Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Kolentips voor binnenschepen geplaatst: 21-07-2022; laatste maal aangevuld: 14-04-2024 Op een andere webpagina wordt het gewone model van kolentips voor zeeschepen besproken: een hoge stalen constructie waarin een op een platform vastgezette kolenwagen omhoog gehesen en gekipt werd, zodat de kolen via een stortgoot in het ruim van een schip vielen. Kolentips voor binnenschepen werkten volgens hetzelfde principe, maar hoefden niet zo hoog te wezen. De uitvoering varieerde sterk.

Amsterdam Doklaan en Doklijn Een artikel uit 1905 in het tijdschrift De Ingenieur [1] beschrijft de los- en laadinrichtingen van het in 1904 geopende SS goederenstation Amsterdam Doklaan [2] uitvoerig.

De twee hydraulische kolentips waren geleverd door de Britse firma Sir W. G. Armstrong Whitworth & Co., Ltd., Elswick Works Newcastle-upon-Tyne. De hijskranen op Goederenstation Doklaan werkten deels elektrisch en deels met handkracht. Alleen de 2 kolentips werkten met hydrauliek. Het hydraulische medium was water, zoals indertijd vrij gebruikelijk was. Daartoe stond bij “Kolentip II” een pompgebouw (zie onderstaande tekening). De pomp die het water onder druk bracht kon door een elektromotor – aangesloten op het gemeentelijke net - worden aangedreven. Kennelijk bestond er nog weinig vertrouwen in de gemeentelijke elektriciteitsvoorziening, want als alternatief was het pompgebouw voorzien van een stoomketel en een stoommachine.

↑

Situatieschets [1]. Aangegeven zijn de hydraulische leidingen (heen en terug), de kaapstander en de bijbehorende leitollen L. De situatie rond kolentip I is gespiegeld ten opzichte van die rond kolentip II en isin het artikel wel, maar hier niet weergegeven. Er gaan hydraulische leidingen naar de kolenstip en de kaapstander, maar de draaischijf wordt kennelijk met handkracht gedraaid.

← Foto uit [1]: zes man personeel staat bij een getipte kolenwagen. Op de achtergrond (met schoorsteen) het pompgebouw. Het platform met de wagen rustte op een frame. De procedure werd begonnen met het verticaal omhoog drukken van dit frame met een eronder geplaatste verticale hydraulische cilinder, de “groote hefplunger”. Vervolgens werd het platform met de kolenwagen onder een hoek van 45 graden gezet met de prominent in beeld zijnde “kleine hefplunger”. De diameters en slag van de hydraulische cilinders waren even groot voor de kolentips I en II, echter met één uitzondering: de diameter van de groote hefplunger van kolentip II was groter dan die voor kolentip I. Hierdoor kon kolentip I 15 tons kolenwagens behandelen (bij een waterdruk van 50 atmosfeer) en kolentip II 20 tons wagens (totaalgewicht). Door het opvoeren van de waterdruk naar 63 atmosfeer werden dit respectievelijk 20 en 25 tons wagens. Er waren dus geen twee kolentips om de capaciteit op te voeren, maar om het gebruik van water onder hoge druk te beperken. Het betrof maatwerk: voor iedere wagen werd de meest economische kolentip en de meest economische druk gekozen. Er was dus maar één kolentip tegelijk in gebruik. De kolenwagens werden gebracht en gehaald door een stoomloc of via een traverse [1]. Inderdaad waren er volgens het sporenplan uit 1912 drie traversen (rolwagens), waarvan twee tussen de beide kolentips eindigden. Er zijn cijfers bekend:

Jaar

Aantal wagons, gelost met de kolentip aan de Doklaan [4]

1934

5987

1935

5503

1936

5209

De rol van de kolentips wordt niet toegelicht in [1], maar lijkt duidelijk: Noord Holland was in die tijd nog een waterland. Via allerlei vaartjes konden vrijwel alle bedrijven bereikt worden, beter dan met de lokaalspoorwegen. In de NRS tijd werden Westfaalse kolen per trein tot Amsterdam aangevoerd (later in de SS tijd waren het Limburgse kolen) en die werden met de kolentips in schuiten overgeladen voor de laatste etappe. De boven besproken twee kolentips van het goederenstation Doklaan waren de opvolgers van twee oude kolentips aan de Doklijn [1]. De Doklijn is door de NRS nog in breedspoor aangelegd en liep van het NRS-station Weesperpoort langs de Sarphatistraat, uiteindelijk tot aan de Kadijk. In 1856 werd de Doklijn versmald tot normaalspoor [4]. Er was een NRS goederenstation aan de Sarphatistraat (vanuit de Weesperpoort gezien vlak achter de Muiderpoort) en daar werden de kolentips geplaatst. Zie hier voor het sporenplan om 1882.

↑ Foto van het Spoorwegmuseum op Het Geheugen Van Nederland met als omschrijvings: “NRS-Kolentip (opm. a); Vervaardigingsjaar: 1904, Vervaardigingsplaats: Amsterdam Lijnbaansgracht of Amsterdam Weesperpoort. Het water is de Lijnbaansgracht. Op de kade ligt het SS (voorheen NRS) goederenstation Sarphatistraat met vele open goederenwagens. Daarachter ligt de Sarphatistraat. Met de kolentip rechts wordt een kolenwagen (met remmershuisje) boven een schuit geleegd. De tweede kolentip is niet in gebruik.

De foto hiernaast heeft dezelfde omschrijving als de foto hierboven en toont één van de kolentips in close-up → De constructie van de kolentip bestaat voor een groot deel uit hout. De wagen staat keurig met het remmershuisje aan de goede kant. Rechtsonder ligt een haak. De daaraan verbonden kabel loopt naar de kaapstaander in het huisje. De kolenwagens werden dus met de kaapstaander naar de draaischijf getrokken. Bij de draaischijf is geen “boom” voor handbediening te zien. In 1904 werd het goederenstation Sarphatistraat gesloten en werd het westelijk deel van de Doklijn opgebroken.

Maastricht In het mijngebied rondom Heerlen was geen vaarwater. De door de Limburse mijnen geproduceerde kolen werden dan ook grotendeels per NS afgevoerd. Er bestond wel een alternatief, namelijk de Zuid-Willemsvaart. De kolen werden dan per trein naar de Zuid-Willemsvaart bij Maastricht vervoerd en daar in binnenschepen overgeladen.

Op 25-08-1903 werd door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) aanbesteed [5]: “Het maken van grondwerken, het uitbreiden en wijzigen van sporen en wissels, het maken van een onderbouw voor, en het verrichten van bijkomende werken ten behoeve van eene door derden te stellen kolentip op en nabij de losplaats aan de Zuid-Willemsvaart te Maastricht” Kolentip bij Maastricht. Foto Spoowegmuseum, 1904→ Gezien de heren met hoge hoeden in het centrum van de foto betreft het hier de officiële opening van de kolentip. Op de achtergrond ligt de spoorlijn naar Lanaken op een dijklichaam. Elders takt een spoor naar beneden af. Tussen de dijk en de Zuid-Willemsvaart was slechts ruimte voor 1 à 2 sporen [2].

Het ging om een eenvoudige hydraulische kolentip. De pomp werd aangedreven door een stoommachine; er was dus ook in een stoomketel voorzien. 20 jaar later werd de stoommachine vervangen door een 20 pk elektromotor [5[. Over de werking wordt in [6] gesteld: “De wagons met kolen geladen, worden langs de spoorlijnen tot nabij de Zuid-Willemsvaart gebracht, dan beurtelings op een draaischijf in een richting loodrecht op het te Iaden schip geplaatst, en door middel van een clectrisch gedreven kaapstander tot voor het schip gereden, op een brug. Die brug kan aan één zijde worden opgeheven, waardoor de wagon in schuinen stand komt te staan en de kolen in het schip kunnen worden gestort. Het opheffen en weder laten zakken van de brug zijn de voornaamste functies dezer inrichting. Tot dat doel wordt door middel van de electrisch gedreven pomp water in een cylinder geperst, waardoor een gewicht wordt omhoog bewogen (dit gewicht is rechts op bovenstaande foto te zien). Zoodra dit gewicht in zijn hoogsten stand is gebracht, waarvoor ± 60 seconden noodig zijn, is de inrichting tot werken gereed. Door den genoemden cylinder door middel van één der aanwezige handels in verbinding to brengen met een plunger onder de brug, wordt de druk die het gewicht in den oylinder teweeg brengt, overgebracht op den plunger, die dan de brug aan één zijde omhoog drukt. Nadat do brug in voldoenden schuinen stand is gekomen om de kolen uit den wagon te doen storten, wordt de watertoevoer afgesloten en het water uit den plunger weder weggelaten, waardoor de brug weder zakt. Automatisch wordt dan de pomp in werking gezet om het gewicht op heffen, waarna de tip gereed is om een volgenden wagon te lossen. Voor het heffen van bijzonder groote lasten is een tweede plunger aanwezig. De druk van de waterkolom bedraagt 60 atmosferen. Het hefvermogen van de kolentip bedraagt 20.000 K.G. Voor het tippen van een wagon kolen zijn slechts drie à vier minuten noodig. Dat de kolentip in een groote behoefte voorziet, blijkt wel uit het feit. dat zij vrijwel steeds dag en nacht in bedrijf is.”

↑ De Nederlandse Spoorwegen voerde de kolentip (samen met bijvoorbeeld elektrische draaischijven en seinen) op als voorbeeld van modernisering [7] ↑

Er zijn uit de periode 1921-1922 cijfers bekend [8]. In 1922 (zie opm. b) werden: · 16462 kolenwagens getipt; · de inhoud van nog eens 11871 kolenwagens werd met de hand overgeladen. Dat gebeurde door een particulier bedrijf, een buurman van de kolentip. Uitgaande van 15 ton kolen per kolenwagen wordt in [8] becijferd dat via de Zuid-Willemsvaart in totaal 425.000 ton kolen werden afgevoerd in 1060 schepen van 400 ton. Daarvan werd 246.930 ton via de kolentip overgeslagen en 178.070 ton met de hand. In 1927 en 1928 werd 7 respectievelijk 8 % van de totale in Nederland vervoerde hoeveelheid kolen, cokes en briketten in Maastricht aan de Zuid-Willemsvaart overgeslagen [9]. De faciliteiten aan de Zuid-Willemsvaart werden nog uitgebreid: in of voor 1930 liet Diederiks Transportbedrijf twee grijperkranen plaatsen [10]. Maar de positie van de Zuid-Willemsvaart werd bedreigd door de aanleg van het Julianakanaal met de moderne en grootschalige kolenhavens Stein en Born en bevaarbaar voor schepen tot 2000 ton (Zuid-Willemsvaart 400 à 450 ton). Het Julianakanaal was gereed in 1934 (maar werd officieel geopend op 16 september 1935).

Kolentip bij Maastricht, Collectie Spoorwegmuseum, circa 1930 → “De kolenoverlaadhaven in het Bosscherveld waar tot voor kort nog groote bedrijvigheid heerschte, is thans het toonbeeld van verlatenheid. In 1934 werden nog met de kolentip 314.674 ton kolen overgeslagen, met de kranen 149.795 ton en met de hand 276.794 ton. Deze hoeveelheden worden nu elders overgeslagen. Het aantal arbeiders, dat vroeger in de honderden liep, wordt nog steeds ingekrompen.” [11]

Tot slot nog een samenvatting van de hierboven genoemde en nog enkele andere [9] cijfers:

Jaar

Kolentip (ton)

Met de hand (ton)

Grijperkranen (ton)

Totaal (ton)

Totaal (wagens)

1922

246.930

178.070

nog niet aanwezig

445.000

25.089

1927

36.700

1928

47.371

1934

314.674

276.794

149.795

741.365

Stein Stein was de kolenhaven aan het Julianakanaal voor de aan de eigen spoorlijn van Staatsmijnen (SM) gelegen mijnen Hendrik, Emma en Maurits. In het kader van deze webpagina over kolentips is er niets over te vertellen, want SM gebruikte geen kolentips in Stein. In plaats daarvan werden de kolen bij de mijnen geladen in zogenaamde kübelwagens (ook wel klapbakken genoemd). Dit waren tweeassige wagens die elk plaats boden aan twee kübels. Een kübel is (in dit geval) een van boven open bak, die bestaat uit twee delen die ten opzichte van elkaar kunnen scharnieren. In de haven van Stein werden de kübels met speciale hijskranen van de wagens getild, boven een scheepsruim gehangen en geopend zodat de kolen eruit vielen. De kübelwagens bevielen kennelijk goed; later werd er bijvoorbeeld ook kunstmest mee vervoerd.

Born Born was de kolenhaven aan het Julianakanaal voor alle 8 particuliere mijnen plus de niet aan de SM mijnspoorweg gelegen Staatsmijn Wilhelmina. De kolenwagens werden door de Nederlandse Spoorwegen (NS) aan- en afgevoerd. De NS beheerde ook de overslagfaciliteiten in Born. Er waren drie moderne kolentips, die geen enkele gelijkenis vertoonden met de hierboven besproken kolentips van Amsterdam Doklaan en Maastricht Zuid-Willemsvaart. Indertijd trokken de nieuwe kolentips de aandacht en ze zijn dan ook uitvoerig en goed besproken in tijdschriftartikelen [11, 12]. Daarom wordt hier volstaan met enkele grepen uit het beschikbare materiaal. Allereerst het sporenplan. Dat vertoont niet het klassieke beeld van een spoor lang de kade met daarin een draaischijf naar de kolentip. Om de lengte van het emplacement te beperken en de breedte beter te benutten gaan de lege wagens terug naar de richting van waaruit ze als volle wagen gekomen zijn, maar dan op een ander spoor. Elke tip heeft twee aanvoersporen en twee afvoersporen en ook twee draaischijven:

↑ Een deel van het emplacement, met de vaste (niet verrijdbare) kolentips I en II aan het Juliamakanaal en de tipbrug of “Kipperkatzenbrücke” aan de haven, die 300 m verrijdbaar was en 6 sporen overspande [12]

De sporen van kolentip 1 waren vergaand geautomatiseerd. De volle kolenwagens werden stuk voor stuk door een “toestootwagentje” op snelheid gebracht en op de draaischijf afgeremd. Daarna draaide de draaischijf in 10 seconde en werd de kolenwagen naar het platform van de kolentip bewogen. Na het tippen reed de kolenwagen over de eerste draaischijf naar een tweede. Terwijl deze wagen op die tweede draaischijf gedraaid en afgestoten werd, kon de de volgende volle kolenwagen al op de eerste draaischijf in behandeling worden genomen. Zie ook deze film uit 1936 Kolentip II leek sterk op kolentip I en was ook door DEMAG ontworpen. Kolentip II was echter ouder, want ze had vanaf 1929 in Maasbracht dienst gedaan toen het Julianakanaal tot daar klaar was. Kolentip II werkte met een elektrische kaapstander. Ook de draaischijven werden met behulp van die kaapstader gedraaid.

Bediening

Tiptijd (minuten)

Probleem

Kolentip I

3 man

3

Kolentip II

6 man, zal naar 4 à 5 gaan

4

kabelslijtage

Tipbrug

?

11 wagens/uur

nauwelijks gebruikt

Nu de werking van de kolentips. Het waren hoge stalen constructies, die vanuit de verte misschien aan kolentips voor zeeschepen deden denken. De werking was echter geheel anders en fijnzinniger. Hieronder is de kolentip I te zien.

↑ Kolentip I op oude schoolplaat [14]↑

De kolentip bestond uit een brug, die op twee vakwerkpooten rustte en waarop een “tipkat” (ook verrijdbaar machinehuis genoemd) reed. Het platform met de te tippen kolenwagen hangt aan staalkabels onder de tipkat. De brug stak een stuk buiten de kade uit. De tipkat pikte links (nabij de centrale bedieningspost) het platform met een volle kolenwagen op, hees die een stuk omhoog en reed ermee naar de gewenste positie ten op zichte van het schip. Deze mogelijkheid om de kolenwagen loodrecht op het schip te bewegen was voor Nederlandse begrippen nieuw. De hoogte van het platform met kolenwagen kon zodanig worden ingesteld dat de kolen slechts van geringe hoogte op de al in het scheepsruim aanwezige kolen vielen. Deze tipconstructie is wat betreft vergruizing dus in het voordeel tegenover constructies, waarbij de kolen steeds op dezelfde hoogte worden uitgestort, onafhankelijk van de hoogteligging van het schip bij verschillenden waterstand of door verschillenden diepgang, enz. Bij Kolentip II was ook sprake van een brug met “verrijdbaar machinehuis” waaronder het platform met de kolenwagen hing. Vergeleken met Kolentip I zag dat verrijdbaar machinehuis er wel veel kaler uit, terwijl aan de landkant een (niet verrijdbaar) machinehuis was aangebracht:

↑ Born, Kolentip II, 02-06-1960. Collectie Utrechts Archief ↑

De kolentips I en II waren bedoeld voor kolen waarvoor vergruizing niet als probleem gezien werd. De tipbrug of “Kipperkatzenbrücke” was bedoeld voor met name huisbrandkolen, waarvoor vergruizing wel als een probleem gezien werd.

De tipbrug werd geplaatst ter hoogte van het te beladen schip. Een kolenwagen kon met een hefplateau van elk van de 6 door de tipbrug overspande sporen worden opgehaald en kon in elk van die 6 worden terug gezet. Foto Spoorwegmuseum, 1937 → Het hefplateau hing aan een op de tipbrug rijdende kraan. De kraan reed naar het eind van de tipbrug (aan de landzijde), hees het hefplateau op en kiepte de kolenwagen leeg boven een lopende band. Via lopende banden bereikten de kolen een uithouder die vlak boven de al in het schip aanwezige kolen hing.

De auteur van [12] stelde al in 1937 dat de aanvoer van kolenwagens voor het overladen met de tipbrug ver beneden de capaciteit van de tipbrug bleef. Speciaal voor huisbrandkolen was de eis dat er zo weinig mogelijk vergruisd werd. Hem was geen systeem bekend dat beter aan die eis voldoet dan de besproken tipbrug. Alleen zou het nog beter zijn om de kolen helemaal niet over te laden en in de spoorwagens naar de eindbestemming te vervoeren. Dat gebeurde ook: in 1953 vervoerde de NS alle huisbrandkolen rechtstreeks van de mijnen naar de eindbestemming [15] en was de tipbrug werkeloos (opm. c). Het ligt voor de hand dat van de weinig gebruikte tipbrug weinig actiefoto’s beschikbaar zijn:

De kraan van de tipbrug heeft net het platform met een kolenwagen aan de haak en schudt de wagen leeg op de lopende band of heeft dat zojuist gedaan. De kolen gaan dan over lopende banden naar rechts. Daar vaart net een schip weg. Waarschijnlijk is het laden van het schip net beëindigd. Er passeert een saddle tank loc onder de tipbrug. Born, circa 1937 (althans volgens Het Geheugen van Nederland. Gezien de saddle tank zal de foto naoorlogs zijn).

Opmerkingen:

a)

De Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) is in 1890 overgenomen door de Staat der Nederlanden, die de exploitatie in handen gaf van de Staatsspoorwegen (SS). In genoemd jaar 1904 was er daarom al 14 jaar geen sprake meer van NRS kolentips. De kolentips aan de Doklaan zijn in 1904 in bedrijf genomen. Derhalve zijn de kolentips aan de Sarphatistraat tot 1904 in gebruik geweest.

b)

Helaas staat in [8] voor het jaar 1921 een optelling die niet klopt. Eén van de opgetelde getallen moet fout zijn. Onduidelijk is welk getal.

c)

Dat zal een kwestie van tarieven zijn geweest. Kennelijk waren de kosten van de treinreis van een mijn naar Born, de overslag aldaar en de bootreis duidelijk lager dan de kosten van een rechtstreekse treinreis van de mijn naar de eindbestemming. Maar voor gebuik van de tipbrug rekende NS een hoger tarief dan voor de Kolentips I en II, zodat voor huisbrand overslag te Born minder voor de hand lag.

Met dank aan:

Roeland de Jong en Kees Plug.

Bronnen:

[1]

G. H. Brandt, De Hydraulische Kolentippen en de Electrische Kranen van het station Amsterdam-Doklaan, De Ingenieur; jrg. 20, 1905, no 26, 01-07-1905.

[2]

Sporenplan Er verschijnt een alfabetische lijst. Kies bijvoorbeeld Amsterdam Doklaan (1912) en Maastricht Zuid Willemsvaart (1902)

[3]

Studie betreffende de haven van Amsterdam, 1938.

[4]

J.G.C. van de Meene, De spoorwegen in Amsterdam Oost 1845-1930, Op de Rails 1989-10.

[5]

De Ingenieur jrg. 18, 1903, no 32.

[6]

De Nieuwe Koerier Maas- en Roerbode, 1924-05-09; p. 2

[7]

Nederlandsche Spoorwegen, Nederlandsch-Engelsche Uitgeversmaatschappij, Rotterdam, ± 1927.

[8]

Economisch-statistische berichten jrg. 8, 1923, no 406, 10-10-1923.

[9]

B.B. Borgart, Het Mijnwezen in Limburg, Spoor en Tramwegen, 1 okt 1929.

[10]

De kranen staan op het in 1930 gebruikte glasnegatief FDHEEMAF032225 bij het Historisch Centrum Overijssel.

[11]

Maastricht kolenhaven verlaten, Limburgsch dagblad 27-09-1935.

[12]

ir. J. P. Boezaardt, Inrichting en bedrijf van den Overslag, De Ingenieur, 16 april 1937. Zie hier.

[13]

Ir. M.E. de Eerens, De Kolenoverlaadinrichtingen aan de Kolenhaven te Born a/h Julianakanaal, Deel 1 en Deel 2, Spoor- en Tramwegen, nr. 20, 25 sept. 1934, p. 532 en nr. 21, 9 oct. 1934, p. 560.

[14]

sluisroosteren.blogspot.com

[15]

tijdschrift Steenkool 1953-6.

{

Kolentips voor zeeschepen Kolentips nutsbedrijven

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud