Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄	Stoomtractie smalspoor				Stoomtractie normaalspoor			Motortractie smalspoor		Motortractie normaalspoor
	Kaapsta(a)nder laatst gewijzigd: 01-09-2022
									← Een kaapsta(a)nder ergens in Nederland. Bron foto: archief van NS TransportVoorlichting /Logitech. Het lijkt of de bedieningsman het zware werk doet, maar dat gebeurt door een ondergrondse elektromotor die de trommel aandrijft. De kabel wordt ongeveer 1½ slag om de trommel geslagen. Zodra de bedieningsman de kabel wat strak trekt, wordt de kabel – vanwege de wrijving – door de draaiende trommel meegenomen. De ingehaalde kabel wordt niet op de trommel opgewonden, maar ernaast op de grond gelegd. De elektromotor wordt met de voet bediend (zie ook de foto hieronder). Rechts is nog juist een kleine draaischijf te zien. De wagen staat kennelijk op een kopspoor en wordt met de kaapstaander naar de draaischijf getrokken, omdat zelfs een kleine locomotief als de Sik niet samen met de wagen op de kleine draaischijf past. De kabel is bevestigd in een rangeeroog op een hoek van de wagen. De trekkracht is evenredig met de kracht waarmee aan het vrije uiteinde getrokken wordt en kan hoog zijn: tussen de tussen de 250 en 5000 kg [1].
	Tegenover dit voordeel van hoge trekkracht staan ook nadelen:
	a)	Er kan alleen in één richting getrokken worden. Om de wagen de andere kant op te trekken is een tweede kaapstaander of een geleiderol bij het einde van het kopspoor nodig.
	b)	Met kaapstaanders kunnen wel wagens in beweging worden gebracht, maar niet worden geremd: als het kabeluiteinde door de bedieningsman gevierd wordt (of de motor wordt uitgeschakeld), neemt de trommel de kabel weliswaar niet meer mee, maar de wagen rolt uit. Er moest met een remschoen gewerkt worden. Bovendien bestaat het gevaar dat de kabel voor de wielen komt.
	c)	Het maximale bereik is beperkt tot circa 150 meter, omdat het anders moeilijk wordt het afgewikkelde deel van de kabel kwijt te raken [1].
	d)	De snelheid ligt laag, namelijk 0,3 tot 0,5 m/s [1].
									← Het grootste deel van deze kaapstaander van Windhoff bevindt zich onder de grond (zie Abb.560 hieronder) en drijft de bovengrondse kabeltrommel aan [2]. Deze kaapstaander heeft één diameter, maar de kaapstaander op de vorige foto heeft twee verschillende diameters. Dat maakt twee verschillende snelheden mogelijk. Door het plaatsen van geleiderollen kon de kaapstander ook in bogen gebruikt worden. Dit is de hele Windhoff kaapstaander. Het deel met grote diameter bevindt zich ondergronds; alleen het deel met de vorm van een diabolo is zichtbaar op de foto links ↓
	De kaapstaander was aantrekkelijk vanwege de lage prijs, namelijk f 8.000 tot 10.000 volgens een document van de NS afdeling Transportvoorlichting uit 1965. Zowel een wagonduwer als een Tirfor takel -gebruikt als lier- kostten toen ongeveer f 20.000 en een lierinstallatie met een eindeloze kabel f 60.000. Overigens hebben alle systemen die werken met een kabeloog of rangeerbolder op de zijkant van een wagen een beperking tot een trekkracht van 3 ton. Bij het ontwerp van een wagen is er immers vanuit gegaan dat de trekkracht in het midden (en niet aan de zijkant) aangrijpt.
									← De aandrijving van de Sadi kaapstaander was bovengronds [3]. Het apparaat kon draaien om een kolom die in een bus in de fundering werd geplaatst. Hierdoor draaide deze kaapstaander zichzelf automatisch loodrecht op de trekrichting en was makkelijk naar een andere fundering te verplaatsen (zie foto links). Sadi werd vertegenwoordigd door Kimman in Rotterdam.
	Voorbeeld: Gemeentelijk Petroleum-Entrepot aan de Amsterdamse Petroleumhaven In het Gemeentelijk Petroleum-Entrepot aan de Amsterdamse Petroleumhaven gebeurde het rangeren tot 1906 met een paard, dat voor f 7 per dag gehuurd werd van de Maatschappij Amsterdamsch Goederenvervoer. In 1906 wenste deze AGV echter geen paard meer voor dat doel ter beschikking te stellen. Er werd toen enkele maanden met mankracht gerangeerd [4] totdat een kaapstaander werd aangeschaft:
	Het dagblad De Tijd d.d. 12-03-1906 → Opmerkelijk in dit bericht is dat de kaapstaander door een stoommachine wordt aangedreven. In die tijd gebeurde dat al vaak elektrisch: een in 1911 geopende nieuwe vestiging van R.S. Stokvis & Zonen aan de Westzeedijk/ Ruigeplaatweg in Rotterdam had een loods met in het midden een elektrische kaapstaander (NRC d.d. 26-08-1911).
	Marc Stegeman wees er op dat vanwege het explosiegevaar voor een stoommachine in plaats van een vonkende elektromotor gekozen zal zijn. Als de petroleum explosieve gassen vormt, worden die immers niet door stoom ontstoken. Uiteraard moest het ketelhuis dan wel op veilige afstand staan en moest men lange stoomleidingen voor lief nemen. Het Petroleum-Entrepot beschikte al over een ketelhuis, ongetwijfeld in verband met de aandrijving van de pompen in de pompenkamer waarmee de petroleum verpompt werd. Inderdaad stond dit ketelhuis op behoorlijke afstand [5]. In 1908 werden 2455 ketelwagens gevuld, dus circa 8 per werkdag [4]. B&W stelden pas in 1947 voor de bovengenoemde kaapstander van het Gemeentelijk Petroleum-Entrepot te voorzien van een elektrische installatie (dagblad De Waarheid d.d. 16-07-1947).
	Voorbeeld: Verenigde Oliefabrieken Zwijndrecht (VOZ)
	In de “hoofdstraat” van de Verenigde Oliefabrieken Zwijndrecht liggen twee sporen. In het midden van de voorgrond staat een kaapstaander. Bron: Regionaal Archief Dordrecht; periode 1950 -1955 → Volgens [6] stonden op het ene spoor wagens, die met een kabel verplaatst werden door een loc op het andere spoor. In [6] staat inderdaad (op p. 92) een foto uit 1957 van de dieselloc met een kabel. Toch zal er ook met de kaapstander gewerkt zijn. Wel is mogelijk dat de kaapstander op de foto ten tijde van het maken van de foto niet meer in bedrijf was.
	Op de voorgrond is een klein segment van een grote draaischijf bij de VOZ te zien. Rechtsonder bevindt zich een geleiderol voor een kabel. Er loopt ook daadwerkelijk een kabel over deze geleiderol. Iets hoger is tegen de rechter rand van de foto nog juist een geleiderol te zien. Bron: Regionaal Archief Dordrecht → Er is geen beschrijving bij deze foto, maar volgens bezoekers van de RAD website is de foto gemaakt dan wel geregistreerd op 16 oktober 1948 en staat Cornelis Slobbe er op. Hij was in de periode 1947-1967 burgemeester van Zwijndrecht. Onbekend is of de fotograaf dit een geschikte plaats vond voor een groepsfoto of dat de groep naar iets interessants keek. De kabel en geleiderollen hoorden waarschijnlijk bij de hierboven getoonde kaapstander of een andere kaapstander en die kaapstander was (gezien de kabel) kennelijk in 1948 nog in bedrijf.
	Voorbeeld: Kolentips Op deze website worden kaapstanders vaak genoemd in relatie met kolentips, namelijk op de webpagina’s: · kolentips voor binnenschepen · kolentips voor zeeschepen en bijzondere kolentips voor zeeschepen
	Opmerkingen:		a)	Nieuwsblad van het Zuiden 01-12-1926 boven gezegd: bij een kaapstaander wordt de kabel niet op de trommel opgewonden. Als dat wel het geval is, spreekt men van een lierinstallatie.
			b)	Bij een kaapstaander kan een touw of een staaldraad worden gebruikt. Bij gebruik van touw is de trekkracht beperkt. Het gebruik van (vergeleken met touw stijvere) staaldraad vereist vakmanschap en is niet van gevaar ontbloot.
			c)	Ter illustratie van het gevaar volgt hier een citaat uit [7]: “Gistermorgen had op het terrein der Gemeentelijke Handelsinrichtingen aan de Binnenhaven te Rotterdam een vreeselijk ongeluk plaats, waarbij de 59-jarige arbeider, M. Monfrooy beide armen en beenen brak en een ernstige hoofdwonde bekwam. Deze man stond op eenigen afstand van een kaapstander toen een wagen met een touw door deze draaiende windas zou worden opgetrokken van een kolentip naar de draaischijf, welke bij den kaapstander gelegen is. Doordat de kaapstander, terwijl het touw niet aan den wagen bevestigd was plotseling doordraaide en er een knoop in het touw kwam, wond de windas het touw niet meer op en werd dit tot een soort zweep, die met groote snelheid in het rond zwaaide. M. werd eerst aan zijn linkerbeen getroffen, dat hierdoor brak. Bij den volgenden zwaai — daar hij niet in staat was weg te loopen — tegen zijn rechterbeen dat hierdoor ook brak. Een arbeider, C. H. de R. wonende in de Blaerdorpstraat, die zijn kameraad te hulp wilde komen, werd eveneens door het touw getroffen. Hij kneusde zijn rechterbeen. Daarna werd M. nog drie keer geraakt, beide zijn armen werden gebroken en hij bekwam een ernstige hoofdwonde. In uiterst zorgwekkenden toestand vervoerde men hem naar het ziekenhuis aan den Coolsingel. Gistermiddag leefde de man nog. Zijn kameraad moest zich onder geneeskundige behandeling stellen. Vermoedelijk treft niemand schuld.”
	Met dank aan:		Marc Stegeman.
	Bronnen:		[1]	A.M. Jansen en Ir. H.M.W. Croese, “Intern transport en opslag”, Uitgeverij Argus, 1955.
			[2]	Folder uit 1953 van de Windhoff Rheiner Maschinenfabrik AG te Rheine in het archief van de NV Laura & Vereeniging te Eygelshoven, berustend bij het Sociaal Historisch Centrum Limburg.
			[3]	Sadic folder en interne notitie van NS afdeling Transportvoorlichting, verkregen van de firma Logitech.
			[4]	H. Spiekman, De ontwikkeling van de Amsterdamse Petroleumhaven, Nederlandsch Economisch-Historisch Archief, 1958.
			[5]	Kaart van de Petroleumhaven uit de periode 1910-1918, Beeldbank Stadsarchief Amsterdam, Afbeeldingsbestand DUIZ00063000001
			[6]	Paul Engelbert, “Stamlijn Groote Lindt, 125 jaar spoorvervoer op de Lindtsedijk in Zwijndrecht”, Lycka Till Förlag, 2022.
			[7]	Nieuwsblad van het Zuiden d.d. 01-12-1926.
			{	Andere tractie
	Terug/verder naar:
				Nieuw Home Inhoud