Industriespoor

► Nieuw ◄

► Zoeken ◄

onder het

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

DrinkWaterLeiding (DWL) in Rotterdam

geplaatst: 08-06-2023

laatst aangevuld: 24-08-2023

Inleiding

In 1874 kwam de Rotterdamse Drinkwaterleiding aan de Honingerdijk in het stadsdeel Kralingen in bedrijf. Na ruim een eeuw (in 1977 ) vertrok DWL naar de Schaardijk naast de Van Brienenoordbrug. Op het voormalige DWL terrein verrees de nieuwe wijk De Esch. Enkele DWL gebouwen bleven behouden, zoals de watertoren en – na aanzienlijke verbouwingen – de snelfiltergebouwen. Af en toe wordt melding gemaakt van vondsten van stukken smalspoor van de DWL [1, 2, 3].

↑ Oproep in [2] ↑

Op de achtergrond in het midden de watertoren, links ervan een snelfiltergebouw uit 1928/1929 en rechts ervan bedieningshuisjes van zandfilterbassins.
In [1] staan nog meer voorbeelden van restanten smalspoor.

Het zuiveringsproces

Bij het begin in 1874 was het rivierwater nog weinig verontreinigd. Tientallen jaren kon men met eenvoudige, natuurlijke technieken volstaan om het als drinkwater geschikt te maken. Er werd niets aan het water toegevoegd.

Proces stap 1: Bezinken

Het water uit de rivier de Maas werd eerst ingelaten in een bezinkbassin en daar 12 uur met rust gelaten [4]. Hier kon bijvoorbeeld het slib bezinken. Zo’n bezinkbassin moest wel af en toe schoon gemaakt worden:

Bij deze foto staat in [5] het volgende bijschrift:

“In 1911 werd het bezinkbassin op het waterwerk drooggelegd en werd het slib verwijderd. In het begin van deze eeuw kampte men ook enkele malen met excessieve algengroei in de bassins”.

Uit de foto blijkt dat het slib in kipkarren met paardentractie werd afgevoerd.

Vanuit een bezinkbassin werd het water naar een zandfilter gepompt:

Proces stap 2: Langzame zandfiltratie [6]

Het water werd door een zandlaag geleid. Micro-organismen bleven achter omdat ze niet door poriën tussen de zandkorrels pasten (zeven) of doordat ze aan zandkorrels hechten. Deze processen bleken zich af te spelen in een dunne slijmlaag op het zand, die in het Duits treffend Schmutzdecke wordt genoemd.

Daarna stroomde het water door een grindlaag (gravel in de tekening) en tenslotte door voor water doorlaatbare tegels of stenen op een betonnen vloer waarin goten waren uitgespaard. Voor een nieuw zandfilter duurde het circa 40 dagen voordat een afdoende Schmutzdecke was opgebouwd.

Waarom zandfilters langzaam genoemd werden staat in opm. a.

↑

Een langzaam zandfilter [7]. Bij de DWL in Rotterdam waren de laagdiktes: zand 1 à 1,5 m, Schmutzdecke 1 cm, grind 8 cm [4]

Het “schuimen”

Na zekere tijd liet de Schmutzdecke weinig water meer door en moest daarom verwijderd worden. Dit noemt men “schuimen” van het filter.

↑ Het ”schuimen” van een zandfilterbassin in 1921, foto NL-RtSA_4100_1986-85-01 in het Stadsarchief ↑

Onder de bomen staan platte lorries, waarmee mogelijk de planken, kruiwagens en dergelijke zijn aangevoerd. Links ervan (op een ander spoor) staan kipkarren.

Om verontreiniging van het zand te voorkomen droegen de arbeiders klompen (aan de ene kant groen en aan de andere kant wit) die alleen in de zandfilterbassins gebruikt werden [5] en liepen zij over loopplanken. De Schmutzdecke werd met speciale spades in kruiwagens geschept. Die werden geleegd in de gereedstaande kipkarren. De afgevoerde Schmutzdecke werd gebruikt om land op te spuiten. Het schuimen van een zandfilterbassin nam een halve tot een hele dag in beslag [4]. Een probleem met de zandfilterbassins in de open lucht was dat ze in strenge winters ijsvrij gehouden moeten worden [5].

↑ Het schuimen van een zandfilterbassin in 1922 à 1926, foto NL-RtSA_4202_1975-21-01 in het Stadsarchief ↑

Centraal in de foto staat het bedieningshuisje van het drooggelegde zandfilterbassin. De oudste zandfilterbassins waren namelijk elk voorzien van een bedieningshuisje.

Er wordt nu gebruik gemaakt van een Jakobsladder om de kipkarren te vullen. Voor de trein met kipkarren staat de vuurloze stoomlocomotief die de DWL in 1911 had aangeschaft en die verder naar onder besproken zal worden.

Het in de zandfilterbassins gezuiverde water werd onder de filters opgevangen en naar een ruimte voor het reine water gevoerd. Van daar persten door stoommachines aangedreven hogedrukpompen het water in het buizennet naar het verzorgingsgebied. De laatste door stoomkracht aangedreven pomp verdween in 1963 [5].

De eerste jaren van het smalspoor

In 1874 begon de DWL met 4 zandfilterbassins van elk 1000 m²(de zandfilters 1 t/m 4 in onderstaande plattegrond). Al in 1879 werd het filteroppervlak verdubbeld (de zandfilters 5 t/m 8 in onderstaande plattegrond; zie ook opm. b). In 1885 werden nog eens 13 zandfilters van te samen 16.000 m²aanbesteed [5, 8]. Die werden 9 t/m 21 genummerd. In verband met de grootte is hieronder slechts een deel van de plattegrond afgebeeld. Hier vindt men de hele plattegrond met de schaal, de naar het noorden wijzende pijl en tot leesbaarheid te vergroten ingeschreven tekst.

De 13 nieuwe zandfilters werden aanbesteed inclusief bijkomende werken, waaronder voor het eerst de aanleg van smalspoor. Schoon zand werd aangevoerd en vervuild zand werd afgevoerd per binnenschip. Nabij de watertoren had de DWL een eigen haventje. Het smalspoor moest daarom het haventje met alle zandfilterbassins verbinden.

De plattegrond is de enig bekende plattegrond waarop het smalspoornet te zien is. In die tijd (1885) was er duwtractie en/of misschien paardentractie. Dat zorgt voor een simpel sporenplan. Immers voor het omlopen hebben duwende werknemers en paarden geen apart omloopspoor nodig.

↑

Gedeelte van de plattegrond Uitbreiding der Drinkwaterleiding (file NL-RtSA_4014_E-62.jpg in het Rotterdams Stadsarchief), horend bij een aanbesteding in 1885. De omschrijving luidt: “Gesteendrukte situatie tekening der terreinen van de Drinkwaterleiding met aanduiding der te leggen tramrails”. Het smalspoor (hier tranrails genoemd) dateert derhalve uit circa 1886. Het is in rood op de originele tekening aangegeven.

De aanduidingen in groen zijn ten behoeve van deze webpagina aan de originele tekening toegevoegd, bijvoorbeeld W in de watertoren en B in de bezinkbassins.

is het kraanspoor, waarover een hijskraan langs het Haventje reed. De hijskraan loste het zand vanuit een binnenschip in een zandsilo [9]. De kipkarren werden er stuk voor stuk onder gereden om beladen te worden (opm. c).

M 1

is het “oude” machinegebouw met het kolenhuis, het ketelhuis, de stoommachines en de daardoor aangedreven pompen die het water van de bezinkbassins naar de zandfilters pompten en die het in de zandfilters gezuiverde water op druk brachten. Toen M 2 in bedrijf ging kwamen in het oude machinegebouw diverse werkplaatsen.

M 2

is het “nieuwe” machinegebouw. Dat was nog niet in bedrijf toen deze plattegrond in 1885 gemaakt werd. De kolenhuizen in het oude en het nieuwe machinegebouw hadden smalspooraansluiting. Naast het vervoer van zand was het vervoer van kolen dus een taak van het smalspoor.

In de plattegrond staat ingeschreven “Bergplaats voor schotbalken”(opm. d). Er bestaat de onderstaande tekening uit 1886 van dit gebouw. In die tekening heet het gebouw “Bergplaats voor schotbalken en wagens”.

“Bergplaats voor schotbalken en wagens”uit een tekening (NL-RtSA_4014_E-65-5 in het Rotterdams Stadsarchief) die hoort bij een aanbesteding in 1886.

De doorsnede rechtsboven laat een kipkar zien. De “wagens” zijn dus kipkarren en waarschijnlijk ook platte lorries voor de schutbalken.. De schutbalken werden links en rechts van het smalspoor opgeslagen.

Waarschijnlijk werden niet gebruikte kipkarren voor zand overdekt opgesteld om te voorkomen dat ze in de open lucht vervuild raakten met bijvoorbeeld bladeren en vogelpoep.

Het is niet duidelijk wat de functie van de schotbalken was en dus ook niet waar ze per smalspoor heen gingen.

Het smalspoor in 1912

De onderstaande plattegrond staat in een in 1912 gepubliceerd .tijdschriftartikel [10]. Het smalspoor (hier “Werkspoor” genaamd) is goed te zien. Helaas zijn de ingeschreven letters en cijfers zeer klein en daardoor vaak onleesbaar. Daar moeten de lezers van het tijdschrift ook al last van hebben gehad.

↑ Plattegrond uit [10]. De oriëntatie is anders dan in de vorige plattegrond: de rivier de Maas ligt nu bovenin. ↑

Vergeleken met de plattegrond uit 1885 is er nog een rij van zes filters bijgekomen. Dat heeft niet tot meer smalspoor geleid omdat smalspoor dat al langs een rij zandfilters lag nu tussen twee rijen zandfilters ligt. Wel is er uiterst links (bij het schuin afgesneden zandfilterbassin) een sporendriehoek gekomen. Daar kon de vuurloze stoomloc omlopen (een paard heeft daarvoor geen sporendriehoek nodig). In [10] staat een plattegrond waaruit blijkt de vuurloze stoomloc werd bijgevuld op een speciaal daarvoor bedoeld spoor in het ketelhuis van het nieuwe Machinegebouw.

Rechts (bij de watertoren en machinegebouwen) zijn er veel sporen bijgekomen. De “Bergplaats voor schotbalken en wagens” wordt nu slechts met Bergloods (letter u) aangeduid en is niet meer op het smalspoor aangesloten. Daar in de buurt eindigen wel 2 sporen.

Opvallend zijn de verhoogde kolensporen (aangeduid met een stippellijn) rechtsonder. Het is een kolenbergplaats (inderdaad aangeduid met de letter o) in de open luicht. Eén spoor staat loodrecht op vier andere, evenwijdige sporen. Kennelijk zijn hier draaischijven gebruikt.

Het smalspoor in latere jaren

Bij elke keer schuimen werd ook wat zand verwijderd. Volgens [6] is de zandlaag in een langzaam zandfilter zo dik dat het aanvullen van de zandlaag zelden aan de orde was: in sommige langzame zandfilters zou het zand na een eeuw gebruik nog niet vernieuwd zijn. Kennelijk lag dat in Rotterdam anders, want in 1930 ging het om 12.000 m³ nieuw zand [4]. Het totale oppervlak van de langzame zandfilters bedroeg toen 43.300 m² [4]. Dat betekent dat de langzame zandfilters gemiddeld met 27 cm zand per jaar werden bijgevuld. Wanneer men uitgaat van 250 werkbare dagen per jaar betekent het ook dat er in 1930 per werkbare dag gemiddeld 48 m³ nieuw zand vanuit het haventje aangevoerd werd en dat er circa 48 m³ vervuild zand naar het haventje werd afgevoerd. Bij kipbakken van ¾ kuub betekent dat 64 kipkarren (11 treinen met 6 kipkarren) met schoon zand en 64 kipkarren met vervuild zand per dag.

In de loop der jaren nam de productie sterk toe. Dat betekende tientallen jaren automatisch een zelfde toename van het aantal zandfilterbassins en spoorvervoer van meer zand over grotere afstanden. Pas in 1929 veranderde dit door de ingebruikname van het eerste snelfiltergebouw. Door voorreiniging in het het snelfilter verliep de reiniging in een zandfilterbassin sneller (zie opm. a). In 1944 kwam een tweede snelfiltergebouw gereed en in 1953 een derde.

Een sporenkaart voor de jaren na 1912 lijkt er niet te zijn, maar op sommige foto’s zijn delen van het smalspoornet goed te zien:

↑ Gezicht op het DWL terrein vanaf de watertoren in 1966. Foto NL-RtSA_4204_32158 in het Stadsarchief ↑

Linksonder twee zandfilterbassins met hun bedieningshuisje. Rechts op halve hoogte de 3 snelfiltergebouwen, elk met een spooraansluiting. Hiervoor staat een eenzame platte wagen met een vat. Dit was een vat voor chloorbleekloog. Die naam werd doorgaans versimpeld tot chloor. Er loopt een lange spoorlijn langs een rij bedieningshuisjes in het midden van het beeld. Hierop is weinig activiteit te zien. Meer naar links loopt een dubbelsporige spoorlijn tussen de zandfilterbassins. Op het rechtse spoor staat een Jacobsladder. Het terrein wordt bovenin de foto begrensd door de Honingerdijk. Aan de andere kant van de Honingerdijk liggen nog 6 zandfilterbassins. Die zijn - met een overweg in de Honingerdijk – ook per smalspoor bereikbaar, al is dat in de foto niet te zien.

Het vervoer van kolen van de haven naar de kolenopslag van het ketelhuis [9] zal in of voor 1963 gestopt zijn, want toen werd de laatste stoompomp door een elektrische pomp vervangen [5]. Onbekend is of tot het laatst in 1963 kolen gestookt zijn of dat al eerder op olie of gas is overgegaan.

Er kwam ook een vervoer per smalspoor bij, namelijk dat van chloorvaten:

Op 01-02-1966 ontstond deze fraaie foto: vanuit een snelfiltergebouw ziet men tegen de achtergrond van de watertoren een aantal lorries met chloorvaten.

Foto NL-RtSA_4204_32020 in het Stadsarchief →

“De zogenaamde chloorbommen werden in een vaste bok op een platte lorrie geplaatst. De lorries werden door de locomotief naar een klein gebouw voor het snelfiltergebouw aan de kant van de haven gebracht. Het smalspoor liep door dit gebouwtje heen. Het gebouwtje bestond uit 2 delen gescheiden door een schuifdeur. In elk deel waren 5 draaischijven aanwezig, die nodig waren om elke chloorbom te draaien en op zijn plaats te duwen (mankracht) om daar te worden aangesloten op één van de verzamelleidingen waardoor het vloeibare chloor naar het coagulatie / snelfilter gebouw werd getransporteerd. Het smalspoor in het gebouwtje had ter plaatse van de draaischijf een soort kruisspoor: de chloorbom kon zowel richting leiding worden gedraaid als naar een parkeervak voor reserve opslag chloor.” [8, ingekort].

Tractie

Er zijn de volgende locomotieven bekend:

Fabrikant

Fabr. nr.

Bouwjaar

Type

DWL nr.

Opmerkingen

O&K

5120

1911

Zarciremos

vuurloze stoomloc; bediening vanaf treeplank

O&K Montania

benzineloc; van aannemer ?

O&K

S10

124

nu: SKL 9 *

O&K

MD2

121

nu: SKL 6 *

O&K

MD2

122

nu: SKL 7 *

DuCroBra

360

1950

123

nu: SKL 8 *

* SKL = Stoomtrein Katwijk Leiden. De vier locs zijn omgespoord van 600 naar 700 mm.

Hieronder worden de locs in de volgorde van de tabel besproken.

De vuurloze loc was hierboven al te zien.

Foto met bijschrift van de vuurloze stoomloc uit [5]. Vroeger kende men nog geen veiligheidsschoenen; men droeg klompen. Door de pijp links op de ketel gaat afgewerkte stoom →

De milieu-overwegingen in het fotobijschrift betreffen het voorkomen van paardenuitwerpselen. Ook is een vuurloze loc goedkoper in aanschaf en gebruik dan een gewone stoomloc. Citaat uit [10]:

“Het verdere vervoer van kolen en zand geschiedt in kipwagens, waarvan er in den regel 6, tot een trein vereenigd, door een vuurlooze stoomlocomotief, geleverd door ORENSTEIN & KOPPEL, werden vervoerd. Op de vlakke baan kunnen met 8 à 9 atm. stoomspanning 24 wagens elk ladende 3/4 m³ nat zand tot een trein vereenigd, vervoerd worden. Óp de hellingen van ± 1/40 voerende naar de hooge filters en de kolenopslagplaats kunnen met 4 atm. spanning nog 9 wagens tegelijk worden medegenomen. Bij het kolentransport worden met één vulling 12 treinen van 6 wagens in 2½ uur vervoerd. De locomotief wordt geladen uit de hoofdstoomketels en daarbij gevuld tot 12 atmosfeeren. Gedurende het werk daalt de spanning tot 2 atm. De machine kan dan nog naar het ketelhuis terugstoomen om bij te vullen, waarvoor ± 10 minuten noodig zijn. In den afgeloopen zomer werd meermalen van 's morgens 4 uur tot 's avonds 10 uur onafgebroken dienst gedaan, waarbij dan het werk werd verricht, waarvoor vroeger 8 paarden noodig waren. Het in dienst nemen van deze vuurlooze locomotief heeft een groote besparing opgeleverd en de zindelijkheid belangrijk verhoogd. De bediening geschiedt van een treedplank naast den ketel en kan zoowel links als rechts geschieden.”

Foto NL-RtSA_4202_1975-22 uit de periode 1922-1926 in het Stadsarchief met als bijschrift “Terreinwerkzaamheden aan de Honingerdijk, kipkarren werden voortgetrokken door een vuurloze lokomotief, die een stoomdruk van 7 atmosfeer laadde.” →

De loc op de foto is beslist geen vuurloze loc, maar lijkt sterk op een Orenstein & Koppel benzineloc van het type Montania L. Dit type werd tot ongeveer 1925 gebouwd. De O&K leverlijst uit de periode van de L types vertoont helaas enorme hiaten. Gezien het vele tijdelijke spoor op de foto lijkt het niet uitgesloten dat de benzineloc geen eigendom van de DWL, maar van een aannemer was.

Bedrijfsnummer 124 was van oorsprong ook een benzineloc en wel van het type S10. De loc is echter bij de DWL omgebouwd tot een dieselloc. Er is geen actiefoto bij de DWL van deze loc gevonden.

Bedrijfsnummer 121 in 1968. Foto Peter Molkenboer, collectie Ben van Wevering. Achter de trein met kipkarren is nog een Jakobsladder te zien. →

Deze dieselloc is van het O&K type MD2. Dit type werd vanaf 1935/36 geleverd. Het juiste bouwjaar is niet bekend.

Voor bedrijfsnummer 122 geldt hetzelfde als voor bedrijfsnummer 121, want ook nr. 122 was van het type MD2.

Ary Groeneveld maakte deze foto van bedrijfsnummer 123 in 1976, dus kort voor de sluiting van de DWL aan de Honingerdijk. Het is foto NL-RtSA_4121_13663-01 van het Stadsarchief →

Dit was de enige naoorlogse loc van de DWL. De dieselloc is gebouwd door de Amsterdamse firma Du Croo & Brauns. Doorgaans werkte DuCroBra in opdracht van Kromhout en bouwde Kromhout dieselmotoren in. De opdracht van de DWL werd echter rechtstreeks door DuCroBra verworven. De loc heeft dan ook geen Kromhout dieselmotor, maar een Perkins diesel van 34 pk.

Alle vier bij de sluiting in 1977 aanwezige locs gingen naar de Stoomtrein Katwijk Leiden (toen nog de Nederlandse Smalspoor Stichting). Ze werden daartoe bij de HTM omgespoord van 600 naar 700 mm spoorwijdte.

Wagens

Het nieuwe zand moest tijdens transport zo schoon mogelijk blijven. Hierboven kwam al aan de orde dat de kipkarren overdekt gestald werden. Verder wilde de DWL geen gebruik maken van geroeste of geteerde kipbakken, zoals die normaal op kipkarren zaten. Daarom werd voor duurdere gegalvaniseerde exemplaren gekozen. De zinklaag zorgde ervoor dat deze bakken minder snel gingen roesten [11].

Uit het relaas over de vuurloze locomotief blijkt dat de inhoud van de kipbakken ¾ kuub was.

Opmerkingen:

De snelheid, waarmede het water door een langzaam zandfilter stroomt bedraagt 5 tot 15 cm per uur, zeg gemiddeld 10 cm per uur [4]. Maar wanneer het rivierwater na bezinking eerst door zogenaamde snelfilters wordt vóórgefiltreerd is het mogelijk de snelheid van een zandfilter 2 à 3 maal zo groot te maken [4]

De zandfilters waren niet zo simpel als het misschien lijkt: de 8 oudste filters waren niet onderheid. Maar nadat ze lek bleken te zijn werden alle zandfilters onderheid.

Die silo was er in 1885 misschien nog niet. Ook waren was er in de loop der tijden niet steeds dezelfde hijskraan.

Men gebruikt op elkaar gestapelde schutbalken bijvoorbeeld om een (spoor)wegdoorgang in een dijk af te sluiten. De doorgang wordt aan weerzijden begrend door evenwijdig met de weg lopende muren. Daarin zijn verticale sleuven aangebracht waarin de uiteinden van de schutbalken passen.