Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

Jutefabriek Ter Horst in Rijssen geplaatst: 15-10-2020

Ter Horst in Rijssen Om het spoorvervoer en vooral het sporenplan bij Ter Horst te begrijpen is het handig om iets van de geschiedenis [1] te weten. De Koninklijke Spinnerij en Weverij Ter Horst & Co in Rijssen verwerkte als enige Nederlandse fabriek jute tot eindproducten (zoals zakken voor aardappels en steenkool) en halfproducten (zoals jutevilt als rug voor linoleum en “tufted carpet”).

Jute “Jutebalen werden vanuit Bangladesh, India en andere landen per boot vervoerd naar de havens van Rotterdam, Antwerpen en Bremen. Van hieruit gingen ze meestal per spoorwagon, maar soms ook per vrachtwagen, naar Rijssen. De jutebalen werden gelost en opgeslagen in Pakhuis Belt en het Oude Pakhuis aan de Beek en in de Grote en Kleine Loods aan de Zwarteweg (= Stationsdwarsweg). Ter verwerking werden de balen met paardentractie en later per electro-kar naar de fabrieken gebracht”[1]. Het lossen van balen jute [1] → “Het vervoer van alle door de firma Ter Horst te ontvangen partijen ruwe jute, sisal en garens van Rotterdam tot op wagon Deventer” werd volgens contract [2] voor 2 gulden per ton uitgevoerd door N.V. Gebrs. Van den Boom’s Stoombootreederij te Rotterdam, in elk geval in 1933/34 en waarschijnlijk gedurende een langere periode (opmerking a). Het overladen vond plaats aan het Pothoofd in Deventer zoals blijkt uit een artikel in Het volk van 25-06-1932: “Deventer, Vrijdag. Hedenmiddag werd er brand geconstateerd In een lading van 84 balen jute, die gelost waren op het Pothoofd. De brandweer was spoedig met materiaal ter plaatse, doch men kon het vuur, dat binnen in de partij woedde niet bereiken. Men moest de balen echter uit elkaar trekken en de brandende massa in het water gooien. De jute, die bestemd was voor de fa. Ter Horst te Rijssen en per spoor verder vervoerd moest worden, is geheel verloren gegaan.”

Brandgevaar en vuurloze locs Hierboven bleek al dat jute brandgevaarlijk is. Meer hierover staat onder opmerking b. Het brandgevaar zal een reden zijn dat bij Ter Horst vuurloze locs (waarover verder naar onderen meer) werden gebruikt. Daarnaast kunnen economische motieven een rol hebben gespeeld: een vuurloze loc was goedkoper in aanschaf en onderhoud, er was geen stoker nodig en een vuurloze loc was in een kwartier bedrijfsgereed. Er zijn achtereenvolgens de onderstaande vuurloze locs bij Ter Horst geweest:

Fabrikaat

Fabrieksnummer

Bouwjaar

Bij Ter Horst: van - tot

Opmerkingen

O&K

4728

1911

1911-1940

Zie daar

Maffei

4365

1930

1937-1958

Zie hier

De bedrijfsgebouwen en hun spooraansluiting In 1865 werd een stoomspinnerij geopend aan de Wierdens(ch)estraat. Hieruit ontstond het fabriekscomplex De Beek (Q op onderstaande plattegrond). De Beek lag indertijd aan de (later overkluisde) Molenbeek die uitstroomde in de Regge en zo met “Enterse zompen” bevaren kon worden. Eén van de twee broers ter Horst trad in 1873 uit Ter Horst & Co en liet aan de straat De Boomkamp verder stroomopwaarts langs de beek en dichter bij het latere station de fabriek De Boomkamp bouwen (N op onderstaande plattegrond). Al in 1880 werd De Boomkamp overgenomen door Ter Horst & Co [1]. Daarmee was het weer één onderneming, maar met twee ruimtelijk gescheiden fabriekscomplexen (met elk een ketelhuis, spinnerij, weverij, magazijnen, etc.).

Dat had gevolgen toen Ter Horst & Co in of kort na 1888 spooraansluiting kreeg: om de gewenste plaatsen per spoor te kunnen bereiken waren er drie draaischijven nodig. Zie onderstaande plattegrond. De spooraansluiting liep vanaf het stationsemplacement van Rijssen over het stationsplein. Daar lag dubbel spoor. Dat liep door richting De Beek. Daar lag een draaischijf waarmee de Smederij (voor onderhoud van de loc), het laadperron van Expeditie en het ketelhuis van Beek bereikt werden. Op het stationsplein lag in het zuidelijke spoor een draaischijf die toegang gaf tot een spoor naar De Boomkamp. Er was een tweede draaischijf nodig om bij het ketelhuis van De Boomkamp te komen. ← Het lossen van een kolenwagon voor het ketelhuis. periode 1920 – 1930 [3].

In 1924 werd een derde fabriekscomplex in gebruik genomen, (het) Bijvank geheten (O op onderstaande plattegrond). Dit lag tussen De Beek en De Boomkamp, zodat er nu één aaneengesloten fabriekscomplex was. Ook Het Bijvank had een eigen ketelhuis. Op de lange duur verdwenen de schoorstenen van de ketelhuizen van Beek en Boomkamp en werd hun rol overgenomen door het ketelhuis van Bijvank. Over het raccordement van Ter Horst maar ook over het spoorvervoer in Rijssen in het algemeen is veel te vinden in [4].

Q = Beek, o.a.:

N = Boomkamp, o.a.:

O =Bijvank, o.a.:

Overig, o.a.

Q2: Batching kamer

N1: Batching kamer

O4: Expeditie

C, D: Grote en Kleine Balenloods

L: Kantine, Muziekzaal

Q5: Expeditie

O7: Machinekamer

E: pakhuis Belt

M2: smederij

O8: Ketelhuis

F: oude pakhuis

R, S: De Geurne

Plattegrond uit onbekend jaar in [1]. Sporen waren op het origineel niet aangegeven. Daarom zijn de op lucht- en andere foto’s zichtbare sporen [3] globaal ingetekend als rode lijnen. Er is geen onderscheid gemaakt tussen de 2 lijnen van het in de tekst genoemde dubbelspoor. De Beek

Bij Werkspoor Utrecht werd in de loop der jaren steeds minder hout gebruikt, zodat daar het gebruik van vuurloze locs minder nodig werd. Voor de oudste van de 2 Maffei’s is 1936 het laatste levensteken bij het Stoomwezen [2]. De jongste verhuisde in 1937 naar Ter Horst & Co in Rijssen en loste daar de vuurloze loc O&K 4728 (1911) af, want de acte van het Stoomwezen voor de O&K werd in januari 1940 ingetrokken [5]. De foto rechts en die daaronder: Ter Horst in Rijssen, 1941, foto N.P. Blankevoort, collectie Gerard de Graaf. De bovenste foto heeft als losse foto in het tijdschrift Spoor en Tramwegen van augustus 1943 gestaan → Vergeleken bij de Utrechtse situatie is er vooraan een opstaptrede voor de rangeerder aangebracht en is de vulpijp veranderd. Dat laatste zal gedaan zijn omdat de aansluiting bij het ketelhuis lager zat. De loc staat op één van de drie draaischijven bij Ter Horst en wel de draaischijf aan de Wierdensestraat; zie de foto hieronder: Op dit fragment van een foto [3] uit de periode 1950-1958 ziet men twee gesloten goederenwagens op een kopspoor langs de Wierdensestraat (die ongeveer horizontaal loopt). Rechts tegen de rechter wagen staat de vuurloze loc. Rechts op de foto eindigt het spoor op de draaischijf die op de twee bovenstaande foto’s staat. De twee andere op de draaischijf aansluitende sporen leiden uiteindelijk naar het NS-station.↓

Het gaat hier om het oudste fabriekscomplex, “De Beek”. De straat bij de onderrand van de foto is de Wierdens(che) straat. Het hoge gebouw (met vier verdiepingen) was het “Engelse Werk”, met een hogere watertoren in het midden van de voorgevel. Direct links hiervan stond vroeger een ketelhuis. De foto is van na die tijd, want de schoorsteen is al afgebroken. Het witte gebouw uiterst rechts is de kantine. Tussen de kantine en het “laadstation” van het Engelse Werk ligt een draaischijf. Daarboven is de smederij, waar tussen 1930 en 1940 een verdieping op is gezet. Hoewel de vuurloze loc nog aanwezig is (voor de rechter goederenwagen bij de Wierdensestraat) loopt er geen spoor meer van de draaischijf naar de smederij. Aan de overzijde van de Wierdensestraat (langs de onderrand van de foto) liggen nog enkele gebouwen van Ter Horst waaronder pakhuis De Beek. De twee goederenwagens op de foto hierboven passen nauwelijks op de draaischijf, laat staan met locomotief. Om de twee wagens richting NS-station te krijgen, moeten ze eerst met de loc naar de draaischijf getrokken worden. Daar wordt de loc ontkoppeld, op de draaischijf met mankracht gedraaid en op een spoor richting NS-station gereden. De meest rechtse goederenwagen moet vervolgens met mankracht (of via een kabel en een katrol door de loc) op de draaischijf gezet worden. Na het met mankracht draaien van de draaischijf kan de de wagen door de loc van de draaischijf worden getrokken. Vervolgens moet de procedure nog eens met de tweede wagen worden herhaald.

Het “laadstation” van het Engelse Werk in de periode 1930-1940 [3]. De wagens dragen nog geen hoekmerktekens, maar al wel NS-opschriften. De foto moet daarom tussen 1923 en 1932 zijn genomen. Combinatie met de eerder genoemde periode geeft 1930-1932 als jaartal→ Op de voorgrond van de vanuit de Wierdensstraat genomen foto ligt de hierboven al besproken en getoonde draaischijf, maar nog zonder dek. Uit de put van de draaischijf steekt de “boom” schuin omhoog. Hiermee werd de draaischijf met mankracht gedraaid. De NS wagens bestemd voor het laadstation hoeven de draaischijf niet te passeren, maar de draaischijf is dan handig bij het omlopen van de loc.

In de vergadering van de Kern (opmerking c) met de Directie op 8 september 1948 komt de vraag of er een lier geplaatst kan worden [3]. Het is onbekend of dit daadwerkelijk is gebeurd.

De Boomkamp Een tweede draaischijf lag midden op het stationsplein en gaf toegang tot een spoor dat langs het fabriekscomplex Boomkamp liep.

Voor het week maken van de jutevezels -“batching”- werd een emulsie op basis van spindelolie gebruikt. De minerale spindelolie werd in spoorwegtankwagons van 10.000 liter geleverd door Gulf Oil Nederland” [1]. Op de foto rechts staat zo’n ketelwagen op het spoor langs het fabriekscomplex Boomkamp, tussen de draaischijf op het Stationsplein en de draaischijf bij het ketelhuis van De Boomkamp (uit 1914, met een diameter van 4,8 m [4]). De (hier nog 5) “plaatswerkers” zijn kennelijk nodig om de draaischijven met een boom te draaien en om de ketelwagen er op of er af te duwen. Een lier of kaapstaander en geleiderollen zijn op foto’s niet te zien.

De heren op de foto zijn “plaatswerkers” of “buitenwerkers”. Ze zorgden voor het buitenonderhoud van de gebouwen, de bestrating, het laden en lossen, etc. De foto moet tussen 1954 en 1958 genomen zijn

Roco 1 : 87 model van een zelfde ketelwagen NS 501 603 (uit een Roco catalogus) → Op het opschriftenbord is sprake van “donkere smeerolie”. Onder dat begrip zal ook spindelolie vallen. De ketelinhoud was overigens niet de in [1] genoemde 10 maar 24 kuub [6], maar het kan zijn dat bij Ter Horst per keer maar 10 kuub werd afgeleverd.

Bij de beschikbare foto’s staat de loc steeds op een draaischijf of op een spoor dat alleen via een draaischijf bereikbaar is. Dat geeft een mooi en interessant, maar vertekend beeld. Zo was de in 1922 gebouwde balenloods (C op bovenstaande plattegrond) vanaf de NS sporen bereikbaar zonder ook maar één draaischijf te passeren [3]. Er zijn echter geen foto’s van spoorvervoer naar die locatie gevonden. Het Bijvank Na de De Beek en De Boomkamp zou een paragraaf over het derde fabriekscomplex Het Bijvank voor de hand liggen. Spoorvervoer aldaar was echter vanaf buiten het terrein niet te zien. Er zijn geen foto’s van spoorvervoer gevonden waarvan vast staat dat ze bij Het Bijvank gemaakt zijn. De Geurne Volgens het personeelsblad [3] begon in 1955 de bouw van een breeddoekweverij (S op de plattegrond) op De Geurne. Hier werd de rug van het indertijd populaire “tufted carpet” geweven. Er vonden later diverse uitbreidingen van de gebouwen plaats. Het spoor langs de pakhuizen voor jutebalen C en D werd verlengd. Het eindigde voortaan in twee evenwijdige kopsporen op De Geurne. Smalspoor en intern transport De jutebalen werden opgeslagen in de Grote en Kleine Balenloods met spooraansluiting (C en D op bovenstaande plattegrond) en in het pakhuis Belt en het Oude Pakhuis (E en F op bovenstaande plattegrond). Deze laatste twee pakhuizen lagen aan de oostkant van de Wierdensestraat; er lag spoor aan de andere kant van deze straat.

Kennelijk werd de balen van de spoorwagons naar de genoemde pakhuizen met smalspoor vervoerd, want in 1929 werd aan ter Horst vergunning verleend “tot het leggen van drinkwaterleidingen, brandbluschleidingen, verwarmingsbuizen, een electrische kabel en een smalspoor en het herleggen van twee smalsporen in den Rijksweg van Holten naar Wierden (de Wierdensestraat) tusschen de K.M. palen 7,7 en 7,9” [2]. Op een foto hierboven ziet men twee gesloten goederenwagens op een kopspoor langs de Wierdensestraat. Met een beetje goede wil is op die foto bij de wagen met geopende deur een smalspoor dwars op de Wierdense straat zichtbaar.

↑ Bij het 125 jarig jubileum in 1960 lag er nog smalspoor in de Wierdense straat ↑

Op enkele (hier niet getoonde) foto’s [3] zijn primitieve wagen op normaalspoor (zonder trek-en stootwerk) te zien. Blijkbaar werd de spooraansluiting ook gebruikt voor intern transport.

Spoorvervoer in globale cijfers De fabriekscomplexen De Beek, Boomkamp (1904) en Bijvank (1924) hadden aanvankelijk elk een eigen ketelhuis en die moesten dus elk apart van kolen worden voorzien. Hierboven bleek dat dit bij De Beek en Boomkamp moeizaam ging via één, respectievelijk twee draaischijven. Een citaat uit het verslag van de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Rijssen over 1914 (opmerking d ) : “Toch kon de firma Ter Horst hare 1350 werklieden aan 't werk houden. Kolenverbruik circa. 5 millioen K.G., geproduceerd garen 8 millioen K.G.” De twee ketelhuizen gebruikten dus samen 5.000 ton kolen per jaar. In 1914 waren tweeassige kolenwagens met 10 ton laadvermogen gewoon. Het ging in 1914 dus om circa 500 wagens ofwel circa 1 wagen per ketelhuis per dag. Bovendien moest de loc een rit naar één der ketelhuizen maken voor het vullen van het stoomvat. Het kolenvervoer zal in de loop der jaren zijn toegenomen, zeker toen in 1924 het ketelhuis Bijvank in gebruik werd genomen. Uit de (tot 1970 handgeschreven !) jaarverslagen [2] blijkt onder andere dat Ter Horst · in 1937 73.000 balen jute verwerkte; · in 1939 57.717 balen jute verwerkte. Ga bijvoorbeeld uit van 60.000 balen. In een gesloten wagen gaan circa 80 jutebalen [7]. Dan gaat het om een orde van grootte van 750 gesloten wagens per jaar ofwel gemiddeld 2,5 wagen per werkdag. In werkelijkheid zal het aantal wagens per dag geschommeld hebben. Behalve kolen en balen jute werd er (zoals hierboven bleek) spindelolie aangevoerd. Ongetwijfeld zal er gereed product per spoor zijn afgevoerd (De Beek had immers een afdeling Expeditie met een laadperron), maar daarover is (behalve een foto met 3 gesloten wagens aan het laadperron) niets gevonden. Verder zonder vuurloze loc In de vergadering met de Kern op 11 maart 1954 [3] deelde de Directie mede “dat momenteel de N.S. een plan aan het uitwerken zijn voor de rails op het terrein”. De uitvoering liet kennelijk op zich wachten, maar op 19 december 1958 werd gemeld [3]: “Het nieuwe railplan is vorig jaar gereedgekomen”. Op een luchtfoto uit 1953/54 is nog maar één schoorsteen en één ketelhuis te zien, namelijk bij Bijvank. Kennelijk was dat ketelhuis zo uitgebreid dat het de rol van de andere ketelhuizen kon overnemen. Daarmee kwam het kolenvervoer over draaischijven vervallen. De draaischijf bij De Beek bij de Wierdensestraat werd al in 1954 verwijderd [3]. Dit moet wel enkele gevolgen gehad hebben: · De loc kon niet meer naar de smederij voor onderhoud. · Vervoer van balen jute per wagon over het normaalspoor langs de Wierdensestraat en dan per smalspoor dwars over de Wierdensestraat naar het Oude Pakhuis en het Pakhuis Belt werd onmogelijk. Nu was dat (vanwege de draaischijf en het overladen van normaal- op smalspoor toch al geen efficiënt vervoer, dus daar zal best iets op gevonden zijn (electro-kar ?) De twee draaischijven in het spoor naar De Boomkamp bleven voorlopig liggen, mogelijk in verband met het spoorvervoer van spindelolie. Maar daar kwam in 1958 een einde aan, want in op 09-11-1958 trok het Stoomwezen de ketelvergunning van de vuurloze loc in. Het verdwijnen van de loc en de draaischijven betekende niet het einde van het spoorvervoer. Op 1 maart 1963 werd wel gemeld “De jute wordt per auto aangevoerd bij gebrek aan wagons”, maar de normale situatie was dus dat de jute per trein werd aangevoerd. Er werd nog lang (minstens deels) op kolen gestookt, want De Kern vroeg eind 1962 of bij de kolenlosplaats een afdak geplaatst kon worden, omdat men ’s winters altijd in weer en wind moest staan [3]. Het antwoord was onder andere: “Verder is gebleken dat een nieuw soort kolenwagons in gebruik zijn, met aan de onderkant een schuif, waardoor het lossen van de kleinere soorten kolen veel eenvoudiger wordt.” Dat zullen zelflossers geweest zijn. In 1958 waren drie van de vier Lancashire ketels omgebouwd voor oliestook, maar pas in 1964 ging de laatste kolengestookte ketel in het ketelhuis op reserve. Op 18 november 1965 werd de overeenkomst tussen NS en Ter Horst vernieuwd [8]. Uit een bijbehorende kaart blijkt dat er toen (zoals verwacht) geen enkele draaischijf meer was. Na de spoorpoort lag een wissel. De ene tak was nog steeds het spoor langs de balenmagazijnen C en D op de plattegrond, eindigend in twee kopsporen op De Geurne. De andere tak was het spoor richting De Beek (nu enkelspoor), maar die hield halverwege op.

Uit de overeenkomst met NS blijkt niet of Ter Horst nog een eigen tractiemiddel had. Dat was waarschijnlijk ook niet nodig, want het terrein was bestraat en een trein zou met vorkheftrucks gelost of geladen kunnen worden zonder verplaatst te worden, zij het niet overal: Fabrieksstraatje met spoorlijn, foto A.J. van der Wal, 1988 (beeldbank RCE) → Deze foto is genomen toen er al jaren geen spoorvervoer was, maar er lagen nog groefrails. De ruimte tussen de gebouwen is hier gevaarlijk krap, maar bij en voorbij het ketelhuis van de Bijvank (waarvan de schoorsteen deels te zien is) is aanzienlijk meer ruimte. Omdat het terrein bestraat was, zou bijvoorbeeld een tractor desgewenst wagons kunnen verplaatsen.

Op een foto uit 1974 [4] zijn nog aardig wat gesloten wagens achter de spoorpoort te zien. Dat is opvallend, want in 1972 had NS vele onrendabele spooraansluitingen opgedoekt. Kennelijk zag NS nog wat in Ter Horst en/of Ter Horst in NS.

Het einde De landen waar de ruwe jute vandaan kwam gingen de jute zelf verwerken en konden door de veel lagere lonen de eindproducten voor een lagere prijs aanbieden. Ter Horst ging het vooral in halffabrikaten zoeken. Zo werd sinds 1962 jutevilt geproduceerd. Veel bedrijven maakten vinyl op jutevilt als rug. Eind zestiger jaren nam de vraag naar jutevilt enorm toe. Medio jaren 70 daalde die vraag echter door de opkomst van voltsynthetische vloerbedekking: de voorkeur werd gegeven aan een vilt gemaakt van polyestervezels. Gelukkig kwam Ter Horst in contact met de linoleumfabriek in Moskou, die een zeer grote afnemer werd [1]. In 1980 was er een laatste opleving van het spoorvervoer. Vanwege de Olympische Spelen in Moskou was er namelijk een tekort aan Russische vrachtwagens en kon er geen jutevilt over de weg naar Rusland verzonden worden [4]. Uiteindelijk verdween de jute-industrie in 2003 uit Rijssen (zie ook opmerking e).

Opmerkingen

a)

Het Twentekanaal werd van 1930 tot 1938 aangelegd. Voordat het Twentekanaal klaar was, werden veel goederen in Deventer en Zutphen op het spoor overgeslagen. In 1925 was de eerste activiteit op het industriespoor in Deventer het overladen van jute [9]. De NV (Van der Schuit)-van der Boom te Rotterdam transporteerde veel (niet alleen jute tussen Rotterdam en Deventer. In 1939 hield het transport op [9]. De reden is onbekend (het Twentekanaal ?). De dichtst bij Rijssen aan het Twentekanaal gelegen plaats was Goor. Mogelijk vond er – nadat Goor in 1935 per schip bereikbaar was geworden – ook vervoer van jute per binnenschip tot Goor plaats en werd de jute vanaf daar per vrachtwagen vervoerd. Kortom: tussen 1925 (of eerder) en 1939 werd jute per binnenschip van Rotterdam naar Deventer vervoerd en daar in spoorwagons overgeslagen, In elk geval in de periode 1934/5 (maar waarschijnlijk langer) vond het vervoer van de in Rotterdam ontscheepte jute alleen maar op die manier plaats.

b)

Er werden controlerondes door brandwachten gelopen. Toch zijn er verschillende voorbeelden van brand: De Tijd 18-04-1924: “Op het spoorweg-goederen-emplacement te Deventer ontstond gisterenmiddag brand in een lading jute, toebehoorende aan de firma Ter Horst en Co. te Rijssen. De jute ging grootendeels verloren. Vermoedelijk is de brand ontstaan door vonken uit een locomotief.” De Tijd 02-05-1949: “Vrijdagavond omstreeks half negen is brand uitgebroken in de grote jute opslagplaats (C op de plattegrond) bij de fabrieken van. de fa. Horst en Co. te Rijssen. Deze brand liet zich hevig aanzien, zodat de assistentie van de Almelose brandweer werd ingeroepen. In het pakhuis, met een inhoud van 16.000 m 3, bevond zich 1.500.000 kg jute. Ongeveer 1.000.000 kg is verloren gegaan. De brand is vermoedelijk ontstaan door kortsluiting in een electrische lier. Verzekering dekt de schade.” De Waarheid van 03-09-1964: “In een groot pakhuis (De Belt) met vijfduizend balen jute van de jutefabriek Ter Horst en Co in Rijssen is waarschijnlijk door sluiting in een schakelkast, brand ontstaan. De brandweren van het bedrijf en van de gemeente Rijssen deden wat ze konden om het vuur te bestrijden, doch de vuurhaarden waren zeer moeilijk te benaderen. Toen door uitzetten van de balen jute en de hitte van het vuur de muren aan de voorzijde van het pakhuis scheurden, werd getracht zoveel mogelijk water in het pakhuis te spuiten. Ook via gaten in het dak spoot de brandweer in het vuur. De schade is zeer groot. Men vermoedt dat het nog wel geruime tijd zal duren voor men de verbrande en smeulende jute uit het pakhuis heeft verwijderd.”

c)

De Kern was bij veel bedrijven een voorloper van de Ondernemingsraad.

d)

Het betreft een citaat uit het verslag van de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Rijssen over 1914 in het Twentsch dagblad Tubantia van 15-06-1915. Dergelijke gedetailleerde gegevens zijn slechts voor enkele jaren beschikbaar omdat de genoemde Kamer opging in een groter verband.

e)

In 1982 werd Ter Horst voortgezet als de Nederlandse Jute Industrie (NJI). De gemeente had grote belangstelling voor het bedrijfsterrein, dat voor de NJI te groot was. In 1992 werd een deel van het machinepark geveild en verhuisde de NJI naar een industrieterrein. De gebouwen van Ter Horst werden gesloopt. Tientallen jaren had Ter Horst meer dan 1000 werknemers, maar aan Ter Horst herinnert weinig of niets meer. Ook het karakteristieke Engelse Werk is gesloopt. De NJI ging in 2003 failliet. Gelukkig werd het foto-archief van Ter Horst keurig door de NJI bewaard. Enkele van de op deze website gebruikte foto’s zijn rechtstreeks van de NJI verkregen.

Met dank aan:

Jan van der Male en Erikjan Sachse.

Bronnen:

[1]

J.H. (Hein) Roosink, De opbouw van een imperium: opgaan, blinken en verzinken: de geschiedenis van de Koninklijke Spinnerij en Weverij Ter Horst & Co. Samengevat, aangepast en aangevuld op basis van het boek 'Rondom een eeuw jute' door W.N.M. Nimwegen, 1955. Uitgave: Alemere/Enschede Van de Berg, 2006.

[2]

Koninklijke Jutespinnerij en weverij Ter Horst en Co., Rijssen. Historisch Centrum Overijssel, inventarisnummer 0540. Het archief is incompleet en bevat ook privé zaken van de directeuren. De jaarverslagen zijn tot 1970 handgeschreven. Er is maar één contract gevonden met de rederij Van den Boom, maar waarschijnlijk heeft die rederij jarenlang voor het vervoer per binnenschip naar Deventer gezorgd.

[3]

Website van Erfgoed Rijssen-Holten met onder andere het personeelsblad Het Anker (waarin verslagen van vergaderingen van de Directie met de Kern) en verheugend veel foto’s.

[4]

Jan van der Male, Station Rijssen, Railmagazine 331 (jan/feb 2016), p. 72.

[5]

Gegevens van het Stoomwezen voor normaalspoor.

[6]

Materieelpark particuliere wagens, 1957.

[7]

Informatie van Erikjan Sachse

[8]

Het Utrechts Archief, Toegangsnummer 943.

[9]

Arno Dijkhof, Deventer Industriespoor 1925-2003, Stichting Industrieel Erfgoed Deventer, 2015.

{

Overzicht van stoomloctypes op normaalspoor

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud