Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄` ► Zoeken ◄	Stoomtractie smalspoor			Stoomtractie normaalspoor			Motortractie smalspoor		Motortractie normaalspoor
	Bijzondere kolentips voor zeeschepen geplaatst: 18-02-2021, aangevuld 19-02-2021 Op een andere webpagina wordt het gewone model van kolentips voor zeeschepen besproken: een hoge stalen constructie waarin een op een platform vastgezette kolenwagen omhoog gehesen en gekipt werd, zodat de kolen via een stortgoot in het ruim van een schip vielen. Maar niet alle Nederlandse kolentips voor zeeschepen voldeden aan dit model. Op deze webpagina worden de afwijkende types besproken.
	Delfzijl In Delfzijl werd voor rekening van de Staat een hydraulische kolentip gebouwd die bedoeld was voor “Westfaalse kolen”. De Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) nam in 1891 de exploitatie op zich. De kolentip te Delfzijl belaadt in 1912 een zeilschip. Collectie Spoorwegmuseum → Het uiterlijk werd vooral bepaald door een een 23 meter hoge beweegbare bok [2]. In de takels van de bok hangt uiterst links de ‘emmer’ met de kolen. Achter de bok bevindt zich het machinistenhuis met daarachter (rechts ervan op de foto) de uitgebreide hydraullische installatie. Daaronder is het golfplaten dak te zien van het ketelhuis. De kolentip werd geleverd door de firma Ludwig Stückenholz in Wetter a/d Ruhr [1]. Dat was indertijd een bekende fabrikant van hijskranen en één van de bedrijven waaruit in 1910 Demag ontstond. De werking van de kolentip wordt uitgelegd onder de tekening hieronder.
	Tekening uit [2] ↓
	De werking van de kolentip was als volgt (zie de tekening hierboven): De te tippen kolenwagen werd met een hydraulische kaapstander op een platform getrokken. Het plaform werd gekipt met een onder het platform geplaatste hydraulische cilinder. Deze getipte toestand is in de tekening hierboven aangegeven. Het platform werd dus niet geheven. De kolen gleden in een put en werden daar in een “emmer” opgevangen (in de tekening zweeft de emmer boven de put, terwijl de kolen er onder in de put vallen. Dat zal in de praktijk niet zijn voorgekomen). De volle emmer werd met de bok opgehesen. Vervolgens liet men de kraanarm zakken tot de emmer in de gewenste positie boven het scheepsruim hing. Daarna liet men de emmer zakken tot vlak boven de al gestorte kolen. De emmer had een losse bodem die door een harnas om de emmerwand met een kabel was verbonden. De emmerwand hing aan een andere kabel. Door eerstgenoemde kabel te vieren kon men de bodem uit de emmer laten zakken en vielen de kolen vrijwel meteen op de al aanwezige kolen. Het doel zal zijn geweest om vergruizing te voorkomen. Er was nog een alternatieve mogelijkheid (gestippeld, linksboven in de tekening): De kolenwagen kon op een los platform gereden worden. Dit werd door de bok opgehesen en in de goede positie boven het scheepsruim gebracht en tenslotte met behulp van een extra kabel getipt.
	Detail van de kaart in [3]: een dubbelsporige spoorlijn loopt van het stationsemplacement (links) naar de kolentip (rechtsonder). De lege wagens liepen vanwege een helling vanzelf terug naar het emplacement.
	Opvallend is het ontbreken van de voor kolentips gebruikelijke draaischijf. Het lijkt onwaarschijnlijk dat de grote draaischijf voor stoomlocs ook voor kolenwagens gebruikt werd. Waarschijlijk was er geen draaischijf nodig: een wagen met remmershuisje aan de verkeerde kant kon met het losse plaftorm getipt worden, De plaats van de extra kabel bepaalde dan welke kant op gekipt werd. Er zijn cijfers beschikbaar voor het overslaan van cokes [4]: “Zooals men weet behoort hier tot de havenwerken een zoogenaamde kolentip. Welk gebruik daarvan wordt gemaakt, kan blijken uit onderstaand staatje van door dit middel verladen of wel getipte cokes”:
		`Jaartal			1893	1894		1895
		Aantal schepen			20	26		32
		Ton cokes			4912	8655		10300
		Aantal wagens			457	795		936
	Na wat gecijfer volgen de volgende conclusies: Gemiddeld bevatten de kolenwagens 10 ton steenkool. De emmer kon de lading van 1 kolenwagen - 10 ton dus - bevatten [2]. Dat was normaal in die tijd, maar de kolentip was dus niet voorbereid op de latere wagens met 15 en 20 ton laadvermogen. Er kwam gemiddeld slechts eens in de 2 weken een schip bij de kolentip en daarin werd gemiddeld rond de 300 ton cokes geladen. Daarvoor waren circa 30 wagens nodig. “Het lossen van een wagen kan in 5 minuten tijds geschieden” [2]. Daarmee kostte het lossen van een trein een uur of drie. Het zal in de weerbarstige praktijk wel langer geduurd hebben, maar het zal binnen een dag bekeken zijn geweest. Daarmee was de kolentip gemiddeld slechts circ 25 dagen per jaar in bedrijf. In Rotterdam enAmsterdam waren machinegebouwen (met stoomketels, stoommachines en pompen), die hijskranen, kaapstanders em kolentip(s) van water onder druk voorzagen. Als een kolentip een tijdlang geen werk had, betekende dat dus niet dat de vuren gedoofd moesten worden, want er waren altijd wel hijskranen aan het werk. Maar de kolentip in Delfzijl had een eigen machinegebouw, waarop behalve de kaapstander van de tip geen andere werktuigen waren aangesloten, Als het volgende schip pas over 2 weken verwacht werd, moest het vuur gedoofd worden (en later weer worden opgestookt) of de SS moest zien het vuur op een laag pitje brandend te houden. Dat was allebei economisch niet aantrekkelijk. Rond 1901 werd de haven van het Duitse Emden aan de andere oever van de Eems sterk verbeterd en kreeg onder andere een hypermoderne elektrische kolentip naar verbeterd Rotterdams model. In 1917 was er sprake van verbetering van de haven van Delfzijl, inclusief de bouw van een nieuwe kolentip in Delfzijl. De plannen werden grotendeel uitgevoerd, maar in 1920 werd de betonnen onderbouw van de bestaande kolentip opgeblazen zonder dat er een een nieuwe kolentip voor in de plaats kwam.
	Vlissingen Ìn 1875 had de Duitse kanonnenkoning Krnpp het plan om het vervoer van rails en kanonnen uit zijn fabriek per spoor naar Vlissingen en van daar per schip te laten plaats vinden. Hij huurde in Vlissingen een terrein van 6000 vierkante meter aan de Tweede Binnenhaven, voornamelijk voor opslag van spoorstaven. Dit gaf de doorslag tot den bouw van een “Fairbairn” kraan van 50 ton draagvermogen eu 12 m vlucht [5]. De Britse ingenieur Fairbairn had in 1850 patent gekregen op een kraantype met gebogen giek dat speciaal geschikt was om hoog boven de kade oprijzende zeeschepen te lossen en te laden. De giek was een uit vele secties bestaande gebogen kokerbalk. De functies waren beperkt: draaien en hijsen. De meeste Fairbairn kranen werden door menskracht gedreven en bij het Vlissingse exemplaar was dat aanvankelijk ook zo: “Een gewicht van 50.000 kg spoorstaven werd omhoog geheschen, terwijl tot dit verbazende werk slechts enkele mannen noodig waren” [6]. Krupp verhuisde in 1877 toch maar naar Rotterdam. De al bestelde kraan was in augustus 1878 geinstalleerd [6] en werd in 1891 van handkracht op stoomkracht omgebouwd [7]. In 1903 – dus 25 jaar later – deed zich een nieuwe ontwikkeling voor:
	“Met de installatie van den kolentip op het terrein der havenwerken zal eerstdaags een begin worden gemaakt. Voor dit doel wordt de bestaande 50 tons kraan ingericht, waarvoor een Engelsche firma is gecontracteerd. Het geheel wordt geraamd op ruim tienduizend gulden en zal in staat zijn geheele waggonladingen kolen of cokes in een minimum van tijd te laden” [8]. In een spoor op de kade werd een uitsparing gemaakt waarim precies een los platform paste. Een volle kolenwagen werd het platform opgetrokken of een geleegde eraf. Gemeentearchief Vlissingen, periode 1930-1940 → De onderstaande foto toont hoe de Fairbairn kraan het platform ophijst en boven een scheepsruim laat kantelen. Het gaat daar om een binnenschip, maar er werden ook zeeschepen beladen [9]: “Sedert door de Koninkijke Maatschappij De Schelde aan de groote kraan aan de Binnenhaven een kolentip is gemaakt, zijn reeds den laatsten tijd enkele zeilschepen door middel van deze tip geladen. Thans wordt de volgende week het Russisch stoomschip Grmat Todieben verwacht om, met bestemming naar Riga, 2000 ton cokes en kolen met de tip te laden.” Op de foto’s is geen draaischijf te zien. Er zal hetzelfde gelden als voor het losse platform in Delfzijl: de kiprichting was te kiezen en werd bepaald door de plaats waaraan de extra kabel bevestigd werd. Het sporenplan was eenvoudig: een lang kadespoor, eindigend tegen een stootblok met ergens halverwege de kolentip. De werkwijze zal geweest zijn: een loc plaatste een groep volle wagens bij de kolentip. De meest vooraanstaande wagen werd getipt en daarna met de kaapstander richting stootblok getrokken. Dat kon doorgaan totdat het spoor tussen de kolentip en het stootblok geheel gevuld was met lege wagens. Daarna haalde een loc de lege wagens weg en plaatste eventueel een nieuwe groep volle wagens. De exploitatie van de haven (en dus ook van de kolentip) was vanaf het begin in 1875 in handen van scheepswerf De Schelde. Eind 1913 nam de gemeente Vlissingen dit over [10].
	↑ De Fairbairn kraan in 1921, collectie gemeentearchief Vlissingen. Over de giek loopt een kabel waarmee het platform scheef gezet kan worden. De stoomketel is goed te zien. Alle andere Nederlandse kolentips waren hydraulisch of elektrisch
	Volgens bijschriften van foto’s in het gemeentearchief Vlissingen (dat zijn er meer dan hier afgebeeld) zou de kolentip minstens tot 1930 à 1940 in bedrijf zijn geweest.
	Kolen voor de voortstuwing Tot nu toe ging het om kolen of cokes die in het ruim van een vrachtschip naar elders vervoerd werden. De stoomschepen – en zeker ook de grote passagiersschepen - gebruikten echter ook grote hoevelheden steenkool voor de voortstuwing. Die werd opgeslagen in een aantal bunkers bij de ketel. Bunkers hadden deuren (kolenpoorten) in de scheepswand. Hoe gebunkerd werd hing af van het schip en de lokale omstandigheden. Het kon bijvoorbeeld inhouden dat arbeiders met een zak kolen op de rug over een ladder naar een kolenpoort gingen. Het bunkeren van een schip kon wel een week duren. Verbetering was gewenst en daar werd op verschillende manieren aan gewerkt.
	↑ Foto in een Franstalige Figee folder in het Noord-Hollands Archief in Haarlem↑ Waarschijnlijk is de foto bij de HAL aan de Wilhelminakade in Rotterdam genomen; in elk geval is bekend dat daar voor 1912 op deze manier gewerkt werd [11]. De aanwezigheid van drie Figee stoomrailkranen suggereert misschien een hoge graad van mechnisatie. Maar het zijn geen grijperkranen. Grijpers werden pas voor het eerst rond 1900 in Nederland toegepast. Men ziet bij één van de kolenwagens een arbeider over de rand kijken. In de kolenwagens bevonden zich namelijk arbeiders die een simpele metalen bak vol kolen schepten. De taak van de stoomrailkranen was slechts om een vol geschepte bak op te hijsen, daarmee een halve slag te draaien en de bak bij de desbetreffende “kolenpoort” van een bunker van het schip te plaatsen.
	De Holland-Amerika Lijn betrok in 1912 van de Deutsche Maschinenfabrik AG (DEMAG) een bunkerinstallatie [11] voor gebruik aan de Rotterdamse Wilhelminakade.
	↑ Demag installatie van de Holland-Amerika Lijn [11]. De loods rechts loopt evenwijdig aan de Rotterdamse Wilhelminakade. De Demag installatie is tegen de linker zijmuur gebouwd. Deels ondergronds bevindt zich een trechter. Die wordt met kolen gevuld door de kolentip links ervan (waarover later meer) dan wel via de erboven hangende mantrollies die met hun grijpers kolen kunnen halen van schepen aan of spoorwagens op de Wilhelminakade. De kolen worden van hier met elevatoren opgevoerd naar een hoog gelegen trechter. Van hier ging het op lopende banden (opmerking a) en door valpijpen naar de bunkerpoorten der schepen.
	Dan rest een nadere bespreking van de koletnip. Die lijkt in eerste instantie primitief: links van de kolentip bevindt zich een toren met daarop een door een elektromotor aangedreven lier. Hiermee wordt via een kabel het platform van de kolentip aan de niet scharnierende kant opgetild. Uit een tekst in bovenstaande tekening (kolentip met draaischijf) en zeker uit onderstaande foto uit een DEMAG brochure [12] blijkt nog een bijzonderheid: de draaischijf is in het platform van de kolentip ingebouwd.
	↑ Bij de HAL in Rotterdam genomen foto in DEMAG brochure [12] ↑
	Bij de gebruikelijke opstelling van een draaischijf in een spoor evenwijdig aan de kade moeten alle volle wagens eerst met de kaapstander de draaischijf opgetrokken worden en vervolgens (na het draaien van de draaischijf) met de kaapstander het platform van de kolentip opgetrokken worden. Door de combinatie van draaischijf en kolentip vervalt één van deze handelingen. Hetzelfde geldt voor de lege wagens. Kolentips met draaischijf kwamen meer voor, onder andere bij de Maascentrale in Buggenum [13]. Daar sloten zowel het spoor voor de volle wagens als het spoor voor de geloste wagens op de draaischijf aan. De draaischijf werd dus bij elke wagen een stuk gedraaid. De capaciteit van de nieuwe bunkerinstallatie van de HAL was circa 200 ton/uur [11].
	Opmerkingen:		a)	Aanvanlelijk gebeurde dit met een “kabelbaan”. Waarschijnlijk werd daarmee bedoeld een rondlopende smalspoorbaan met kipkarren die door middel van een kabel werden bewogen.
	Met dank aan:		Gerrit-Jan Dekker, Pierre de Greeuw en Hans Klomp.
	Bronnen:		[1]	De Locomotief d.d. 20-08-1889.
			[2]	P. van der Weiden, Kolentip te Delfzijl, Bouwkundig Weekblad jaargang 11, 7 februari 1891.
			[3]	N.J. Beversen, Werken ten behoeve van den doorvoer van steenkolen en goederen te Delfzijl, De Ingenieur jrg 8, 1893, no 14, 08-04-1893.
			[4]	Nieuwsblad van het Noorden, 09-02-1896.
			[5]	De Ingenieur; Feestuitgave jrg 21, 1906, no 20, 21-05-1906.
			[6]	Vlissingse Courant d.d. 11-08-1878.
			[7]	Vlissingsche Courant d.d. 01-01-1892.
			[8]	Rotterdamsch nieuwsblad 06-05-1903.
			[9]	De Telegraaf d.d. 26-10-1903.
			[10]	Maasbode d.d. 05-07-1913.
			[11]	H. van Helden, De electrische en mechanische inrichtingen van het S.S. Rotterdam der Holland-Amerika lijn en de verschillende electrisch gedreven steenkolen- en goederentransport-inrichtingen, De ingenieur; Orgaan van het Kon. Instituut van Ingenieurs- van de vereeniging van Delftsche Ingenieurs jrg 27, 1912, no 16, 20-04-1912.
			[12]	Demag-Prospekt der zwanziger Jahre
			[13]	W. Timmermans, 1909 SVM - PLEM 1991: de bedrijfsgeschiedenis in foto's, uitgever PLEM, 1991.
			{	Kolentips voor zeeschepen Kolentips nutsbedrijven
	Terug/verder naar:
				Nieuw Home Inhoud