Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Vuurloze stoomlocs geplaatst: 28-09-2017; laatst gewijzigd: 15-10-2020

In Nederland hebben minstens 25 vuurloze locomotieven gereden, op smalspoor en normaalspoor. Na een inleiding over de werking en geschiedenis van vuurloze locomotieven worden ze stuk voor stuk behandeld.

Werking van een vuurloze locomotief [1] Een vuurloze locomotief heette bij het Stoomwezen een “stoomvat”. Het gaat namelijk om een (voorraad)vat en niet om een ketel (met een vuurhaard). Dat voorraadvat wordt van tijd tot tijd door een stationaire installatie (of bij museumspoorlijnen via de stoomverwarming van een andere stoomloc) gevuld (zie ook de opmerking a, b en c). Het vullen van het stoomvat [2b] → Bij het rijden wordt stoom gebruikt. Daardoor daalt de stoomdruk in het vat. Het water en de stoom in het vat moeten met elkaar in evenwicht zijn (= dezelfde druk en temperatuur hebben). Daarom verdampt er water om de verbruikte stoom deels te vervangen. Het verdampen kost energie en daarom daalt de temperatuur tot een waarde die hoort bij de lagere druk. Tot zover is de situatie niet anders dan bij een gewone locomotief.

Maar bij een gewone stoomlocomotief gooit de stoker kolen op het vuur en perst water in de ketel zodat de druk en het waterniveau weer tot de gewenste waarden stijgen. Bij een vuurloze loc blijven de druk, temperatuur en het waterniveau tijdens bedrijf dalen. Een vuurloze loc werd daarom ontworpen op de gemiddelde druk en had relatief grote cilinders. Omdat de slag een stuk kleiner moet zijn dan de wieldiameter (en de wieldiameter bij een industrieloc liefst klein moet zijn in verband met de minimum boogstraal) is bij vuurloze locomotieven de cilinderdiameter vaak groter dan de slag. De grote cilinders zijn belangrijk: zoals nog uit onderstaande voorbeelden zal blijken kon een vuurloze loc daarmee nog zinvol tractie leveren bij een stoomdruk van 2 of 3 atmosfeer. En een losse vuurloze loc kon bij een druk van slechts 1 atmosfeer nog rijden, zodat het vulpunt nog bereikt kon worden. Zo lang de druk bij bedrijf boven de gemiddelde druk was, werd op expansie gereden (= werd de verse stoom slechts gedurende een deel van de slag in de cilinders toegelaten). Omdat direct na het met verse stoom vullen een grote trekkracht beschikbaar is, zijn vuurloze locs heel vaak van een zandbak op het stoomvat voorzien. Bij een gewone stoomlocomotief zijn de cilinders onder de schoorsteen geplaatst, zodat de afgewerkte stoom – via de rookkast – een korte weg naar de schoorsteen aflegt. In de rookkast zorgt de afgewerkte stoom (door een zogenaamde venturi) voor een onderdruk en daarmee via de in de rookkast uitmondende vlampijpen voor trek op het vuur. Bij een vuurloze locomotief is er geen vuur en dus ook geen rookkast en geen schoorsteen. Vanwege de gewichtsverdeling (zie opmerking d) worden de cilinders doorgaans onder het machinistenhuis geplaatst. De afgewerkte stoom ontwijkt meestal via (een) eenvoudige, binnen of buiten tegen de achterwand van het machinistenhuis geplaatste verticale pijp(en), zodat mensen in de buurt van de loc er niet mee in aanraking komen.

Op de foto hiernaast staat een typisch voorbeeld van een vuurloze locomotief op normaalspoor: de (relatief grote) cilinders zijn onder het machinistenhuis geplaatst. Er zijn geen kolen- of waterbakken en aan de voorzijde ontbreken de schoorsteen met daaronder de rookkast en rookkastdeur. Daarentegen is op het ketelfront een vulpijp voor verse stoom bevestigd. Die is aangesloten op een geperforeerde pijp onder in het stoomvat. De bedoeling is dat de pijp onder water ligt. Bij het vullen vermengt de hete verse stoom zich dan snel met het koudere water. Een deel van de verse stoom condenseert en de druk (en dus de temperatuur) en het waterniveau in het vat stijgen. Het vullen gaat door tot de maximale stoomdruk is bereikt. Voor de loc op de foto is dat 12 atmosfeer; het vat bevat dan circa 3 kuub water en 1,5 kuub stoom. Loc 3 van de Vereenigde Oliefabrieken Zwijndrecht (VOZ) , 31 juli 1957. Foto: Arie Reedijk → Alleen bij het (opnieuw) in bedrijf stellen wordt het stoomvat deels met water gevuld. Nadat tijdens bedrijf de druk van 12 tot 1 atmosfeer is gedaald, is het vat nog voor een groot deel met water gevuld. Normaliter wordt alleen met stoom bijgevuld.

Net als een gewone stoomloc is een vuurloze loc bijna altijd voorzien van een stoomdom. Hoewel de druk bij bedrijf alleen kan dalen zijn er ook door het Stoomwezen (en de opvolgers daarvan) regelmatig geïnspecteerde veiligheden.

De vuurloze locomotief als industrielocomotief De eerste (door Emil Lamm ontworpen) vuurloze stoomloc reed in 1873 in de Verenigde Staten [1]. Vanwege de rookoverlast door “gewone” stoomlocs in steden en dorpen werden vuurloze locs tot de opkomst van de elektrische trams op tramlijnen toegepast. Later werd de toepassing het rangeren als industrieloc. Voordelen (ten opzichte van gewone stoomlocs) waren: · Goedkoper in aanschaf en onderhoud: vuurkist, vlampijpen, asla, schoorsteen, rookkast, injecteurs, kolenbakken en watertanks zijn afwezig. Ketelsteen is geen probleem bij ontstentenis van vlampijpen: het zorgt voor betere isolatie van het vat. · Goedkoper in exploitatie (geen stoker en – althans volgens [2] – een minder gekwalificeerde machinist). Het vullen van een vuurloze loc kost minder dan een half uur en dat is veel korter dan het urenlange opstoken van een gewone stoomloc. En ook een gewone stoomloc moet regelmatig gevuld worden (met kolen en water). · Toepassing in vuurgevaarlijke bedrijven. In Nederland hadden bijvoorbeeld de papierfabriek Van Gelder in Velsen, het houtbereidingsbedrijf Cornelis Gips in Dordrecht en The American Petrol Cy in Pernis vuurloze locs [3]. De vuurloze locomotieven waren concurrenten van motorlocomotieven, die ongeveer dezelfde voordelen boden. De vuurloze locomotieven hadden ook een nadeel en dat was dat de druk – en dus de trekkracht – tijdens bedrijf daalde. Hierboven werd al vermeld dat een vuurloze loc ontworpen werd op de gemiddelde druk en daarom relatief grote cilinders had. Als de druk nog hoog was werd dus veel op expansie gereden en dat kostte weinig stoom. Een vuurloze loc kon bij een overdruk van 1 atmosfeer nog als losse loc de vulplaats bereiken. Bij een overdruk van 2 atmosfeer kon nog gerangeerd worden. Wilde men de inhoud van het stoomvat zo optimaal mogelijk gebruiken, dan moest daar bij het rangeerplan rekening mee gehouden worden, bijvoorbeeld door in het begin met geladen wagens te rangeren en tegen het einde met lege wagens. En het was handig als het vullen samenviel met de schafttijd van de machinist en rangeerder. Het beremmen van een trein door een vuurloze loc lijkt problematisch omdat een gewone luchtpomp pas werkt bij een stoomdruk boven de 8 atmosfeer. Voor 1934 was dit geen punt omdat voor de invoering van de doorgaande luchtrem de wagens toch niet beremd konden worden. NS oersikken en sikken konden ook geen trein beremmen. Henschel had er het volgende op gevonden [4]: in een ketelhuis wordt doorgaans ook perslucht geproduceerd. Henschel voorzag de vuurloze locs desgewenst van een luchtketel die met perslucht gevuld werd terwijl de loc toch bij het ketelhuis stond voor het vullen van het stoomvat met verse stoom. Die luchtketel leverde de lucht voor het beremmen van de trein (zonder dat er een luchtpomp aan te pas kwam) en ook voor de bel, fluit en zandstrooier. Als alternatief kon Henschel een accu plaatsen, die werd bijgeladen tijdens het vullen met verse stoom. Die accu zorgde ook voor elektrisch licht.

Lage druk en hoge druk vuurloze locomotieven Men spreekt van lage druk vuurloze locomotieven wanneer de stoom uit het stoomvat via de regulateur rechtstreeks naar de cilinders wordt toegevoerd. Alle in Nederland gebruikte vuurloze locomotieven waren van dit type. Het gaat daarbij om drukken van circa 12 of 15 atmosfeer. Kort voor de Tweede Wereldoorlog werden in Oostenrijk hoge druk vuurloze locomotieven ontwikkeld. Volgens de ideeën van Paul Gilli is het stoomvat van zo’n loc gevuld met stoom van hoge druk (er zijn maximale drukken tot 120 atmosfeer gebruikt) en dus ook hoge temperatuur. De stoom uit het stoomvat passeert een reduceerventiel, waarin de stoomdruk op een ingestelde normale waarde wordt teruggebracht (en de temperatuur dus ook daalt). De stoom gaat vervolgens via een spiraal door het stoomvat naar de cilinders. In die spiraal wordt de stoom verwarmd, zodat de cilinders gevoed worden met droge, oververhitte stoom van normale druk. Terwijl de druk in het stoomvat bij het rangeren voortdurend daalt, blijft de loc steeds op dezelfde stoomdruk rijden. Na de Tweede Wereldoorlog werden ook door Henschel Gilli locomotieven gebouwd. In Nederland zijn ze niet toegepast.

Vuurloze stoomlocs bij de Nederlandse industrie Alle vuurloze locs die – voor zover bekend - in Nederland als industrieloc in bedrijf zijn geweest staan hieronder, in alfabetische volgorde van fabrikant. Het is soms lastig om een idee te krijgen van de grootte en/of de prestaties van een vuurloze loc. Voor een “locomotief met vuurhaard” vermeldt het Stoomwezen het VO (verwarmd oppervlak van de ketel) en dat is doorgaans een goede maat voor de grootte en/of de prestaties. Het VO kan vaak gerelateerd worden met gegevens in catalogi van fabrikanten. Bij een vuurloze loc is geen sprake van een VO. Bovendien nemen de prestaties tijdens bedrijf af door het afnemen van de stoomdruk. De laatste drie kolommen geven een idee van de prestaties van de locs. Met deze gegevens kan de trekkracht voor een bepaalde stoomdruk berekend worden. Meer hierover staat bij opmerking e).

In alfabetische volgorde komt Du Croo & Brauns als eerste aan de beurt, hoewel de DucroBra locs als laatste in dienst zijn gesteld.

Fabrikant

Fabr. nr./ bouwjaar

Spoorw. (mm)

Gebruiker, locatie, nummer

van - tot

Cilinderdiam. x slag in mm

Wieldiam. in mm

Max. druk (atm)

DucroBra

350/1943

1435

AKU, Kleefse Waard, vvb 3

1944-1944

540x400

900

15

DucroBra

351/1943

1435

AKU, Kleefse Waard, vvb 4

1944-1944

540x400

900

15

DucroBra

364/1946

1435

AKU, Kleefse Waard, vvb 36

1948-1959

540x400

900

15

De bouw van vuurloze locs bij Du Croo & Brauns is bepaald door de Tweede Wereldoorlog. Vanwege de Tweede Wereldoorlog werd er geen katoen geïmporteerd en steeg de vraag naar kunstzijde (rayon). De Aku (Enka, later Akzo en Akzo Nobel) bouwde hiervoor een grote nieuwe fabriek in de Kleefse Waard bij Arnhem. Vanwege de oorlog waren er geen vloeibare brandstoffen beschikbaar. De fabriek beschikte over een ketelhuis, dus de keuze voor vuurloze locomotieven lag voor de hand. De talrijke Duitse locomotieffabrikanten waren gedwongen hun eigen ontwerpen op te geven en een beperkt aantal zo veel mogelijk vereenvoudigde modellen (Kriegslokomotiven) te bouwen. Wat betreft de vuurloze locs waren dat één drieasser – de KFL 1 – en één tweeasser, de KFL 2 [1]. Maar omdat Krupp en dergelijke firma’s kanonnen en ander wapentuig moesten bouwen, werd de bouw van locomotieven verschoven naar buitenlandse fabrieken. Het Belgische La Meuse kreeg opdracht voor 12 stuks KFL 1 en Du Croo & Brauns moest er twee bouwen voor de Union Rheinische Braunkohlen Kraftstoff AG in Wesseling bij Keulen. Geen van die 14 locs heeft ooit dienst gedaan [1]. Du Croo & Brauns heeft in 1944 wel minstens één KFL 1 verscheept, want daar bestaat een foto [5] van. De geallieerden waren in 1944 heer en meester in de lucht, dus mogelijk is de loc bij een bombardement of beschieting verloren gegaan. Het zou voor de hand liggen dat de twee locs van de Kleefse Waard van het type KFL 2 waren. Ze hadden inderdaad de cilinders van de KFL 2, maar de maximale stoomdruk was aanzienlijk lager, namelijk 15 in plaats van 20 atmosfeer. De locs hadden een locloods met twee sporen. Na de Slag om Arnhem werden de machines van de fabrieken in de Kleefse Waard naar Duitsland afgevoerd. Waarschijnlijk waren de twee vuurloze DuCroBra’s daarbij, want in 1948 trok het Stoomwezen de actes in “wegens verkoop naar Duitsland”. In Duitsland zijn geen DuCroBra’s bekend, dus waarschijnlijk zijn ook deze locs bij de krijgshandelingen verloren gegaan.

Na de Tweede Wereldoorlog waren er weer vloeibare brandstoffen verkrijgbaar. Toch bestelde de AKU bij DuCroBra maar één vuurloze loc voor de Kleefse Waard, die vrijwel gelijk was aan haar voorgangsters en die in 1948 in dienst werd gesteld. Ongeveer tegelijkertijd werden ook Planet diesellocs besteld. Foto bij een artikel in het personeelsblad De Spindop van 21 juli 1949. De loc heeft elektrisch licht en kan – anders dan de Planets - een trein beremmen. Het luhtreservoir staat dwars op de zijframes en steekt er iets buiten uit. De luchtpomp staat aan de andere kant op de voetplaat. De ladder dient om de zanddom te kunnen bijvullen → De tekst van het artikel “Wat doen ze daar” in het personeelsblad bevatte onder andere de volgende fragmenten:

“Vuurloos ? Jazeker, kijk maar: het bewijs is geleverd door het ontbreken van de pijp. De centrale levert stoom aan de ketel, waar de stoom eigenlijk ingemaakt wordt en bewaard wordt tot later gebruik. Vuur komt er niet meer aan te pas zodra de ketel gevuld is. En dat heeft zijn voordelen: we kunnen nu met een rustig hart zwavelkoolstof transporteren of andere brandgevaarlijke transporten opknappen zonder gevaar voor explosies of dergelijke……zo haast ongemerkt verzetten ze per dag tegen de twaalf wagons van de Nederlandse Spoorwegen en daarbij al gauw 45 eigen wagons. Van de haven naar de stroloodsen of waar dan ook heen, desgewenst via de weegbrug bij loods 6”. Zie [5] voor de tekening.

Fabrikant

Fabr. nr./ bouwjaar

Spoorw. (mm)

Gebruiker, locatie, nummer

van - tot

Cilinderdiam. x slag in mm

Wieldiam. in mm

Max. druk (atm)

Hanomag

9088/1920

1435

Gasfabriek, Leiden

1920-1952

430x400

880

12

Hanomag duidde de verschillende types – behalve met de telegramnaam – aan met het aantal pk’s. Ten tijde van de bouw van een nieuwe stokerij voor de Leidse gasfabriek werd een 150 pk Hanomag besteld [6]. In [1] staan diverse gegevens van de verschillende types. Wanneer de stoomdruk van het 150 pk type daalde van 11 tot 3 atmosfeer kon een trein van circa 280 ton (in hedendaagse begrippen 7 tweeassige beladen wagens) verplaatst worden over een afstand van ruim 8 km. Het bij 3 atmosfeer nog te verplaatsen treingewicht lijkt heel behoorlijk, zeker wanneer men bedenkt dat ten tijde van de aanschaf in 1920 de wagengewichten aanzienlijk lager waren dan tegenwoordig. Het sporenplan uit 1942 [6] staat hier. De afstand tussen de twee draaischijven was circa 200 meter. Het was een lastig sporenplan waarbij elke wagen op minstens één draaischijf geduwd en er van af getrokken moest worden. Toch lijkt een af te leggen afstand van ruim 8 km ruim voldoende. Wat betreft onderhoud is bij het Stoomwezen te vinden dat al in 1928 de beide ketelfronten vernieuwd zijn. In 1942 zijn bij de Koninklijke Nederlansche Grofsmederij 4 gegoten ijzeren remblokken besteld [6]. Waarom de loc in 1952 buiten dienst is gesteld is niet in [6] gevonden. Het jaarlijkse aantal wagens varieerde zeer sterk [6], namelijk tussen 64 (1937) en 1485 (1941). Maar ook dat laatste getal is niet indrukwekkend.

Hanomag fabrieksfoto van het 150 pk type [7] → Voor Nederlandse begrippen was dit een fors type. Het verschil met de 40 en 70 pk Hanomag types voor normaalspoor was vooral de lengte van het stoomvat: de waterruimte besloeg 8 en de stoomruimte 2 kuub. Het leeg gewicht was 18,1 en het dienstgewicht 26,5 ton [1]. De maximum snelheid was 35 km/uur, maar dat zal zelden of nooit bereikt zijn. Gelukkig bestaat er ook een glasnegatief van de loc in Leiden. Er zijn verschillen: zo heeft de loc in werkelijkheid geen stoomdom.

↑ De vuurloze loc past ruim op een draaischijf van de Leidse Gasfabriek (bron: Erfgoed Leiden).

Net als bij de Hoehenzollern loc 24 van Staatsmijnen is er een extra veiligheidsinrichting aanwezig, die waarschijnlijk moest verhinderen dat de loc onverhoeds wegreed terwijl er nog gevuld werd. ← Detail van bovenstaande foto. Hier verhindert een soort vork (bij de witte pijl) dat de vulkraan wordt aangesloten. Om de vulkraan aan te sluiten moet de vork eerst worden weg geklapt. Dat gebeurt met een stangenstelsel dat over het front van het stoomvat en over de ketel naar het machinistenhuis loopt. Het mechanisme werkt waarschijnlijk zo dat als de machinist de vork wegklapt hij daarmee tegelijkertijd het ganghandel in de middenstand fixeert.

Fabrikant

Fabr. nr./ bouwjaar

Spoorw. (mm)

Gebruiker, locatie, nummer

van - tot

Cilinderdiam. x slag in mm

Wieldiam. in mm

Max. druk (atm)

Henschel

13067/1914

600

Gistfabriek, Delft, vvb 4

1914-1970

350x300

450

12

Efteling, Neefje (verbouwd)

1980-nu

Henschel

16427/1919

600

Gistfabriek, Delft, vvb 26

1920-1940

350x300

450

12

Henschel

22951/1936

1435

The American Petrol Cy (APC), Pernis, vvb 1

1936-1959

10

Zie: De geschiedenis van de vuurloze stoomlocomotieven bij de Gistfabriek Deel 1 en Deel 2. Vvb 4 in 1961. Foto Gist Brocades/ Stichting Rail Publicaties → Opvallend voor een vuurloze loc is dat de cilinders vooraan zijn geplaatst. Zo kon de stoom toch door een “schoorsteen” ontwijken. Dat was bij Henschel gebruikelijk, maar alleen bij 600 mm spoorwijdte. Er is in elektrisch licht (via een accu) voorzien. De twee Henschels waren – voor zover bekend – gelijk. De geschiedenis van vvb 26 is duister. Volgens bovengenoemde links is de loc in 1940 afgevoerd; volgens het Stoomwezen in 1970.

In [4] staat maar één type voor 600 mm spoorwijdte. Dat loctype heeft inderdaad de cilinders voor en een schoorsteen. Maar de cilinders en wieldiameter zijn met 240 x 240 mm en 500 mm in [4] anders dan de 350 x 300 en 450 mm in bovenstaande tabel. Bij een gelijkblijvend treingewicht zou de loc volgens [4] een trein van 50 ton over een afstand van 11,4 km kunnen vervoeren als de druk van 12 tot 2 atmosfeer daalt. In het gelinkte artikel over de Gist is sprake van 20 wagens met elk een ton kolen. Daar komt het eigen gewicht van de wagens nog bij. Het treingewicht zal dan van de orde van 30 ton zijn en dat is ruim binnen de genoemde 50 ton. In werkelijkheid is de situatie nog gunstiger, omdat gedurende een deel van de bedrijfstijd met lege wagens gereden werd.

In de jongste van deze boeken staat de fabrieksfoto van de Henschel van de American Petrol Cy (APC) in Pernis. Maar noch de foto noch de door het Stoomwezen genoteerde lage maximale stoomdruk van 10 atmosfeer zijn te relateren aan bekende Henschel types [4]. Mogelijk was de maximale druk zo laag omdat het ketelhuis geen hogere druk kon leveren. “Voor 1935 was het Entrepot der Standard APC gevestigd te Charlois. Toen omstreeks 1890 dit terrein in gebruik werd genomen, lag het voldoende ver van de bewoonde wereld en waren er ook niet zulke grote hoeveelheden licht ontvlambare vloeistoffen opgeslagen als in latere jaren. De situatie te Charlois, waar ook andere bcnzinemaatschappijen opslag hadden, werd voor de Rotterdamse haven voortdurend onveiliger en men nam het besluit een speciale petroleumhaven aan te leggen en wel verder zeewaarts langs de Nieuwe Maas, tegenover Vlaardingen. Rondom deze haven werden de installaties van de bcnzinemaatschappijen opgericht en ook de Standard APC kreeg daar in 1935 de beschikking over een perceel. Zo ver mogelijk van het water en de vuurzone en daarvan gescheiden door een weg en een aantal opstallen, liggen de tanks voor benzine en petroleum. Het ketelhuis , dat stoom levert voor het verwarmen van verschillende producten, zoals smeerolie, stookolie, enz., het aandrijven van stoompompen en het verwarmen van gebouwen, kan - zo nodig - ook de brandwaterpomp en de schuimpomp bedienen. Tevens levert het stoom voor de vuurloze locomotief. Deze rangeerlocomotief, die de hele dag op het terrein gebruikt wordt, om tankwagons verzendklaar te maken, wordt enige malen per dag met stoom uit het ketelhuis gevuld. De veiligheid laat natuurlijk niet toe, dat voor dit rangeerwerk een normale locomotief met open vuur wordt gebezigd.”[8]

Fabrikant

Fabr. nr./ bouwjaar

Spoorw. (mm)

Gebruiker, locatie, nummer

van - tot

Cilinderdiam. x slag in mm

Wieldiam. in mm

Max. druk (atm)

Hohenzollern

2217/1913

1435

Rigtersbleek, Enschede, vvb 1

1913-1962

290x300

800

12

Hohenzollern

3067/1913

1435

gasfabriek Keilehaven, vvb 2

1913-1965

500x370

900

12

Hohenzollern

3998/1920

1435

Staatsmijnen, vvb 82, loc 24

1922-1961

500x370

900

12

Hohenzollern

4644/1928

1435

Staatsmijnen, vvb 119, loc 39

1929-1951

500x370

900

12

Zie de aparte webpagina over vuurloze locs van Hohenzollern.

Fabrikant

Fabr. nr./ bouwjaar

Spoorw. (mm)

Gebruiker, locatie, nummer

van - tot

Cilinderdiam. x slag in mm

Wieldiam. in mm

Max. druk (atm)

Maffei

3953/1915

1435

Werkspoor, Zuilen*, vvb 1

1915-1936

11

Maffei

4365/1930

1435

Werkspoor, Ùtrecht, vvb 2

1930-1937

Ter Horst, Rijssen

1937-1958

* Zuilen was vroeger een zelfstandige gemeente.

Ook aan deze Maffei locs is een aparte webpagina gewijd. Daarin wordt de bovenstaande tabel aangevuld.

De meeste (10 van de 24) vuurloze locs in Nederland waren van het fabrikaat Orenstein & Koppel. De oprichting van Orenstein & Koppel NV in Amsterdam in 1907 zal daartoe hebben bijgedragen. De eerste twee kwamen in 1911. De O&K leverlijst vermeldt voor vuurloze locs doorgaans geen vermogen, maar wel voor de onderstaande twee: 50 pk.

Fabrikant

Fabr. nr./ bouwjaar

Spoorw. (mm)

Gebruiker, locatie, nummer

van - tot

Cilinderdiam. x slag in mm

Wieldiam. in mm

Max. druk (atm)

O&K

4727/1911

1435

Van Heek, Enschede

1911-1962

300x350

700

11,36

O&K

4728/1911

1435

Ter Horst, Rijssen

1911-1940

300x350

700

11,36

Deze twee locs zijn besteld door Van Heek (familie van Ter Horst) en staan in O&K leverlijst daarom te boek als geleverd aan Van Heek. Uit [3] blijkt dat de tweede loc nooit bij van Heek is ingezet.

In en bij de vuurloze O&K van de firma Ter Horst in Rijssen staan de machinist. de rangeerder (met rangeerhoorn) en iemand met een steekringsleutel (waarschijnlijk van de werkplaats). Het is waarschijnlijk de enige foto van deze loc. Foto: gekregen van de firma Ter Horst → Hoewel tegen de achterkant van het machinistenhuis twee pijpen zijn bevestigd die aansluiten op de cilinders, zit er toch een schoorsteen op het stoomvat. In het jongste normaalspoorboek van Hans de Herder staan op bladzijde 67 en 211 foto’s van de zusterloc bij Van Heek.

← Foto uit: Bertus Bolk, Schering en Inslag: Twents-Achterhoekse textiel in 546 foto's, uitgeverij Witkam, Hengelo, 1982. Op deze prachtige foto uit de jaren 50 van de twintigste eeuw staat de vuurloze loc van Van Heek helaas deels in de schaduw. Wel goed te zien is de schoorsteen. De vulpijp is hoog geplaatst (en zal in het vat wel naar beneden lopen) omdat de vulpijp – anders dan bij het type Zurdos – anders de bufferplaat en koppeling in de weg zou zitten. Over de buffers hangt een kabel, waarmee blijkbaar op kopsporen werd gerangeerd. Opvallend is dat beide locs een (nutteloze) schoorsteen hebben. Het hierna te noemen type Zurdos was het kleinste van de drie types voor normaalspoor. Het is daarom verrassend dat de 300x350 cilinders van de vuurloze locs van Van Heek en Ter Horst nog kleiner zijn dan die van het type Zurdos en overeenkomen met die van het type Zurciria voor 600 mm smalspoor. Er zijn meer verschillen: bij het type Zurdos (zie de twee bovenste foto’s) zijn de buffers bevestigd op een onder de voetplaat geklonken profiel en is een stoomdom aanwezig. De locs van Van Heek en Ter Horst zijn de buffers hoger dan de voetplaat gemonteerd op een bufferplaat. Ze hebben (net als het smalspoortype Zurciria) wel een zanddom, maar geen stoomdom (zie de foto op p. 67 en 154 in het jongste van deze boeken). De eigenschappen van de locs van Van Heek en Ter Horst zijn niet bekend omdat het niet om een standaard O&K type gaat. Volgens het Stoomwezen zijn er in 1956 gelaste ketelfronten aangebracht.

Fabrikant

Fabr. nr./ bouwjaar

Spoorw. (mm)

Gebruiker, locatie, nummer

van - tot

Cilinderdiam. x slag in mm

Wieldiam. in mm

Max. druk (atm)

O&K

6326/1913

1435

Jurgens, Oss, vvb 1

1913-1929

430x400

880

12

Ver. Oliefabrieken, Zwijndrecht, vvb 3

1929-1975

SGB; nooit gebruikt.

1975-1977

Stoomstichting Nederland, nr.3

1977-2017

STAR, Stadskanaal

2017-nu

O&K

.../1913

1435

Noord-Nederlandsche Beetwortelsuikerfabriek, Hoogkerk-Vierverlaten

1913-1921

O&K

7980/1916

1435

Jurgens → Vereenigde Oliefabrieken, Zwijndrecht, vvb 2

1917-1958

12

O&K

8141/1916

1435

Jurgens, Oss, vvb 2

1917-1928

430x400

875 (of 880)

12

Van Den Bergh & Jurgens, Purfleet (UK)

1928-1959

Deze locs zijn behandeld op een aparte webpagina over het type Zurdos. Zie ook de bovenste twee foto’s op deze webpagina.

Fabrikant

Fabr. nr./ bouwjaar

Spoorw. (mm)

Gebruiker, locatie, nummer

van - tot

Cilinderdiam. x slag in mm

Wieldiam. in mm

Max. druk (atm)

O&K

5120/1911

600

Drinkwaterleiding, R’dam, vvb 19

1911-1940

12

O&K

6500/1913

600

Corn. Gips, Dordrecht

O&K

6550/1913

600

Gips Houtbereiding, Dordrecht, vvb 1

1913- ?

12

O&K

6900/1913

600

Gistfabriek, Delft, vvb 3

1914-1970

200x200

400

12

Rijssens Leemspoor, Maaike (verbouwd)

1995-nu

Deze locs zijn behandeld op een aparte webpagina over het O&K type Zarciremos.

Orenstein & Koppel kende zes standaardtypes vuurloze locomotief [2], alle tweeassers met spoorbreedtes van 600, 750 en 1435 mm. De volgende locs horen niet tot die standaardtypes:

Fabrikant

Fabr. nr./ bouwjaar

Spoorw. (mm)

Gebruiker, locatie, nummer

van - tot

Cilinderdiam. x slag in mm

Wieldiam. in mm

Max. druk (atm)

O&K

7743/1914

700

Van Gelder, Velsen en Renkum, vvb 1

1914-1926

15

O&K

11404/1927

1000

Gasfabriek, Eindhoven,

1927-1930

8

De papierfabrieken van Van Gelder in Velsen en Renkum gebruikten Elocs, vooral voor het transport van “palen”, maar de bovenleiding verhinderde het gebruik van hijskranen. In 1914 werd het terrein in Velsen echter uitgebreid met een houtpark waarin de palen met behulp van twee elektrische hijskranen hoger opgestapeld konden worden dan tot dan toe met de hand mogelijk was. De vuurloze loc zorgde voor de aan- en afvoer. Eigenlijk bleek één vuurloze loc te weinig, want de loc moest al na 1,5 uur worden bijgevuld en dat duurde een kwartier. Er viel mee te werken, want vanwege de Eerste Wereldoorlog werden er minder palen aangevoerd dan normaal. Toen de houtaanvoer in 1920 weer gewoon was bleek echter dat het hout in de hoge stapels verstikte en werd van het gebruik van de hijskranen afgezien. De vuurloze loc verhuisde toen naar de fabriek in Renkum, voor gebruik in combinatie met een hijskraan op de kade. Een drieasser staat niet bij de O&K standaard types in [1] en een stoomdruk van 15 atmosfeer ook niet. De drie assen duiden er op dat een tweeasser te zwaar was voor het smalspoor bij Van Gelder. Er is wel een foto van één van de bedoelde hijskranen in Velsen bekend, maar helaas niet van de vuurloze loc. De loc van de gasfabriek in Eindhoven is volgens de O&K fabriekslijst geleverd aan August Klönne in Dortmund. Dat was een bekende leverancier van uitrustingen voor gasfabrieken. De lage maximale druk valt op, maar mogelijk was er in de fabriek geen stoom met een hogere druk beschiknaar. Dat de loc maar drie jaar in dienst geweest is, valt te verklaren: de cokesfabrieken van Staatsmijnen konden onder aantrekkelijke voorwaarden gas leveren. De ene na de andere gemeente in Limburg en Brabant sloot de eigen gasfabriek en schakelde op “mijngas” over. In Eindhoven gebeurde dat in 1930. De Eindhovense loc belandde na een veiling bij de handelaar en sloper Dotremont in Maastricht.

Het einde ? In Duitsland wordt nog heel lang met vuurloze industrielocs gereden. Tussen 1983 en 1988 zijn door het Raw Meiningen in het voormalige Oost-Duitsland zelfs nog 202 drieassige vuurloze locs gebouwd [1]. Ook anno 2017 zijn er nog vuurloze locs in dienst [9]. In Nederland gingen de laatste vuurloze locs omstreeks 1970 uit dienst (de Gist in Delft, de VOZ in Zwijndrecht). De vuurloze locs in Nederland waren over het algemeen rond de Eerste Wereldoorlog gebouwd en (veel) kleiner dan de vuurloze locs in het naoorlogse Duitsland. Alleen de DuCroBra’s van de AKU kwamen met een maximale stoomdruk van 15 atmosfeer en een stoomvat met een waterruimte van ruim 10 kuub (vergelijk met respectievelijk 12 atmosfeer en 3 kuub voor het O&K type Zurdos) in de buurt, maar ook deze DuCroBra’s presteerden minder dan hun voorbeeld, de Kriegslokomotiven van het type KFL 2 met hun maximale stoomdruk van 20 atmosfeer.

Opmerkingen

a)

Het “stoomvat” bevat uiteraard stoom, maar als het goed is bevat het meer water (met dezelfde druk en temperatuur) want dat heeft een veel grotere energie-inhoud per eenheid van volume.

b)

Het Vrije Volk van 09-10-1981 noemde de vuurloze SSN 3 een ”rijdende thermoskan”.

c)

Met een „gewone“ stoomlocomotief wordt soms ook vuurloos gereden: als bij het einde van een dienst het vuur is uitgeschept, is er nog lang voldoende stoomdruk in de ketel om de losse loc te verplaatsen.

d)

In verband met de minimum boogstraal wordt de radstand van een industrieloc klein gehouden. Een vuurloze loc met een groot stoomvat kan lang blijven rijden. Het stoomvat heeft daarom een grote diameter en er is meestal een groot overstek aan de voorzijde waarbij het voorste ketelfront een stuk voorbij de vooras ligt. Aan de achterzijde kan dat niet vanwege de aanwezigheid van het machinistenhuis. Het stoomvat legt gewicht in de schaal vanwege het eigen gewicht, maar ook omdat het altijd (ook als de stoomdruk sterk gedaald is) veel water bevat. Dat gewicht is dus ongelijk verdeeld en daarom helpt het de cilinders onder het machinistenhuis te plaatsen.

e)

De trekkracht (aan de wielomtrek) is gelijk aan [1]: C x (cilinderdiameter)^2 x zuigerslag x stoomdruk/wieldiameter In de (oude) beschikbare literatuur wordt alles gerekend in kg, cm en atmosfeer. Daarbij kan een kg zowel massa als kracht voorstellen. C is een constante, waarin verliezen (in de stoomleidingen en door wrijving in lagers) en het op expansie rijden verdisconteerd zijn. In de Verenigde Staten wordt voor C doorgaans 0,85 genomen, maar in Europa 0,6. Aan de zo berekende trekkracht moet dus geen absolute waarde worden toegekend, maar het is een bruikbare grootheid om de trekkrachten van verschillende locs te vergelijken. Dan moet wel steeds dezelfde C worden genomen en daar mankeert het soms aan: O&K gebruikt C = 0,5 [2] en Henschel 0,75 [4] ! Dat laatste geldt in elk geval voor locomotieven met vuurhaard. Het wordt in [4] niet expliciet vermeld, maar voor vuurloze locs lijkt Henschel C = 0,6 te gebruiken. De stoomdruk is de gemiddelde stoomdruk in de cilinders. Voor vuurloze locs is het de vraag welke stoomdruk in de cilinders in bovenstaande formule gebruikt wordt. De stoomdruk in het vat daalt immers tijens bedrijf. Wanneer men de door de fabrikant opgegeven trekkracht en de cilinderdiameter, slag, wieldiameter en C in bovenstaande formule invult, kan men de stoomdruk bepalen. Het blijkt dan dat O&K uitgaat van een gemiddelde stoomdruk van 5 atmosfeer. Henschel geeft in [4] trekkrachten op bij eveneens 5 (en ook 2) atmosfeer. Wat betreft de trekkracht zelf is vooral van belang welk treingewicht een loc kan trekken: Trekkracht aan de haak (in kg) = treinweerstand x treingewicht (in ton) Voor de treinweerstand rekent bijvoorbeeld Henschel [4] 5 kg/ton voor smalspoor en 4 kg/ton voor normaalspoor. De trekkracht aan de haak is kleiner dan de hierboven besproken trekkracht aan de wielomtrek. Het verschil is de kracht die de loc nodig heeft om zichzelf voort te bewegen. Die is eenvoudig te berekenen door het dienstgewicht van de loc te vermenigvuldigen met de treinweerstand.

Met dank aan:

Martin van Oostrom, Kees Plug en en Jan Roos.

Bronnen:

[1]

Karl Pokschewinski, Feuerlose Lokomotiven, Lok Rundschau 2000.

[2]

Catalogi van Orenstein & Koppel:

[2a]

Lokomotiv-Catalog No. 552, Aktien Gesellschaft für Feld-und Kleinbahnen-Bedarf vormals Orenstein & Koppel, Abteilung Lokomotivbau, Lokomotivfabrik Drewitz, circa 1902 (heruitgave van Verlag Railroadiana, 1998).

[2b]

Spezial-Catalog für Lokomotiven, No. 800, Orenstein & Koppel-Arthur Koppel, Abteilung Lokomotivbau, circa 1911 (heruitgave van EMH Bude, 2006).

[2c]

General catalogue No. 850, Orenstein and Koppel-Arthur Koppel Ltd. (amalgated), circa 1913 (heruitgave EMH Bude, 2009).

[3]

Gegevens van het Stoomwezen voor smalspoor en normaalspoor.

[4]

Prof. Dr. Ing. K.R. Repetzki, Bau-, Feldbahn- Kleinbahn- und Industrie-Lokomotiven von Henschel, Steiger Verlag 1982/1983.

[5]

Jan de Bruin, Du Croo & Brauns locomotieven, in 1987 bij de Stichting Railpublicaties (thans Uquilair).

[6]

Leids gemeentearchief, archief van de Stedelijke fabrieken van Gas en Electriciteit, toegangsnummer 0076, onder andere jaarverslagen.

[7]

Lothar Spielhoff, Hanomag Lokomotiven, Verlag Podszun Motorbücher, 2004.

[8]

De olie-industrie breidt zich steeds meer Westwaarts uit, Nieuwe Brielsche Courant, 1951-08-28.

[9]

In Railhobby 392/393 van oktober 2017 staat een artikel in 2 delen over de nog actieve vuurloze locs in Duitsland.

{

Overzicht van stoomloctypes op normaalspoor

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud