Welkom

Inhoud

Inleiding

Andere tractie

Spoorwijdte

Producenten

Import & handel

Eigenaars

Materieel

Links

Contact

Nieuw

Zoeken

 

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

 

Kaapstaander

 

kaapstaander

← Een kaapsta(a)nder ergens in Nederland. Bron foto: archief van
NS TransportVoorlichting /Logitech.

 

Het lijkt of de bedieningsman het zware werk doet, maar dat gebeurt door een ondergrondse elektromotor die de trommel aandrijft. De kabel wordt ongeveer 1½ slag om de trommel geslagen. Zodra de bedieningsman de kabel wat strak trekt, wordt de kabel – vanwege de wrijving – door de draaiende trommel meegenomen. De ingehaalde kabel wordt niet op de trommel opgewonden, maar ernaast op de grond gelegd. De elektromotor wordt met de voet bediend (zie ook de foto hieronder). Rechts is nog juist een kleine draaischijf te zien. De wagen staat kennelijk op een kopspoor en wordt met de kaapstaander naar de draaischijf getrokken, omdat zelfs een kleine locomotief als de Sik niet samen met de wagen op de kleine draaischijf past. De kabel is bevestigd in een rangeeroog op een hoek van de wagen. De trekkracht is evenredig met de kracht waarmee aan het vrije uiteinde getrokken wordt en kan hoog zijn:  tussen de tussen de 250 en 5000 kg [1].

 

Tegenover dit voordeel van hoge trekkracht staan ook nadelen:

a)

Er kan alleen in één richting getrokken worden. Om de wagen de andere kant op te trekken is een tweede kaapstaander of een geleiderol bij het einde van het kopspoor nodig.

b)

Met kaapstaanders kunnen wel wagens in beweging worden gebracht, maar niet worden geremd: als het kabeluiteinde door de bedieningsman gevierd wordt (of de motor wordt uitgeschakeld), neemt de trommel de kabel weliswaar niet meer mee, maar de wagen rolt uit. Er moest met een remschoen gewerkt worden. Bovendien bestaat het gevaar dat de kabel voor de wielen komt.

c)

Het maximale bereik is beperkt tot circa 150 meter, omdat het anders moeilijk wordt het afgewikkelde deel van de kabel kwijt te raken [1].

d)

De snelheid ligt laag, namelijk 0,3 tot 0,5 m/s [1].

  

HPIM2529klein

 

← Het grootste deel van deze kaapstaander van Windhoff bevindt zich onder de grond (zie Abb.560 hieronder) en drijft de bovengrondse kabeltrommel aan [2].

 

Deze kaapstaander heeft één diameter, maar de kaapstaander op de vorige foto heeft twee verschillende diameters. Dat maakt twee verschillende snelheden mogelijk.

Door het plaatsen van geleiderollen kon de kaapstander ook in bogen gebruikt worden.

 

Dit is de hele Windhoff kaapstaander. Het deel met grote diameter bevindt zich ondergronds; alleen het deel met de vorm van een diabolo is zichtbaar op de foto links ↓

 

De kaapstaander was aantrekkelijk vanwege de lage prijs, namelijk f 8.000 tot 10.000 volgens een document van de NS afdeling Transportvoorlichting uit 1965. Zowel een wagonduwer als een Tirfor takel -gebruikt als lier- kostten toen ongeveer f 20.000 en een lierinstallatie met een eindeloze kabel f 60.000.

 

Overigens hebben alle systemen die werken met een kabeloog of rangeerbolder op de zijkant van een wagen een beperking tot een trekkracht van 3 ton. Bij het ontwerp van een wagen is er immers vanuit gegaan dat de trekkracht in het midden (en niet aan de zijkant) aangrijpt.

 

HPIM2530klein

Sadi

← De aandrijving van de Sadi kaapstaander was bovengronds [3].

 

Het apparaat kon draaien om een kolom die in een bus in de fundering werd geplaatst. Hierdoor draaide deze kaapstaander zichzelf automatisch loodrecht op de trekrichting en was makkelijk naar een andere fundering te verplaatsen (zie foto links).

Sadi werd vertegenwoordigd door Kimman in Rotterdam.

In het Gemeentelijk Petroleum-Entrepot aan de Amsterdamse Petroleumhaven gebeurde het rangeren tot 1906 met een paard, dat voor f 7 per dag gehuurd werd van de Maatschappij Amsterdamsch Goederenvervoer. In 1906 wenste deze AGV echter geen paard meer voor dat doel ter beschikking te stellen. Er werd toen enkele maanden met mankracht gerangeerd [4] totdat een kaapstaander werd aangeschaft:

Het dagblad De Tijd d.d. 12-03-1906 

 

Opmerkelijk in dit bericht is dat de kaapstaander door een stoommachine wordt aangedreven. In die tijd gebeurde dat ook al elektrisch: een in 1911 geopende nieuwe vestiging van R.S. Stokvis & Zonen aan de Westzeedijk/ Ruigeplaatweg in Rotterdam had een loods met in het midden een elektrische kaapstaander (NRC d.d. 26-08-1911).

Marc Stegeman wees er op dat vanwege het explosiegevaar voor een stoommachine in plaats van een vonkende elektromotor gekozen zal zijn. Als de petroleum  explosieve gassen vormt, worden die immers niet door stoom ontstoken. Uiteraard moest het ketelhuis dan wel op veilige afstand staan en moest men lange stoomleidingen voor lief nemen. Het Petroleum-Entrepot beschikte al over een ketelhuis, ongetwijfeld in verband met de aandrijving van de pompen in de pompenkamer waarmee de petroleum verpompt werd. Inderdaad stond dit ketelhuis op behoorlijke afstand [5].

In 1908 werden 2455 ketelwagens gevuld, dus circa 8 per werkdag [4].

B&W stelden pas in 1947 voor de bovengenoemde kaapstander van het Gemeentelijk Petroleum-Entrepot te voorzien van een elektrische installatie (dagblad De Waarheid d.d. 16-07-1947).

Opmerkingen:

-

Als boven gezegd: bij een kaapstaander wordt de kabel niet op de trommel opgewonden. Als dat wel het geval is, spreekt men van een lierinstallatie.

-

Bij een kaapstaander kan een touw of een staaldraad worden gebruikt. Bij gebruik van touw is de trekkracht beperkt. Het gebruik van (vergeleken met touw stijvere) staaldraad vereist vakmanschap en is niet van gevaar ontbloot.

Met dank aan:

Marc Stegeman.

Bronnen:

[1]

A.M. Jansen en Ir. H.M.W. Croese, “Intern transport en opslag”, Uitgeverij Argus, 1955.

[2]

Folder uit 1953 van de Windhoff Rheiner Maschinenfabrik AG te Rheine in het archief van de NV Laura & Vereeniging te Eygelshoven, berustend bij het Sociaal Historisch Centrum Limburg.

[3]

Sadic folder en interne notitie van NS afdeling Transportvoorlichting, verkregen van de firma Logitech.

[4]

H. Spiekman, De ontwikkeling van de Amsterdamse Petroleumhaven, Nederlandsch Economisch-Historisch Archief, 1958.

[5]

Kaart van de Petroleumhaven uit de periode 1910-1918, Beeldbank Stadsarchief Amsterdam, Afbeeldingsbestand DUIZ00063000001

 

 

{

Andere tractie

Terug/verder naar:

 

Nieuw                                    Home                                         Inhoud