Welkom

Inhoud

Inleiding

Andere tractie

Spoorwijdte

Producenten

Import & handel

Eigenaars

Materieel

Links

Contact

Nieuw ◄`

Zoeken

 

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

 

Kolentips voor zeeschepen

geplaatst op 09-05-2019

Inleiding

Bij een kolentip wordt een kolenwagen met te openen kopschotten om een denkbeeldige as in de breedterichting gedraaid tot de wagen onder een hoek van circa 45 graden staat. Na opening van de grendels waarmee het (in die positie) laagste kopschot is vast gezet, glijdt de lading de wagen uit.

 

Detail van een kolentip bij de Holland Amerika Lijn in Rotterdam in een catalogus van de Duitse firma DEMAG uit de jaren 1920 [1].

 

Zeeschepen  waren zo hoog dat een te lossen wagen voor het kippen eerst meters omhoog gebracht moest worden. Dat soort kolentips wordt op deze webpagina besproken.

Bij grootgebruikers als elektrische centrales en gasfabrieken kwamen later kolentips in gebruikt waarin de wagens hun kolen in een kelder kipten, zonder daarbij omhoog gebracht te worden. Die relatief eenvoudige kolentips hadden andere eigenschappen: het tippen duurde korter en omdat er geen waterbarrière was kon de lege kolenwagen de tip aan de andere kant verlaten. Ze worden op aparte webpagina’s besproken: zie hier en daar. Een aparte webpagina over kolentips voor binnenschepen zal nog worden gemaakt.

In een kolentip werden uiteraard kolen overgeladen, maar ook vaak cokes en fijn kolengruis, zogenaamde bries [2]. Met het oog op het moeilijke afschuiven van bries is de maximale hellingshoek op 55° gebracht [2].

Er zijn meerder benamingen (zie opmerking a); hier zal steeds de veel voorkomende term kolentip gebruikt worden.

Voorbeeld

 

Hieronder staat eerst een foto met een typisch voorbeeld ter verduidelijking van het begrip kolentip voor zeeschepen:

Een kolenwagen is op een platform binnen een toren omhoog gehesen. Links is een contragewicht te zien en bovenin de machinekamer. Na aankomst op de in te stellen hoogte is de wagen onder een hoek van circa 45° gezet. Via een geopend kopschot verlaten de kolen de wagen, glijden door een stortgoot en vallen in het scheepsruim (hier een binnenschip).

 

Foto van Havenbedrijf De Rietlanden aan de Borneokade in Amsterdam in het tijdschrift Heemafpost uit 1930. Zie ook deze Heemaf film van 25’10” tot 27’30”

 

Het Havenbedrijf De Rietlanden is in 1925 opgericht als dochter van Staatsmijnen (SM), vooral met het oog op de export van cokes uit de SM cokesovens naar het buitenland [3].

 

Links van de kolentip staat een wagen op een draaischijf. Een kolentip had om twee redenen een draaischijf. Ten eerste om wagens met een remmershuisje -  indien nodig -  te draaien. Ten tweede liggen sporen in een haven bijna altijd evenwijdig aan de kade terwijl het spoor naar de kolentip daar loodrecht op staat. De wagens werden met een kaapstander en geleiderollen op de draaischijf en van de draaischijf naar de kolentip getrokken. Deze handelingen bepaalden mede de snelheid: een wagen kon pas op de draaischijf getrokken worden wanneer de vorige de draaischijf verlaten had. Dat leidde tot interessante oplossingen zoals het gebruik van twee draaischijven en de combinatie van draaischijf en kolentip.

Het voorbeeld betreft een elektrische kolentip. De eerste kolentips voor zeeschepen waren hydraulisch, met water als medium (opmerking b)

Rotterdam

 

Kranten [4, 5] gaven in 1886 een goed idee van het hoe en waarom van de eerste Nederlandse kolentip voor zeeschepen (die ook de eerste kolentip voor zeeschepen op het Europse vasteland was). Een citaat:

 Dinsdag hadden aan de Binnenhaven, op het terrein der Handelsinrichting Feyenoord, de officiëele proefnemingen plaats met den nieuwen kolentip, die door de firma Armstrong te New-Castle vervaardigd is, naar aanwijzingen van den heer De Jongh, directeur der gemeentewerken te Rotterdam. Het doel, dat met deze kolentip beoogd wordt, is de inlading van den geheelen inhoud van een waggon binnen enkele minuten. Ziehier, hoe dit geschiedt. Door middel van een hydraulisch gedreven windas (een kaapstander), wordt de waggon (waarop het tarra-gewicht altijd uitgedrukt is) op een ijzeren bascule-brug getrokken, waar het netto-gewicht der lading kolen bepaald wordt. Daarop trekt men op dezefde wijze de waggon op een draaischijf en laat deze laatste, weder door waterdruk, onder een hoek van 90 graden omwentelen, waardoor de rails, waarop de waggon geplaatst is, in het verlengde komen te liggen der rails van het platform der kolentip. Nadat hierop de waggon op het platform gebracht is en men de eerste door middel van een ijzeren ketting en twee ijzeren haken, die de vooras grijpen, vastgezet heeft, wordt het geheel door de hydraulische machine, welke ook de kranen op het terrein in werking brengt, aan vier zware ijzeren ketenen naar boven geheschen, tot op ongeveer 3 voet boven den bak, die, sterk hellend, boven het ruim van het schip hangt. De beide mannen, die zich op het platform bevinden, brengen nu de waggon door middel van een hefboom tot aan den uitersten rand boven den bak, waarop zy zich langs een op rollen loopende trap, ieder op een ijzeren balcon (aan weerszijden aan den kant van het water gelegen) begeven, dat onbewegelijk is ten opzichte van het platform. Dit laatste wordt thans door den machinist, die in het bovengedeelte van het 22 meter hooge gevaarte geplaatst is, in eene hellende richting gebracht, waardoor dus ook de waggon, met hare opening tot uitladen naar de zijde van de stortbak gekeerd, in een hellend vlak komt te liggen. De beide mannen, die zich aan weerszijden der waggon op de balcons bevinden, stoten nu met een stok de klep open van den wagen, waarop, met een geluid, dat tamelijk wel den donder nabootst, de geheele lading in den bak en verder in het schip neerstort. De lossing van ééne waggon, met inbegrip van wegen en weder nederlaten van het platform, vordert slechts vijf minuten, zoodat, wanneer bijvoorbeeld evenals bij de Forto, die men thans laadt, het geval is, een schip 1,000,000 kilo (100 waggonladingen) kolen inneemt, de geheele lading door middel van de kolentip slechts 8 uur en 20 minuten duurt” [5].

 

↓ De eerste kolentip aan de Rotterdamse Binnenhaven in Rotterdam (collectie Stadsarchief Rotterdam)↓

Kolentip Binnenhaven 1900.JPG

 

Aan de rechter zijkant van de kolentip is een hoge greenenhouten koker te zien. Hierin bevindt zich de hydraulische cilinder voor het opheffen van het platform, met daar bovenop de cilinder voor het schuin zetten van het platform. De cilinders werken niet rechtstreeks op het platform, maar via kettingen. Die kettingen gaan en aantal malen  op en neer tussen een aantal “schijven” (flenswielen) op de zuiger en een aantal schijven op een vast punt, zodat een bepaalde zuigeruitslag resulteert in bijvoorbeeld een 2 x of 4 x zo grote verlenging of verkorting van een ketting. De twee naar de waterkant gekeerde hoeken van het platform waren via kettingen verbonden met de zuiger van de onderste hydraulische cilinder; de andere twee hoeken met die van de bovenste cilinder.

Daarnaast waren er nog twee kokers met elk een kleinere hydraulische cilinder (die zijn niet goed op bovenstaande foto te zien, maar wel op een foto van een soortgelijke Amsterdamse kolentip verder naar onderen). Met de ene kon de stortgoot bewogen worden en met de andere een kleine (op  bovenstaande foto goed zichtbare) hijskraan [6]. Men vreesde namelijk dat de kolen zouden vergruizen wanneer ze van grote hoogte in een leeg ruim zouden vallen. Daarom kon eerst gezorgd worden voor een kegel op de bodem van het ruim, zodat de kolen uit de stortgoot afgeremd zouden worden door langs die kegel naar beneden te rollen. Een (wat aangepast) citaat [6]: “Bij het begin van de lading stort men gewoonlijk een kegelvormigen hoop in het ruim waar de kolen uit de stortgoot op neder kunnen komen. Dit geschiedt met een hijsbak van ± 1 kuub. inhoud, hangende aan een kraan. Deze hijsbak wordt gevuld uit een waggon die op een opzettelijk daarvoor aangebracht zijspoortje nevens de tip aan den kant van den kaaimuur kan komen en is tevens noodig wanneer enkele waggons door een gebrek aan hun kleppen op de tip niet geopend kunnen worden of wanneer men de kolen wenscht te ziften door een rooster in de stortgoot, waarbij de fijne op het scheepsdek vallende kolen worden verzameld, in het stortbakje geschept en op ledige waggons geladen die daartoe op meergenoemd zijspoor staan (een bewerking die in Engeland screening heet). ”

 

Detail van de tekening RTM Rotterdam Rosestraat 1913 van B. Schooneveld uit de NVBS collectie. De gestreepte lijnen betreffen het Kaapspoor van de RTM; de getrokken lijnen het normaalspoor van de SS →

 

Zoals gebruikelijk ligt de draaischijf in een spoor dat evenwijdig aan de kademuur ligt. De te tippen kolenwagens komen van rechts en passeren eerst de weegbrug. De getipte wagens verlaten de draaischijf via één van beide andere op de draaischijf aangesloten sporen. Het kopspoor dat tot vlakbij de kolentip komt, is het spoor dat door de hijskraan van de kolentip bestreken werd. Die kraan werd zelden gebruikt.

Te zien is de eerste hydraulische kolentip; de tweede valt rechts buiten de tekening.

Rosestraat detail 148 mm.jpg

 

De ene krant meende dat het laden van een schip met 1000 ton kolen met de eerste hydraulische kolentip 5 uur duurde; de andere 8 uur en 20 minuten [4,5]. Zie ook opmerking c. Maar beide getallen zinken in het niet bij de 7 dagen die er vroeger mee gemoeid waren [7]. De eerste jaren werd de eerste hydraulische kolentip niet druk gebruikt, maar daarna bijna dagelijks [8; 9]:

 

 

Jaar

Getipt (ton)

In bedrijf

 

 

 

Kolen

Cokes

Totaal

Dagen

Nachten

 

 

1893

38.906

75.003

113.909

267

142

 

 

1894

39.563

75.035

114.598

257

109

 

                                                                    

De kolentip was eigendom van de Gemeentelijke Handelsinrichtingen die ook voor de bediening en het water onder druk zorgden. De Handelsinrichtingen exploiteerden de kolentip echter niet zelf, maar verhuurden die en wel (anno 1886) voor 10 cent per ton met een minimum van f 6,- (dus 60 ton). ’s nachts en op zon- en feestdagen was het tarief 30% hoger. Het vele nachtelijke gebruik laat zien hoe aantrekkelijk het was om een schip snel te laden.

 

Het drukke gebruik resulteerde in de bouw van nog twee gemeentelijke kolentips:

 

Bouwjaar

Locatie

Type

Hefvermogen

(ton)

Kaapstander

 

Type

Trekkracht (ton)

1886

Binnenhaven *

Hydraulisch

20**

Hydraulisch

1,5

 

1895

Binnenhaven *

Hydraulisch ***

25

Hydraulisch

Hydraulisch

1,5

2

 

1900

2e Katendrechtsche Hoofd

Elektrisch

28

Elektrisch

2

 

 

 

 

 

 

 

 

*

Het ging in beide gevallen om de Oostzijde. De oudste kolentip stond op de kade; de tweede was naast de kade in het water gebouwd, zodat aan beide kolentips een schip kon liggen, zonder dat de schepen elkaar in de weg lagen.

De Binnenhaven was relatief ongunstig omdat er een brug over de toegang lag en vanwege de beperkte diepgang.

**

In 1894 verzwaard voor wagens met 15 ton laadvermogen.

***

In 1932 verbouwd tot elektrische kolentip, waarna moderne kolenwagens met een lading van 20 ton konden worden getipt.

 

De derde kolentip was de eerste elektrische kolentip ter wereld en werd geleverd door de Duitse firma Nagel en Kämp (en Siemens en Halske voor het elektrisch deel). In plaats van vier hydraulische cilinders had deze kolentip vier elektromotoren, met dezelfde functies.

 

Prentbriefkaart van het Stadsarchief Rotterdam: elektrische kolentip aan het Katendrechtse Hoofd (opmerking d), bij de Nieuwe Maas, 1908. Toen dat technisch mogelijk was lag elektrische aandrijving voor de hand, want de derde kolentip lag ver van de hydraulische inrichting. Het gebouw links van de tip is de machinekamer met de elektromotoren en kabeltrommels →

PRENTBRIEFKAART STADSARCHIEF ROTTERDAM 148 mm.jpg

“Gisteren werd de nieuwe tip voor het eerst in geregeld gebruik genomen door het overstorten van 175 waggonladingen ookes van de firma P. en W. Louwman alhier in het Spaansche s.s. „Mayo", bestemd voor Bilbao.” [11]

 

Er was weer een kraan om vergruizing te voorkomen (rechts op de foto hiernaast) en dus ook een kopspoor daaronder. Er was één draaischijf [10]. Nagel en Kämp leverden naar Rotterdams voorbeeld een elektrische kolentip voor de haven van Emden. Deze had (in het verlengde van het platform) twee draaischijven. Terwijl er een wagen getipt werd, kon er een tweede wagen op een draaischijf getrokken worden en al gedraaid worden. Zodra de eerste wagen na het tippen de andere draaischijf verlaten had, kon de tweede wagen op het platform getrokken worden. Door de aanwezigheid van een kaapstander op het platform verviel het leggen van de kabel om een geleiderol. Met de installatie in Emden konden 20 wagens per uur getipt worden.

 

← De elektrische kolentip in Rotterdam, in of kort na 1900 [10]

                                  

Volgens de pers [12] was de Rotterdamse tip “ingericht voor waggons van 10 ton zwaarte en 15 ton koleninhoud” en bestond het personeel uit “één stuurman boven in de tip en drie werklieden onder voor het bevestigen der kabels”.

 

Sporen Tweede katendrechtse Hoofd.JPG

 

↑ De situatie in 1913: detail van een sporenkaart van Feijenoordse Meesters via Ben van Wevering ↑

Op de draaischijf sluit een kort kopspoortje aan ten behoeve van de hijskraan van de kolentip.

In 1995 is de Eerste Katendrechtse Haven gedempt en de Tweede versmald. Ter plekke van de opstelsporen ligt nu de Ertsstraat.

 

Om de derde kolentip te bereiken hoefden schepen geen brug te passeren (zoals in de Binnenhaven). De sporen lagen niet evenwijdig aan het waterfront. Elk van de 5 sporen die naar de draaischijf leiden was tenminste 230 m lang. Ze kwamen samen in de Breede Hilledijk en kenden geen mogelijkheid tot omlopen. De volle kolenwagen moesten dus met een loc een opstelspoor opgeduwd worden en dan met een kaapstander de draaischijf opgetrokken worden.

 

Het emplacement bij de derde kolentip in de periode 1930-1940. Bron: collectie Ben van Wevering →

 

De situatie is (niet in het voordeel van de kolentip) veranderd, want rechts staan gebouwen ter plekke van een opstelspoor. De spoorindeling lijkt nu (van links naar rechts): één spoor voor lege kolenwagens, twee sporen voor volle kolenwagens en een spoor dat zowel voor de kolentip als voor de nieuwe gebouwen gebruikt kan worden.

jaren 30 -a-kolentip aan de Ertsstraat C.JPG

 

Hiermee was het hoogtepunt van de gemeentelijke kolentips bereikt. Met de drie kolentips samen werd in de jaren 1901-1904 record overslagen van rond de 300.000 ton per jaar bereikt, maar daarna begon dit in te zakken. Hiervoor zijn verschillende oorzaken, onder andere:

·       de opkomst van (elektrische) brugkranen met grijper
Die gaven veel meer mogelijkheden zoals overslag van binnenschip naar zeeschip of omgekeerd (wanneer beiden naast elkaar onder de brugkraan gemeerd werden). De grijper kon op elke gewenste hoogte geopend worden, zodat er geen vergruizing optrad. Remmershuisjes speelden geen rol. De draaischijven konden vervallen; de kaapstanders eventueel (bij een zelfrijdende brugkraan) ook. Ook het openen en sluiten van de kopschotten van de wagens verviel, zodat er veel minder personeel nodig was.

·       De Rijnvaart kreeg een steeds groter aandeel in het transport van kolen en cokes van Duitsland naar Nederland, ten koste van het spoorvervoer.

 

Behalve de drie kolentips van de gemeente was er in Rotterdam ook een kolentip van de Staatsspoorwegen (SS).  In 1890 vroeg de SS toestemming voor “het oprichten van een stoomwerktuig met hydraulische pomp tot het in beweging brengen van een kolentip, aan de Spoorweghaven.” [13] Het ging vlot:

“Hedenmorgen 11 uur (07-12-1900), heeft ….. onder leiding van den opzichter-machinist te Feijenoord, den heer Notenbosch, de officieele beproeving plaats gehad van de nieuwe kolentip der Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen te Feijenoord, aan de Spoorweghaven. Deze proefneming leverde de meest bevredigende resultaten op” [14].

 

De SS kolentip aan de Spoorweghaven op 01-06-1931, met uiterst links loodsen van Oving en rechts op de achtergrond het woonhuis van de Depotchef. Bron: HEEMAF glasplaten collectie van het Historisch Centrum Overijssel→

 

Bovenop de tip staat een machinekamer voor de elektromotoren en kabeltrommels. Er is geen hijskraantje met bijbehorend kopspoortje; bij het bijschrift van een andere HEEMAF foto worden ook maar 3 elektromotoren genoemd. Deze kolentip wordt in deze webpagina voor kolentips voor zeeschepen genoemd omdat ze daar op lijkt. In [2] wordt echter voor de SS aan de Spoorweghaven genoemd:

·       1900: 1 kolentip tot het lossen van waggons in rivierschepen, met een hefvermogen van 15000 K.G.

·       1908: 1 kolentip tot het lossen van waggons in rivierschepen met een hefvermogen van 22000 K.G.

Kolentip Binnenhaven Rottersam 1932 NL-ZlHCO_0464.2_032618 148 mm ).jpg

Inderdaad ligt er op de foto een binnenschip bij de kolentip en verder was de waterdiepte bij de kolentip beperkt. Zie ook opmerking d). Blijkbaar is het hefvermogen van de kolentip tussen 1900 en 1908 fors opgevoerd. Er waren meer veranderingen: de kolentip was in 1900 hydraulisch, maar op deze foto uit 1912 is ze al elektrisch. Tenslotte – wat betreft deze kolentip – nog een detail van bovenstaande foto:

 

Heemaf foto detail.JPG

↑ Van rechts naar links: de draaischijf, 2 geleiderollen voor de kabel van de kaapstander en waarschijnlijk de SS depotchef ↑

 

 

Verdere ontwikkelingen in Rotterdam

 

De eerste hydraulische kolentip van de gemeentelijke Handelsinrichtingen was in 1926 nog wel aanwezig, maar werd niet meer gebruikt omdat er alleen wagens met een laadvermogen van 10 ton mee getipt konden worden.In 1928 veranderde dat waarschijnlijk, want:  

·       het verkoopkantoor der Staatsmijnen in Limburg verzocht het gemeentebestuur van Rotterdam de vaste beschikking te mogen hebben over één der beide kolentippen aan den Binnenhaven [15].

·       In hetzelfde jaar stelde B&W de gemeenteraad voor beide draaischijven bij de kolentippen I en II te vernieuwen [16].

De verzoeken zullen allebei ingewilligd zijn, want er bestaat een foto (namelijk deze) uit 1933, waarop de eerste hydraulische kolentip te zien is en die als onderschrift heeft: “De cokes van de Staatsmijnen in Limburg worden door middel van een kolentip te Rotterdam in een zeeschip gestort voor vervoer naar het buitenland”. Ook de hydraulische installatie van de Handelsinrichtingen was toen nog in bedrijf, want op genoemde foto zijn de kenmerkende houten kokers te zien.

De eerste hydraulische kolentip werd zelfs nog verbouwd. Er werd in 1932 over bericht [17]:

“waarby op origineele wijze de kracht, ontleend aan de hydraulische inrichting, wordt ondersteund door electromotoren” en: “Het hefvermogen van de kolentip,  oorspronkelijk berekend op wagons met 10 ton inhoud, is zoodanig opgevoerd, dat de moderne kolenwagens met een lading van 20 ton kunnen worden verwerkt”.

 

Maar hoe dan ook: het tijdperk van de grote kolentips voor zeeschepen liep in Rotterdam ten einde. De elektrische gemeentelijke kolentip III werd omstreeks 1946 gesloopt. De fundering werd (in verband met woninbouw) overigens pas in 1988 verwijderd [18]. De gemeentelijke kolentippen I en II en de kolentip van de Staatsspoorwegen aan de Spoorweghaven zijn ook voor 1950 verdwenen.

Amsterdam

 

Ook  de gemeente Amsterdam bezat (aan de Handelskade in de Stadsrietlanden) een Handelsinrichting met hydraulische hijskranen die vanuit een machinegebouw van water onder druk voorzien werden. Daar ging een in 1890 voor de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM of HSM) aan de Ertskade gebouwde kolentip gebruik van maken.

 

Een driemaster wordt met de HSM kolentip geladen:  Bron: Topografische Dienst Amsterdam, als illustratie bij de woordenlijst van www.debinnenvaart.nl →

 

De Amsterdamse kolentip lijkt sprekend op de twee hydraulische kolentips in Rotterdam en zal ook door de Britse firma Armstrong geleverd zijn. In het midden van de tip (achter de ladder) staat de houten koker met de hydraulische cilinders voor het opheffen en kantelen van het platform met de kolenwagen. Links ervan ziet men de houten koker met de hydraulische cilinder voor het bewegen van de stortgoot en in de rechterhoek de houten koker met de hydraulische cilinder voor het bewegen van het kraantje in de linkerhoek.

Ertskade driemaster Stadsarchief Adam foto R.H. Herwig.jpg

 

 

Er zijn de volgende cijfers [19] bekend:

 

Jaar

Gekipte wagons

Uren kaapstanders

Jaar

Gekipte wagons

Uren kaapstanders

1892

2539

?

1907

2720

1330

1893

3795

1218

1908

1492

 710

1894

2744

 991

1909

1162

 555

1895

1692

 996

1910

2829

1881

1896

3106

1510

1911

2590

1299

1897

1377

 651

1912

4523

2317

1898

1597

 774

1913

4238

2101

1899

2824

1268

1914

2541

1406

1900

1776

 765

1915

1701

 939

1901

1100

 698

1916

 869

 618

1902

3359

1383

1917

3417

1336

1903

1782

 764

1918

4865

1640

1904

1930

 806

1919

1585

 842

1905

1918

 854

1920

4811

2031

1906

2337

1114

1921

1622

 644

 

De cijfers laten een wisselend beeld zien, maar het valt vooral op dat de kolentip weinig gebruikt werd. Om een schip met 1000 ton kolen te laden waren immers 100 tientons kolenwagens nodig (het laadvermogen van de kolenwagens steeg in de loop de jaren, maar de zeeschepen werden ook groter). Door het jaarlijkse aantal wagens door 100 te delen krijgt men dus een ruw idee van het aantal per jaar behandelde schepen en dat is zelfs in de schaarse topjaren nog maar in de orde van één per week.

Zie ook opmerking e).

Na 1921 werd de kolentip niet meer gebruikt. In 1923 liet de eigenaar (inmiddels de Nederlandsche Spoorwegen) de kolentip afbreken [19]. Hierboven bleek al dat Havenbedrijf De Rietlanden (een dochter van Staatsmijnen) omstreeks 1926 een elektrische kolentip in Amsterdam in gebruik nam. Het is onbekend of dit in verband stond met de afbraak van de hydraulische kolentip van de HYSM/NS.

In personeelsbladen van Staatsmijnen wordt de kolentip van Havenbedrijf De Rietlanden nog in 1960 genoemd. Toen waren er ook 4 brugkranen. Met al die middelen samen werd circa 2 miljoen ton per jaar verladen, waarvan 600 à 700.000 ton voor Staatsmijnen zelf. 

 

Andere kolentips voor zeeschepen

 

De Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen nam in 1892 een hydraulische kolentip in Delfzijl in gebruik. Ook hier ging het om het overslaan van “Westfaalsche steenkool”. Dat vervoer ging verloren toen rond 1901 de haven van het Duitse Emden sterk verbeterd werd en onder andere een elektrische kolentip naar verbeterd Rotterdams model kreeg. In 1917 was er sprake van de bouw van een nieuwe kolentip in Delfzijl, maar in 1920 werd de betonnen onderbouw van de bestaande kolentip opgeblazen zonder dat er een een nieuwe kolentip voor in de plaats gekomen was.

De kolentip in Vlissingen was van oorsprong een stoomhijskraan. Aan de haak was een los platform voor een spoorwagen gehangen.

Beide kolentips weken sterk af van de hier besproken kolentips. Gegevens en foto’s zijn beschikbaar. Het ligt in de bedoeling later aandacht aan deze bijzondere kolentips te besteden. Dat geldt ook voor de kolentip van de Holland Amerika Lijn in Rotterdam. Die diende niet voor de overslag van steenkool in vrachtschepen, maar voor het laden van kolen als brandstof voor de voortstuwing van stoomschepen. Bijzonder was dat het platform (waarmee de kolenwagen getipt werd) en draaischijf gecombineerd waren.

 

 

Samenvatting

 

·       De eerste Nederlandse kolentip voor zeeschepen kwam in 1886 in gebruik.

·       De hoogtijdagen lagen in de periode 1900 – 1920. Er waren toen 4 kolentips in Rotterdam (3 van de gemeente en 1 van de Staatsspoorwegen), 1 in Amsterdam, 1 in Delfzijl en 1 in Vlissingen.

·       In de loop der jaren werden kolentips technisch verbeterd.
De eerste kolentips waren hydraulisch (met water als medium); de kolentips uit 1900 en later waren elektrisch. Enkele hydraulische kolentips werden omgebouwd van hydraulische naar elektrische aandrijving.
Het laadvermogen van de kolenwagens steeg van 10 naar 15 en later naar 20 ton. Door het hefvermogen en de mechanische sterkte van de kolentips hieraan aan te passen kon hun capaciteit verdubbeld worden.

·       Een typisch sporenplan bevatte een draaischijf met daarop aansluitend een spoor met een weegbrug voor de volle wagens, een spoor voor de afvoer van de geleegde wagens en een kopspoortje voor een aan de kolentip bevestigde hijskraan. De wagens werden met een kabel voort getrokken door middel van een hydraulische of elektrische kaapstander en geleiderollen.

·       Voor zover gegevens bekend zijn ging het om export van Duitse kolen en vooral cokes. Het gebruik van kolentips verminderde doordat de Rijnvaart het spoorvervoer van kolen en cokes naar Nederlandse zeehavens verdrong (en doordat Delfzijl verdrongen werd door de Duitse haven Emden).  Dat speelde niet voor de cokes van Staatsmijnen. De kolentip van Havenbedrijf De Rietlanden in Amsterdam (een dochter van Staatsmijnen) bleef dan ook het langst in gebruik.

·       Ook werden de kolentips verdrongen door de opkomst van (elektrische) brugkranen met grijper.

·       Behalve de hier besproken indrukwekkende kolentips voor de overslag op zeeschepen bestonden er ook (doorgaans eenvoudige) kolentips voor de overslag op binnenschepen. Het ligt in de bedoeling hier nog een webpagina aan te wijden. Er is al een webpagina over de kolentips van gasfabrieken en elektrische centrales.

 

Opmerkingen:

a)

In “kolentip” klinkt “tip” Engels, maar de gebruikelijke Engelse benaming is “coal hoist”. Mogelijk is kolentip een verbastering van het woord “kolenwip”, dat in negentiende eeuwse Nederlandse kranten te vinden is.

Dan is er het woord wagonkipper (ook wagenkipper; wagonkieper, wagenkieper).

In de Limburgse mijnen werd de installatie waarmee in liftkooien omhoog gebrachte mijnwagens bovengrons gelost werden ki(e)pstoel of (wagen)wipper genoemd. Anders dan bij de hier besproken kolentips draaiden de mijnwagens om hun lengte-as.

Toen de hydraulische kolentip in Amsterdam in 1923 afgebroken zou worden, bood de NS per advertentie een zeestip aan. Dat zal wel een drukfout zijn geweest. Het woord zeetip valt te begrijpen (als een tip voor zeeschepen), maar werd zelden gebruikt.

b)

In de tweede helft van de negentiende eeuw stond de elektriciteitsvoorziening nog in de kinderschoenen. Sommige havenbedrijven (bijvoorbeeld in Antwerpen en de gemeentelijke Handelsinrichting(en) in Rotterdam en Amsterdam) bezaten een hydraulische inrichting waar water met door stoommachines gedreven perspompen onder een druk van circa 50 atmosfeer werd gebracht. Van hieruit liepen leidingen naar hijskranen, kaapstanders en kolentips. Het gebruikte water kwam via retourleidingen weer terug. In verbinding met de heengaande leidingen stond(en) één of meer accumulatoren. Een accumulator was een cilinder met een verticale zuiger met daarop een zwaar gewicht. Wanneer de zuiger daalde werd de smoorklep van de stoommachine verder geopend en wanneer de zuiger steeg werd de smoorklep verder gesloten [2].

Het was mogelijk om met de hoge waterdruk een roterende beweging op te wekken, maar de hijskranen en kolentips hadden geen kabeltrommels. De kettingen of kabels waren rechtstreeks verbonden met de zuigers van de hydraulische cilinders. Wanneer de zuigerslag onvoldoende was voor de gewenste verlenging of verkorting van de kettingen of kabels liepen de kabels over een aantal “schijven” op de zuigerkop en een zelfde aantal schuiven op een vast punt, zodat de verlenging of verkorting van de kettingen of kabels een veelvoud van de uitslag van de zuiger werd. In het Museum aan de Stroom (MAS) in Antwerpen is veel van deze oude techniek te zien.

Dit in Groot-Brittannië ontwikkelde op waterdruk gebaseerde systeem was gevoelig voor vorst (maar dat viel in de praktijk mee) en beviel uitstekend voor kolentips en kaapstanders. Het was minder praktisch voor de rijdende kranen.

c)

Bij de eerste Nederlandse kolentip voor zeeschepen duurde de hele behandeling van 1 kolenwagen (inclusief het op de draaischijf zetten, draaien, etc.) dus 5 minuten. Dat is interessant voor vergelijkingen, bijvoorbeeld met andere kolentips of met de vroegere situatie. Er was echter ook tijd nodig voor bijvoorbeeld het af en toe verhalen van het schip, voor het storten van een kegel met de hijskraan, voor het met mankracht losmaken van lading die aan de wagen bleef plakken en voor het behoorlijk verdelen van de kolen in het ruim van het schip, het “trimmen” [2] of “tremmen”. Dat blijkt ook uit de bovenstaande tabel voor de eerste Rotterdamse kolentip voor de jaren 1893 en 1894. In grote lijnen komen die er op neer dat in 250 dagen 100.000 ton (= 10.000 10 tons kolenwagens) getipt werd ofwel 40 per dag. Dat lijkt heel wat minder dan 12 wagens per uur (1 per 5 minuten).

d)

Er bestaat ook een foto (namelijk deze) uit 1912 van een kleine elektrische kolentip en kranten uit 1894 melden het zinken van het sleepstoomschip Anna in de Spoorweghaven onder de kleine kolentip.

e)

De gemeentelijke rapporten spreken over kaapstanders (meervoud). Het is niet duidelijk of het daarbij alleen gaat om kaapstanders die bij de kolentip horen. Aan de ene kant zou men verwachten dat in een havengebied met een hydraulische installatie, diverse hydraulische hijskranen en sporen ook een aantal hydraulische kaapstanders (op andere plaatsen dan bij de kolentip) thuis hoorden. Anderzijds slaan de gemeentelijke cijfers voor de kaapstanders uitsluitend op de jaren dat de kolentip actief was en bestaat er ook een duidelijke relatie tussen het jaarlijks behandelde aantal wagens en de werkuren van de kaapstanders (namelijk circa 0,5 uur kaapstanders per wagen).

Met dank aan:

Pierre de Greeuw en Ben van Wevering.

Bronnen

[1]

De catalogus DEMAG - Wagenkipper für Massengüter is in 2009 door Edgar Enzel op de website www.drehscheibe-online.de gezet. Zie deze link.

[2]

H.A. van IJsselsteyn, De haven van Rotterdam, jaren van uitgave: 1900 en 1908.

[3]

Personeelsbladen van Staatsmijnen.

[4]

Rotterdamsch nieuwsblad  28-07-1886.

[5]

Algemeen Handelsblad 29-07-1886.

[6]

J.E. de Mijier, De Hydraulische Kolentip te Rotterdam, De Ingenieur jrg. 1, 1886, no 36, 04-09-1886.

[7]

De overslag van kolen en erts in Techniek in Nederland; zie hier

[8]

Uit het verslag van de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Rotterdam in De Ingenieur jrg. 10, 1895, no 33, met name p. 367.

[9]

De uitvoer van Duitsche steenkolen over Nederland, De Economist March 1898, Volume 47, Issue 1, pp 345–356.

[10]

C. Michenfelder, Kran- und Transportanlagen für Hütten-, Hafen-, Werft- und Werkstatt-Betriebe, Springer 1926.

[11]

Rotterdamsch nieuwsblad, 06-02-1901.

[12]

Nieuw advertentieblad, 06-02-1901.

[13]

De Maasbode, 22-04-1900.

[14]

Rotterdamsch nieuwsblad, 07-12-1900.

[15]

Limburgsch dagblad, 11-06-1928.

[16]

Rotterdamsch nieuwsblad  15-10-1928.

[17]

De banier: staatkundig gereformeerd dagblad 21-04-1932.

[18]

Informatie van Ben van Wevering.

[19]

Statistische jaarboeken van de dienst Onderzoek, Informatie en Statistiek van de gemeente Amsterdam.

 

 

 

 

{

Materieel                 Wagonkippers         Kolentips Nutsbedrijven

Terug/verder naar:

 

Nieuw                      Home                      Inhoud