Dat betekent waarschijnlijk voor de MD1 met fabrieksnummer 10730 dat deze loc - nadat het smalspoor in Weesperkarspel was opgedoekt – naar de duinen bij Bloemendaal is gegaan en daartoe van 700 naar 600 mm is omgespoord. Thans is dit de M2 van de Stoomtrein Katwijk Leiden. De RL1c is daar nu de M13. De derde loc van het genoemde trio (met fabrieksnummer 17266) is gesloopt nadat de loc was gebruikt als “plukloc” voor de M2. Nog enkele opmerkingen: · Uit O& K leverlijsten blijkt nog dat O&K 7266 (1936) van het type MD1 voor 600 mm spoorwijdte nieuw geleverd is aan de “Gemeende Waterleiding, Amsterdam [NL]”. Hier wordt dus niet gespecificeerd of het de Vechtwaterleiding in Weesperkarspel dan wel de Amsterdamse Waterleidingduinen bij Bloemendaal betreft. Gezien de spoorwijdte gaat het om de laatste locatie. · Vooroorlogse O& K leverlijsten bevatten veel vermeldingen van O&K Amsterdam (als importeur) zonder dat de uiteindelijke klant genoemd wordt. Het kan daarom niet worden uitgesloten worden dat er nog meer O&K motorlocs in Weesperkarspel gereden hebben. Samenvatting · Bij de aanleg van de Vechtwaterleiding in de periode 1885 – 1887 werd normaalspoor met stoomtractie gebruikt voor de aanvoer van bouwmaterialen naar het pompstation. Dit lag op een afstand van circa 300 meter van de steiger in het riviertje de Gaag. · Tijdens de exploitatie van de Vechtwaterleiding werd vanaf 1887 tot circa 1960 smalspoor met een spoorwijdte van 700 mm gebruikt voor de aanvoer van kolen naar het ketelhuis en voor zandvervoer ten behoeve van de zandfilterbassins. · De spoorwijdte van het smalspoor van de Vechtwaterleiding was 700 mm. Dat is afwijkend van de 600 mm van het smalspoor van het zusterbedrijf in de Amsterdamse Waterleidingduinen bij Bloemendaal. · Aanvankelijk (minstens tot 1932) gebeurde zowel het kolenvervoer als het zandvervoer met kipkarren. Het zal uiteraard niet met dezelfde kipkarren gebeurd zijn. Later werden de kolen waarschijnlijk vervoerd in bakken die op platte wagens waren geplaatst. · Het kolenvervoer per smalspoor eindigde in 1954 omdat vanaf dat jaar de pompen van het pompstation door elektromotoren werden aangedreven. · Het vervoer van zand betrof de afvoer van de door het filteren verontreinigde toplaag van de zandfilters en de aanvoer van schoon zand ter compensatie van het afgevoerde zand. Aan dit laatste kwam opneembaar smalspoor te pas. Deze vervoeren werden omstreeks 1960 overgenomen door wegvoertuigen. · Van circa 1940 tot circa 1960 waren 2 Orenstein & Koppel diesellocs van verschillende types actief. Het zijn nu de M2 en de M13 van de Stoomtram Katwijk Leiden.
	Opmerkingen:	a)	Bij de webpagina over de Drinkwaterleiding in Rotterdam wordt de werking van zandfilters uitgebreid besproken.
		b)	De foto is aanwezig bij de beeldbanken van het Stadsarchief Amsterdam en bij de Historische Kring Driemond. De fotograaf Gustaaf Oosterhuis was een zoon van de fotograaf Pieter Oosterhuis.
		c)	· In sommige publicaties is ten onrechte sprake van de eerste steen. In werkelijkheid was men op de dag van de inmetseling van een gedenksteen ongeveer op de helft van het karwei. · De watertoren werd al in 1910 vervangen door de centrale luchtdrukketel C in bovenstaande plattegrond [5] en afgebroken. Dat betekent dat de plattegrond jonger is dan 1910.
		d)	De Historische Kring Driemond (HKD) is in 2022 opgeheven. De leden is gevraagd om over te stappen naar de Historische Kring Weesp. De HKD website blijft bestaan. De HKD beeldbank bevat een groot aantal albums, waaronder albums van leden. Sommige foto’s komen in verschillende albums voor. De resolutie en het bijschrift kunnen dan verschillend zijn.
		e)	De benaming Gaasperwatermolen is fout want een watermolen is een molen die draait op waterkracht. De Gaaspermolen draaide op windkracht en werd tot 1926 gebruikt om water uit de Gein- en Gaasperpolder in de Gaasp te pompen. Het gaat om Ten Bruggencate-nr. 00283.
	Met dank aan:	Henk Sluijters en Tijmen Stam.
	Bronnen:	[1]	Harry Hosman, Drinkwatervoorziening, in Ons Amsterdam, d.d. 29-09-2015.
		[2]	Jan Apers, Het begin van de drinkwatervoorziening in Amsterdam, tijdschrift H2O 17-2003, pp.13 -15. Zie deze link.
		[3]	C. van der Veen, De nieuwe Plassenwaterleiding van de gemeente Amsterdam te Weesperkarspel, tijdschrift H2O 1977, pp. 242-244.
		[4]	Algemeen Handelsblad d.d. 29-05-1886.
		[5]	Weesperkarspel in website Watertorens in Nederland
		[6]	J. van Hasselt, De Vechtwaterleiding voor Amsterdam, De Ingenieur jrg 3, 1888, no 49, 08-12-1888. Dit artikel bevat een “plaat”. Zulke afbeeldingen staan in De Ingenieur doorgaans achter het artikel, maar in de website Delpher staat het artikel helaas zonder plaat.
		[7]	Informatie van Tijmen Stam.
		[8]	Algemeen Handelsblad d.d. 29-05-1886. Dit nummer bevat twee artikelen over het inmetselen van de gedenksteen.
		[9]	Algemeen Handelsblad d.d. 01-07-1886.
		[10]	‘Vroeger en nu wandeling’ van de Historische Kring Driemond. Object 13 Het Windketelhuisje.
		[11]	Album Het Zandpad in de collectie van Jaap de Wildt, Beeldbank van de Historische Kring Driemond.
		[12]	Nederlands dagblad d.d. 03-09-1976.
		{	Eigenaars Drinkwaterleiding (Rotterdam)
	Terug/verder naar:
			Nieuw Home Inhoud