Welkom

Inhoud

Inleiding

Andere tractie

Spoorwijdte

Producenten

Import & handel

Eigenaars

Materieel

Links

Contact

► Nieuw ◄

► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

Maffei vuurloze stoomlocs

geplaatst: 04-01-2018

Op een andere webpagina wordt ingegaan op de werking en de geschiedenis van vuurloze locomotieven in het algemeen.

Op deze webpagina gaat het over de twee door Maffei gebouwde vuurloze locomotieven die in Nederland dienst hebben gedaan [1].

Werkspoor Zuilen

Beide Maffei’s waren nieuw gebouwd voor Werkspoor in Zuilen*:

Fabrikant	Fabr. nr./ bouwjaar	Spoorw. (mm)	Gebruiker, locatie, nummer	van - tot	Cilinderdiam. x slag in mm	Wieldiam. in mm	Max. druk in atmosfeer
Maffei	3953/1915	1435	Werkspoor, Zuilen *, vvb 1	1915-1936			11
Maffei	4365/1930	1435	Werkspoor, Utrecht, vvb 2	1930-1937	300x300**	620 **	?
			Ter Horst, Rijssen	1937-1958

* Zuilen was tot 1953 een zelfstandige gemeente. Het Stoomwezen had ook bij de tweede loc de plaatsnaam Zuilen horen te gebruiken.

** Deze gegevens horen bij het Maffei type Feuersieg. Dat was de kleinste door Maffei gebouwde vuurloze loc. Hieronder staat meer onder de kop Type.

Werkspoor bouwde (in Amsterdam) zelf stoomlocomotieven, maar heeft nooit vuurloze locs gebouwd. De bouw van een serie locs van hetzelfde type was interessanter dan de bouw van een enkel exemplaar.

De eerste loc werd midden in de Eerste Wereldoorlog door Du Croo & Brauns geïmporteerd en aan Werkspoor geleverd ten behoeve van de in 1916 geopende fabriek in Zuilen, toen nog een zelfstandige gemeente grenzend aan Utrecht. Er was vanaf het begin een zeer uitgebreid sporenplan.

In 1916 werden er nog alleen goederenwagens en personenrijtuigen gebouwd, die grotendeels uit hout bestonden. Werkspoor Zuilen had zelfs een houthaven. Volgens de oud-Werkspoor medewerker ing. G. Vrijburg had de vuurloze loc op twee manieren met de houtbewerking te maken: het maakte een vuurloze stoomloc noodzakelijk en de loc werd bijgevuld uit een ketel die met afvalhout - “mot” – werd gestookt. In het ketelhuis stonden twee Steinmüller-ketels, elk met een verwarmd oppervlak van 109 m^2. en een maximale stoomspanning van 11 atmosfeer [2]. Daarmee is de bij het Stoomwezen gevonden maximale stoomdruk van 11 atmosfeer verklaard. Van de eerste Maffei werden beide fronten van het stoomvat in 1926 vernieuwd (zie ook opmerking a).

In 1930 verscheen de tweede Maffei vuurloze loc. Dat betrof uitbreiding en geen vervanging, want de locs zijn zes jaar samen aanwezig geweest.

Op 14-06-1989 brachten Henk Sluijters en uw webmaster een bezoek aan de ketelbouwer Standard Fasel-Lentjes, die toen gevestigd was in een hal van het voormalige Werkspoor Utrecht. Het ging eigenlijk om het eilandbedrijfje waarop één Nelson motorrailkraan reed. Maar dhr. Berrens bleek in een bureaula circa 20 foto’s uit de Werkspoor tijd te hebben, waaronder twee foto’s waarop respectievelijk een vuurloze loc en een dieselloc (de “Gouden Koets” alias Werkspoor fabrieksnummer 610 uit 1930) stonden die elk met een soortgelijk brugdeel in de weer waren. Deze foto’s mochten gereproduceerd worden. Voor zover bekend is het resultaat de enige foto van een Utrechtse vuurloze Maffei:

↑ Werkspoor Utrecht (met dank aan dhr. Berrens) ↑

Gezien de wolken afgewerkte stoom lijkt het een actiefoto. Of zou de poserende machinist de cilinderkranen geopend hebben ?

De vuurloze loc is een Maffei [1], maar welke van de twee in bovenstaande tabel ? Werkspoor had immers in 1930 al zowel de zelf gebouwde diesellocomotief in gebruik genomen als een tweede Maffei vuurloze loc aangeschaft. De foto’s waren dus in elk geval in 1930 of later genomen.

In de witte rand van de foto met de dieselloc was geschreven dat het ging om een brug over de Maas bij Maastricht ter lengte van 54 meter en een tweede ter lengte van 28 m. Hoogst waarschijnlijk betrof het de in 1930-1932 gebouwde en in WO II opgeblazen Wilhelminabrug in Maastricht. Die was deels van beton, maar had stalen overspanningen over de vaargeul in de Maas en over het Kanaal Luik-Maastricht.

De foto zou dan omstreeks 1931 gemaakt zijn. Daarom komen beide vuurloze Maffei’s uit de tabel in aanmerking. De jongste vuurloze Maffei uit de tabel ging later naar Rijssen en daar zijn foto’s genomen die verder naar onderen op deze webpagina staan. De Rijssense loc lijkt sterk op de Maffei op de Utrechtse foto. Op de bovenstaande foto kan daarom zeker Maffei 4365 (1930) staan. Maar het is niet uitgesloten dat het Maffei 3953 (1915) is, want Maffei veranderde de verschillende types vuurloze loc niet vaak.

Bij Werkspoor Utrecht werd in de loop der jaren steeds minder hout gebruikt. Bovendien kwam er de al genoemde dieselloc in gebruik. Voor de oudste Maffei is 1936 het laatste levensteken bij het Stoomwezen [2]. De jongste Maffei verhuisde in 1937 naar de Koninklijke Jutespinnerij en Weverij ter Horst & Co in Rijssen.

Ter Horst in Rijssen

De Koninklijke Spinnerij en Weverij Ter Horst & Co in Rijssen verwerkte jute uit vooral Bangladesh en India tot eindproducten (zoals zakken voor aardappels en steenkool) en halfproducten (zoals jutevilt als rug voor linoleum en dergelijke). Ook hier ging het om een brandgevaarlijke omgeving: ondanks de aanwezigheid van een brandwacht [3] ontstonden er enkele grote branden [4]; zie ook opmerking b).

Er waren twee ruimtelijk gescheiden oude fabriekscomplexen (De Beek en De Boomkamp), die in 1924 verbonden werden door een derde fabriekscomplex (Het Bijvank). Elk fabriekscomplex had een ketelhuis, magazijnen, etc. Om het ketelhuis van De Beek te bereiken moest een draaischijf gepasseerd worden. Op de route naar en van het ketelhuis van De Boomkamp lagen twee draaischijven, waarvan één op het Stationsplein. Over het raccordement van Ter Horst is veel te vinden in [5], onder andere dat de draaischijf bij het ketelhuis van De Boomkamp een diameter van 4,8 m had. Uit foto’s blijkt dat de andere draaischijven een soortgelijke diameter hadden. Dat betekent dat op de draaischijven òf de loc òf een wagen gedraaid kon worden, maar niet de loc met een wagen. De procedure kan bijvoorbeeld geweest zijn: de loc trekt een wagen naar een draaischijf. De loc wordt ontkoppeld, op de draaischijf met mankracht gedraaid en rijdt bij het gewenste spoor de draaischijf af. De wagen moet vervolgens met mankracht (of via een kabel en een katrol door de loc) op de draaischijf gezet en gedraaid worden en kan dan door de loc van de draaischijf worden getrokken.

De Maffei loste de vuurloze loc O&K 4728 (1911) af, want de acte van het Stoomwezen voor die loc werd in januari 1940 ingetrokken [1].

Ter Horst in Rijssen, 1941, foto N.P. Blankevoort, collectie Gerard de Graaf. De loc staat op de draaischijf van het fabriekscomplex Beek, tegen de achtergrond van de kantine. Van de draaischijf leidt het spoor het dichtst bij het hek naar de smederij, waar onderhoud aan de loc gepleegd werd →

Vergeleken bij de Utrechtse situatie is er vooraan een bescheiden opstaptrede voor de rangeerder aangebracht en is de vulpijp veranderd. Dat laatste zal gedaan zijn omdat de aansluiting bij het ketelhuis lager zat. De loc staat op de draaischijf van De Beek aan de Wierdensestraat.

← In de vergadering van de Kern (een voorloper van de ondernemingsraad) met de Directie op 8 september 1948 komt de vraag of er een lier geplaatst kan worden [4]. Het is onbekend of dit daadwerkelijk is gebeurd.

De foto rechts is verkregen van Ter Horst in Rijssen (toen Nederlandse Jute Industrie) →

De foto is tussen 1954 en 1958 genomen op de draaischijf op het Stationsplein. Het hoge gebouw op de achtergrond hoort bij het fabriekscomplex Bijvank uit 1924. De zeven heren zijn “plaatswerkers” of “buitenwerkers”. Ze zorgden voor het buitenonderhoud van de gebouwen, bestrating, het laden en lossen, etc. De foto suggereert dat deze hele ploeg nodig was om de draaischijf met de hand te draaien en om de wagen (op een andere foto met dezelfde heren staat een ketelwagen) de draaischijf op of af te duwen. Op het Stationsplein lag het gebruik van een lier ook niet voor de hand.

Het rechthoekige geval bovenop de ketel bevat zowel de stoomdom als de zandvoorraad voor de zandstrooiers. Normaal zijn zandreservoirs op de voetplat aangebracht. Bovenop de ketel zal het zand mooi droog gehouden worden, maar bijvullen lijkt lastig.

Het type

Het type is interessant omdat de O&K vuurloze loc van Ter Horst maar klein was en men zich kan afvragen of die O&K voor een sterkere Maffei aan de kant is gezet.

In [1] staat een tabel met veel gegevens van de verschillende types vuurloze loc van Maffei. De kleinste types voor normaalspoor zijn Feuersieg, Feuerstahl en Feuerfahne. Maar bij de foto’s in [6] en in leverlijsten staat niet aangegeven om welk type het gaat. De wieldiameters van de types Feuersieg, Feuerstahl en Feuerfahne zijn respectievelijk 620, 700 en 800 mm [6]. De hoogte van de hartlijn van een buffer boven de spoorstaaf moet tussen 940 en 1065 mm liggen dus gemiddeld circa 1000 mm. Door op de foto’s de hoogte van de buffers te vergelijken met de wieldiameter blijkt dat de wieldiameter circa 620 mm was. Met andere woorden: het ging bij Werkspoor Zuilen en Ter Horst om het kleinste normaalsporige type Feuersieg.

Vergelijking van het aantal ketel(beplating)ringen levert hetzelfde resultaat.

Fabrikant	Fabr. nr./ bouwjaar	Spoorw. (mm)	Gebruiker, locatie, nummer	van - tot	Cilinderdiam. x slag in mm	Wieldiam. in mm	Max. druk (atm)
O&K	4728/1911	1435	Ter Horst, Rijssen	1911-1940	300x350	700	11,36
Maffei	Type Feuersieg	1435	Werkspoor, Utrecht	1930-1937	300x300	620	?
			Ter Horst, Rijssen	1937-1958

Uit de bovenstaande tabel blijkt dat de Maffei niet sterker was dan de O&K.

(De Maffei had iets minder trekkracht; zie opmerking e) in de webpagina over de werking en de geschiedenis van vuurloze locomotieven in het algemeen).

Een ander belangrijk punt is hoe lang de loc tussen twee vullingen gebruikt kon worden, met andere woorden wat de inhoud van het stoomvat was. Dat is voor de Maffei van het type Feuersieg bekend, maar niet voor de O&K, die van een afwijkend type was.

Verder zonder vuurloze loc

Op een luchtfoto uit 1953/54 is nog maar één schoorsteen en één ketelhuis te zien, namelijk bij Bijvank. Kennelijk was dat ketelhuis zo uitgebreid dat het de rol van de andere ketelhuizen kon overnemen. Daarmee was het kolenvervoer over draaischijven vervallen.

In de vergadering met de Kern op 11 maart 1954 [4] deelde de Directie mede “dat momenteel de N.S. een plan aan het uitwerken zijn voor de rails op het terrein”. De uitvoering liet kennelijk op zich wachten, maar op 19 december 1958 werd gemeld [4]: “Het nieuwe railplan is vorig jaar (in 1957 dus) gereedgekomen”. Mogelijk in verband daarmee werd afgezien van het gebruik van de vuurloze loc, want op 09-11-1958 trok het Stoomwezen de vergunning in.

Dat betekende niet het einde van het spoorvervoer. Zie de aparte webpagina over Ter Horst.

Opmerkingen

a)

Bij relatief veel Nederlandse vuurloze locs werden de fronten van het stoomvat na zekere tijd vernieuwd. De fronten stonden onder de stoomdruk. Bij een gewone locomotiefketel is dat niet het geval. Daar wordt de stoomdruk (behalve door de ketelwand) opgevangen door de pijpenplaten in de vuurkist en de rookkast.

b)

Op 29 april 1949 brandde de grote juteloods aan de Stationsdwarsweg grotendeels uit en op 2 september 1964 het pakhuis Belt [4].
Ook onderweg van een zeehaven naar Rijssen raakte enkele malen jute in brand: Op 17 april 1924 waren vonken uit een locomotief waarschijnlijk de oorzaak van de brand in een lading jute op het emplacement van station Deventer (De Tijd 18-04-1924). Op 25 juni 1932 verbrandden 84 balen jute die door een schip op het Pothoofd te Deventer waren gelost en per spoor naar Rijssen hadden moeten gaan (Het Volk 25-06-1932).

Met dank aan:

Ing. G. Vrijburg.

Bronnen:

[1]

Gegevens van het Stoomwezen voor normaalspoor.

[2]

M.H. Damme, “De nieuwe fabriek bij Utrecht van de Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel, genaamd Werkspoor ”, De Ingenieur 37 (1916).

[3]

J.H. (Hein) Roosink, De opbouw van een imperium : opgaan, blinken en verzinken : de geschiedenis van de Koninklijke Spinnerij en Weverij Ter Horst & Co. Samengevat, aangepast en aangevuld op basis van het boek 'Rondom een eeuw jute' door W.N.M. Nimwegen, 1955. Uitgave: Alemere/Enschede Van de Berg, 2006.

[4]

Website van Erfgoed Rijssen-Holten met onder andere het personeelsblad Het Anker en veel foto’s.

[5]

Jan van der Male, Station Rijssen, Railmagazine 331 (jan/feb 2016), p. 72.

[6]

Karl Pokschewinski, Feuerlose Lokomotiven, Lok Rundschau 2000. Karl Pokschewinski, Feuerlose Lokomotiven, Lok Rundschau 2000. Karl Pokschewinski, Feuerlose Lokomotiven, Lok Rundschau 2000. Karl Pokschewinski, Feuerlose Lokomotiven, Lok Rundschau 2000.

{

Overzicht van stoomloctypes op normaalspoor

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud