Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄	Stoomtractie smalspoor			Stoomtractie normaalspoor			Motortractie smalspoor	Motortractie normaalspoor
	Duwtractie Laatst aangevuld: 06-08-2020
	Duwkracht en trekkracht “De toegelaten trek- en duwkracht van een mens die met het gehele lichaam trekt of duwt is bij incidenteel trekken of duwen met twee handen maximaal 30 kg of 300 Newton. Bij regelmatig trekken en duwen met twee handen ligt de grens op 20 kg of 200 Newton” [1]. Ter vergelijk: een gemiddeld paard kan langdurig een trekkrach van 736 Newton leveren (zie hier), dat is circa 4 x meer. Het bovenstaande citaat staat in een hedendaagse beschouwing die gericht is op het voorkomen van gezondheidsklachten. De voorbeelden van menselijke tractie hieronder stammen uit tijden dat daar weinig of geen rekening mee werd gehouden en waarin mensen hogere prestaties kunnen hebben geleverd. Om een idee te geven: gaat men uit van een duwkracht van 20 kg of 200 Newton en een wrijvingscoëfficiënt van 0,5%, dan zou per man 4 ton kunnen worden geduwd.
	Smalspoor Duwtractie kwam veel voor bij smalspoor, bijvoorbeeld bij werkverschaffingsprojecten in de crisisjaren. Na de Tweede Wereldoorlog. bestond er een nieuwe regeling voor werkverschaffing onder de naam DUW (Dienst Uitvoering Werken).
	↑ Ook bij het Ingenieursbureau Oranjewoud werkten arbeiders via de DUW. De foto stamt uit de periode 1953-1955 en is waarschijnlijk genomen bij het Friese dorp Tijnje, waar een rondweg werd aangelegd en diverse waterwerken werden uitgevoerd [2].
							Ook in de industrie kwam duwtractie op smalspoor voor: Gembo (Gemeenschappelijke Energie Maakt Bloeiende Ondernemingen !) in Winschoten produceert waterglas door zilverzand en soda in een oven te verhitten. Bij de hoge temperatuur in de oven is het waterglas vloeibaar, maar tijdens de afkoeling wordt het hard en bros. Gembo verkocht waterglas in vaste vorm, maar ook in vloeibare vorm door het in water op te lossen. ← De foto komt uit het jubileumboek “25 jaar Gembo” uit 1948 en toont hoe blokken waterglas per smalspoor met menselijke tractie naar een opslagplaats in de open lucht worden gebracht. De blokken zijn kennelijk zwaar, want er wordt niet alleen geduwd, maar ook getrokken. Onder het viaduct is ook smalspoor te zien. Waarschijnlijk gingen de blokken waterglas over dit spoor naar de fabriek voor verdere bewerkingen zoals vermalen en ofwel verpakken ofwel oplossen in water. De informatie over Gembo is afkomstig van Roef Ankersmit. Klik voor nog een ander voorbeeld van duwtractie op smalspoor in de industrie.
							De “Super” alias de Eerste Nederlandse Coöperatieve Kunstmestfabriek in Vlaardingen begon in 1921 met de productie. Fosfaatsteen kwam per zeeschip aan en ging via een elektrische hangbaan naar de opslagloodsen. Daar belaadden “steenrijders” één-tons lorries met de schep en duwden die naar het molenhuis, waar de fosfaatsteen werd vermalen. Het poeder liet men reageren met zwavelzuur. Hierdoor ontstonden de kunstmest superfosfaat en bijproducten. Voor de verdere verwerking van die bijproducten was zout nodig. Ook dit werd in lorries door de steenrijders vervoerd. ← Steenrijder bij een draaischijf in het smalspoor van de Eerste Nederlandse Coöperatieve Kunstmestfabriek te Vlaardingen omstreeks 1933 [3].
	Het smalspoornet had diverse draaischijven. Fosfaat morsen op een draaischijf in de vochtige omgeving bij de rivier zou aantasting van de kogels betekenen. De steenrijders hielden daarom de draaischijven schoon. Het beladen, duwen en vooral het draaien van. de lorries op de te kleine draaischijven moet bijzonder zwaar werk zijn geweest. Toch hielden de steenrijders modernisering lang tegen. Ze werkten namelijk op stukloon. Afschaffing van het smalspoor zou ook het einde van het stukloon betekenen. Uiteindelijk was het pas in de jaren zestig van de vorige eeuw zover.
	Een bijzondere toepassing: In de winter van 1942 werd over het bevroren Kadoelermeer (tussen de pas drooggelegde Noordoostpolder en het Oude Land) een lang, door stropakken ondersteund „spoorlijntje" aangelegd om een buffervoorraad draineerbuizen te kunnen opbouwen. Op de achtergrond de lossteiger en het opslagterrein “De Voorst” [4] →
	Een bijzondere tractievorm was zeilen. Als de wind tegen was of als er helemaal geen wind was, moest men wel duwen of –zoals in dit voorbeeld – steppen: Klazienaveen, omstreeks 1903 [5] → De bijbehorende tekst in [5] luidt: “De winkelwaren voor winkelier Krikke werden in de beginjaren door hem zelf aangevoerd over het smalspoor, dat de firma Scholten naar de zuidgrens van het Smeulveen had laten aanleggen. ………op een lorry met een zeil erop, dat door de wind werd voortgedreven, op het smalspoor liep. Was de wind tegen, dan ging men op één kant van de lorry zitten en zette deze met een voet af …..”
	Deze webpagina heet duwtractie omdat er doorgaans geduwd werd. Dat lag meer voor de hand dan trekken, want: · Voor duwen was geen hulpmiddel (zoals een touw of een kabel van geschikte lengte) nodig. · Er was geen tijd nodig voor het halen en bevestigen en later weer het losmaken en opbergen van dit hulpmiddel. · Wanneer een wagen tegen een andere wagen geplaatst moest worden, was duwen de enige mogelijkheid. Maar soms werd er ook met mankracht getrokken. Op de webpagina over de betonfabriek Van Bodegom in Spijkenisse staat een foto van een man of 20 die met een touw een betonnen balk op lorries voort trekken. Op dezelfde webpagina is ook duwtractie te zien.
	Normaalspoor Duwtractie kwam vroeger ook bij de landelijke spoorwegmaatschappijen voor. [6] is een krantenartikel uit 1880 waarin besproken wordt hoeveel arbeidstijd gemoeid is met de verschillende werkzaamheden op stations. Een citaat: “Voor de beweging van een beladen wagen hebben 4 man 10 minuten noodig en wel om den wagen over een afstand van niet meer dan 60 meter voorbij een wissel en terug te verplaatsen. Dezelfde beweging met eenen ledigen wagen kost de helft van den tijd resp. van de arbeidskrachten.” Hieronder worden een aantal voorbeelden genoemd van duwtractie op industriespoor.
	Voorbeeld 1 Tot 1919 had de Gemeente Amsterdam een Centrale Aschbelt (= vuilnisbelt) aan de Kostverloren Vaart, op de plaats waar in de jaren 1932-34 de Centrale Markthal zou verrijzen. In 1892 had de Aschbelt spooraansluiting gekregen. Daar vond op 08-07-1899 een dodelijk ongeval plaats [7]: “Voornoemde G. Dekker en N. Udo met den man die het ongeval is overkomen, waren doende, om twee wagons welke moesten geladen worden met feekaliën waarvan de eene reeds vol was, voort te duwen; dit werd gedaan door den ledigen wagon tegen den vollen aan te stooten. Nadat dit reeds was geschied, heeft bedoelde werkman zich tegen de buffers van den vollen wagen geplaatst om dezen nog verder voort te duwen hetwelk noodig was om den ledigen wagon te kunnen laden. Hij schijnt echter niet bemerkt te hebben dat de ledige wagon, die bijna stilstond nog werd voortgeduwd; zoodoende is hij tussehen de beide wagons bekneld geraakt”. Het slachtoffer was dus in staat om in zijn eentje een volle wagen te duwen.
	Voorbeeld 2
	In 1916 werd in de Wilhelminastraat in Barneveld een raccordement aangelegd naar de meelfabriek van de firma Knottenbelt. Tot 1921 werden de wagens door een dozijn knechten geduwd [8]. Zie ook opm. a). Ongedateerde foto uit de Fotocollectie van het Gemeentearchief Barneveld met als omschrijving: Molen "De Twee Gebroeders". Spoorlijntje van firma Knottenbelt → Links staat het woonhuis van de fanilie Knottenbelt. Daaraan grenst de stoommeelfabriek, die door een goederenwagen grotendeels aan het oog wordt onttrokken. Uit de foto is niet af te leiden hoe de goederenwagens verplaatst werden, maar de foto geeft een aardig idee van de omgeving waarin dat gebeurde.
	Misschien ging het om een tracé met een helling en een krappe boog en waren daarom twaalf duwers nodig. Met het oog op de beschikbare ruimte achter een goederenwagen lijkt het erg veel. Waarschijnlijk liepen er ook knechten ter weerszijden van de wagen. In het volgende voorbeeld gaat het om maximaal negen man. Voorbeeld 3 De Hout- en Bouwmaterialenhandel & Kistenfabriek Beltman vestigde zich in 1916 bij het station Enschede Zuid [9]. In het jaar 1927 werden 276 15-tons spoorwagens met elk circa 30 kuub hout ontvangen. Ten behoeve van woningbouw onteigende de gemeente Enschede omstreeks 1928 een deel van het bedrijfsterrein. Daardoor moest de spooraansluiting van Beltman anders - met 2 bogen - worden gelegd. Er werd een rechtszaak [10] gevoerd over de extra bedrijfskosten die dat voor Beltman met zich mee zou brengen. De eerste boog, gerekend vanaf het hoofdspoor, lag 9 meter van de spoorpoort en bleef buiten beschouwing. De “rangeermachine der Spoorwegmaatschappij” had namelijk tot taak de wagen juist op het bedrijfsterrein te brengen. Daartoe werd de wagen - niet gekoppeld - geduwd en afgestoten. Daarbij rolde de wagen door de eerste boog. Voor wat betreft de tweede boog baseerde de rechtbank zich op proeven (opm. b). Daaruit bleek dat voor het transport van een 15-tons wagon over een recht en horizontaal liggend stuk spoor 4 man vereist waren. Voor een lengte recht spoor gelijk aan de spoorlengte van de boog hadden zij 1½ minuut nodig. Bij de aanwezigheid van een boog werd dat 6½ minuut voor 9 man op de heenreis met de beladen wagen en voor 5 man op de terugreis met de lege wagen (opm. c). Voor het transport van een wagon over het laatste rechte stuk naar de opslagplaatsen was 8 à 9 man nodig in verband met het niet geheel waterpas liggen van het spoor. Dat zal geen probleem geweest zijn: Beltman had circa 30 man personeel. De spooraansluiting kwam in 1972 buiten gebruik [11].
	↑ Enschede Zuid in 1973. Geheel links de firma Beltman. Gemeente-archief Enschede ↑
	Voorbeeld 4 Er zijn heel weinig foto’s van duwtractie op normaalspoor (al kan men bij museumspoorwegen ook nu nog wel eens duwtractie op normaalspoor zien). De andere hier genoemde voorbeelden betreffen tweeassige wagens, maar dit voorbeeld betreft een kuilwagen met veel meer assen. Daar kwam veel meer mankracht aan te pas: Kuilwagen met trafo onder de laadmal bij Smit Transformatoren te Nijmegen, in 1941 [12]→ Opvallend is wel dat er voor de kuilwagen een Sik lijkt te staan.
	Voorbeeld 5 [13] BP had vanaf 1938 een bunkerstation in Pernis. Dat raakte gedurende de Tweede Wereldoorlog beschadigd en buiten gebruik. In 1947/48 werd met het herstel begonnen. Er kwam een spooraansluiting via de spoorlijn langs de Butaanweg. Rond 1949 werd begonnen met het weer vullen van de opslagtanks. “In 1951 werd een oliewagon van zo’n 20 ton aan het hek afgeleverd door de spoorwegen. Met mankracht werd de wagon naar binnengedrukt om te worden beladen met dieselolie. Na de vulling door middel van een slang moest de wagon weer naar buiten gebracht worden. Menigmaal werd ook het administratieve personeel opgetrommeld om de wagon buiten het hek te helpen duwen, een inspannend en zweterig karweitje.” “Op de lange duur kregen we de hik van het steeds met mankracht naar binnen, respectievelijk naar buiten brengen van de wagons. Ook ons enig vervoermiddel, een legerjeep met voorwielaandrijving, werd ingeschakeld om mee te helpen met trekken. Op een goede dag werd een oplossing gevonden voor het probleem: een elektrische winch (= lier)……. De bedrijfszekerheid van de winch liet dikwijls te wensen over met als gevolg dat mankracht van depot- en kantoormedewerkers nog steeds gewenst bleven.”
	Voorbeeld 6 Nog In 1953 beschreef NS het raccordement van de Koninklijke Kandijfabriek Gebr. Van Gilse in Roosendaal als volgt : “Wagens worden met de hand vanaf de draaischijf (in een NS spoor) verplaatst naar de fabriek. En van de fabriek naar de draaischijf” [16]. Dat zal op meer plaatsen het geval zijn geweest, maar doorgaans laten NS documenten zich niet uit over particuliere tractie.
	Opmerkingen	a)	Vanaf 1921 werden de wagens gehaald en gebracht door een NS loc, voorafgegaan door de bekende man met de rode vlag [14]. In 1941 brandde de molen af. Daarna werd ook de meelfabriek stil gelegd en ging de “Gebroeders Knottenbelt n.v.” verder als een grossierbedrijf in bakkerijgrondstoffen en later nog levensmiddelen [14]. De spooraansluiting bleef. Een citaat uit [15]: “De wagens werden door het personeel van Knottenbelt m.b.v. een auto gehaald en gebracht. Vmax = 15 km/uur”. In de jaren tachtig is het bedrijf opgeheven.
		b)	Het is niet duidelijk waar en door wie de proeven zijn uitgevoerd. Ten tijde van de uitspraak was de spooraansluiting van Beltman nog niet gewijzigd.
		c)	De rechtbank kwam tot de conclusie dat de goedkoopste oplossing niet het inzetten van meer personeel was, maar het gebruik van een door twee man te bedienen handlier met 30 meter kabel, uitsluitend om de wagens door de boog te trekken. Beltman had recht op de vergoeding van de kosten van de aanschaf en de plaatsing van de handlier plus een op een bank te zetten bedrag dat jaarlijks zoveel rente opleverde dat daaruit de kosten van onderhoud en de extra personeelskosten betaald konden worden.
	Met dank aan:	Roef Ankersmit. Roef Ankersmit.
	Bronnen:	[1]	Lichamelijke belasting, gepubliceerd op Arbocatalogus Zuivelindustrie (NZO) (https://zuivel.dearbocatalogus.nl)
		[2]	Ingenieursbureau Oranjewoud 60 jaar, Oranjewoud 2011.
		[3]	Stadsarchief Vlaardingen en het tijdschrift Smalspoor, nummer 74 (2007).
		[4]	Jan Marsman, Tien jaar Noordoostpolder in Beeld, Europeese Bibliotheek, 1974.
		[5]	Mr. Drs. W. Visscher, “Rond de Runde: Turf, kunstmest en elektriciteit”, 1997.
		[6]	Spoorwegnieuws: Oeconomie bij spoorwegexploitatie, Rotterdamsch Nieuwsblad 30-08-1880.
		[7]	Het Volksdagblad d.d. 17-07-1899.
		[8]	A. van Ramshorst (†) en Gert-Jan Crebolder, “Sporen door de Gelderse Vallei : de geschiedenis van de spoorlijn Ede – Nijkerk”, Barneveld, BDU, Schaffelaarreeks no. 7; 1980.
		[9]	Website de achteruitkijkspiegel: de geschiedenis van stad en land van Enschede
		[10]	Weekblad van het regt; jaargang 90, nr. 11904, 21-12-1928.
		[11]	Website Het Zuiderspoor.
		[12]	Smit Mededelingen juli - sept 1941; zie ook www.holechistorie.nl.
		[13]	Koos Boswinkel, BP Bunkerstation Pernis, Seconer nieuws (Contactblad voor senioren van BPRR en Texaco) Jaargang 12 - no.1 - 15 januari 2010.
		[14]	https://www.molendatabase.org/molendb.php?step=details&nummer=730
		[15]	Het Utrechts Archief, Toegangsnummer 949: Nederlandse spoorwegen, juridische zaken, 1917-1975.
		[16]	“Beschrijving van de raccordementen per exploitatiedistrict”; Utrechts Archief, toegang 949, inv. nrs. 63-70.
		{	Andere tractie Materieel
	Terug/verder naar:
			Nieuw Home Inhoud