Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

Turfstrooiselfabrieken in het Fochteloërveen: · Noord Nederlandse Turfstrooiselfabriek (NNT) · Veenstra’s turfstrooiselindustrie en veenderijen geplaatst: 22-07-2021

Inleiding Het dorpje Fochteloo ligt in de Friese gemeente Ooststellingwerf, tussen het Friese Appelscha en het Drentse Veenhuizen. De Fochteloërvenen (opmerking a) ten oosten van het dorp kwamen na 1870 “aan snee”. Er vond relatief weinig turfproductie plaats, waarschijnlijk omdat het veen bij het naburige Appelscha 4-6 meter dik was en in het Fochteloërveen slechts 1-3 meter [1]. Het turfsteken in grote lijnen: na het verwijderen van een dunne bovenlaag kwam men in hoogveen tegen: · Grauwveen (ook bekend als bolsterveen en bonkveen). Daarvan werd na droging op het veld in een fabriek turfstrooisel gemaakt. Dat is waar het in deze webpagina over gaat. Turfstrooisel werd gebruikt in tuinderijen, de bloembollencultuur, pluimveebedrijven, etc. · Zwartveen Dit diende na droging op het veld als brandstof, maar werd in de loop der jaren verdrongen door achtereenvolgens steenkool, aardolie en aardgas. Omstreeks 1963 ontdekte men echter dat doorgevroren zwartveen zeer geschikt was als basis voor tuinturf. Zo ontstond vrij plotseling een nieuwe en grote markt voor zwartveen. Zie hier voor een meer uitgebreide behandeling van turf en de rol van smalspoor bij het vervenen.

De Noord-Nederlandse Turfstrooiselfabriek: het begin De vervener S.H. (Sietse) Veenstra uit Haulerwijk kwam in 1949 met het plan om circa 125 hectare veen in het Fochteloërveen van het grauwveen (bolsterveen) te ontdoen en die in een te bouwen turfstrooiselfabriek te verwerken tot turfstrooisel. Veenstra kon financiële hulp krijgen van brandstoffenhandel Hummel in Leeuwarden, maar deskundigen meenden dat er aanzienlijk meer geld nodig zou zijn dan Veenstra in gedachten had. Daarom werd de NV Noord-Nederlandse Turfstrooiselfabriek gesticht. Het totale gestorte kapitaal bedroeg f 90.000 in de vorm van 90 aandelen van f 1.000. Aandeelhouders waren [2]: · Gerhard ten Cate, directeur van de textielfabriek ten Cate in Almelo: 30 aandelen. · S. Bron van de Nederlandse Turf Centrale in Assen: 11 aandelen Dhr. Bron zou bij de Nederlandse Turf Centrale overbodig worden en zag in de NNT aandelen zijn kans om een nieuwe baan te bemachtigen [2]. Dat lukte: hij werd directeur van de NNT. · De al genoemde heren Sietse Veenstra en Hummel. · Twee heren waarvan de namen niet meer te achterhalen zijn. Daarnaast verleende de gemeente Ooststellingwerf financiële steun en betaalde [3]: · het bouwrijp maken van het terrein van de fabriek · de bouw van een transformatorstation bij de fabriek Alle machines in de fabriek hadden elektromotoren. · het bouwen van twee arbeiderswoningen in de buurt van de fabriek. Daar kwamen de veenbaas en de fabrieksbaas te wonen.

Het te vervenen gebied lag zowel ten westen als ten oosten van een indertijd naamloze weg, die als Gemeenteweg bekend stond. Tegenwoordig heet deze weg Fochteloërveen. De fabriek werd aan de weg gebouwd en lag zodoende strategisch midden in de veenderij, zodat de spoorlijnen relatief kort konden zijn. De spoorlijnen staan niet op stafkaarten (waarschijnlijk omdat ze vaak verlegd werden) maar op grond van de stafkaarten en [2] kan een goede indruk verkregen worden. Er waren banen voor het transport in het veld uitgezet; zie onderstaande kaart. Die banen waren 10 meter breed en hadden een onderlinge afstand van 90 meter. Ter weerszijden van de banen waren sloten (raaien) voor de afwatering gegraven. De veenputten stonden loodrecht op de banen. Arbeiders moesten zodoende ten hoogste 45 m met een kruiwagen lopen om de turven op de baan te brengen.

↑ Op de website topotijdreis is het smalspoor niet aangegeven. Het lag op de banen ↑ Het dorp Fochteloo valt net buiten de linker rand van het kaartfragment. De rasterlijnen op het kaartfragment hebben een onderlinge afstand van 1 km.

Het smalspoor lag op een baan. Wanneer de gedroogde turven op die baan waren afgevoerd werd het smalspoor naar een volgende baan verplaatst. In de loop der jaren werd het turfgraven gemechaniseerd; het spoorleggen bleef handwerk. Het ging om zowel 2 km westelijk van de Gemeenteweg als 2 km oostelijk van die weg [2]. De spoorwijdte was 70 cm. ← Smalspoor, in de verte de bossen van Veenhuizen. Fotograaf J.P. Timmer.Bron: [2]. De rails wogen 8, 12 en 14 kilo per meter [2]. Bijvoorbeeld rails van 12 kilo per meter resulteert – afhankelijk van de afstand tussen de dwarsliggers - in een maximale asbelasting van 2,7 tot 3,7 ton (zie hier). Een tweeassige loc of wagen mag dan maximaal tussen de 5,4 en 7,4 ton wegen.

Het graven begon in maart 1951 nabij de Ambonezenkampen Oranje en Ybenheer (zie opm. b). Op de website topotijdreis is te zien dat in de loop der jaren de activiteiten verplaatst werden naar de oostkant van de Gemeenteweg en vervolgens naar het zuiden. Het plan was om 20 cm grauwveen af te graven en onderin de put gooien. Vervolgens zou de 90 cm grauwveen verveend worden om er turfstrooisel van te maken. Het grauwveen week in samenstelling wel af van wat in andere gebieden gebruikelijk was en daarom werd er in de fabriek soms grauwveen uit andere gebieden bijgemengd. Tenslotte zou de 80 cm zwartveen vermengd worden met de eerste 20 cm grauwveen waardoor er landbouwgrond verkregen zou worden. Een beambte van de Heidemaatschappij zag er namens Domeinen (indertijd de eigenaar van het terrein) op toe dat er daadwerkelijk volgens dit plan gewerkt werd. De gedachte was dat, als het gebied na een jaar of 25 was uitgeveend, er landbouw gepleegd zou worden. De houten fabriek zou dan worden afgebroken en de 2 woningen bij de fabriek zouden ter beschikking van landarbeiders komen. Het zou anders lopen: Vanaf circa 1960 werd de eerste 20 cm grauwveen niet meer terug gegooid. De woningen zijn afgebroken en het Fochteloërveen is geen landbouwgebied, maar een natuurgebied geworden. De weg was vanaf de turfstrooiselfabriek in noordelijke richting verhard, zodat de afvoer van de balen turfstrooisel per vrachtauto kon plaats vinden. Rond 1954 werd de weg ook in zuidelijke richting verhard. Anders dan vrijwel alle andere Nederlandse turfstrooiselfabrieken lag de NNT niet aan vaarwater. De Planwijk (zie bovenstaande kaart) lag nog het dichtst in de buurt. Met aanvoer van de grondstof per smalspoor en afvoer van het product per vrachtauto leek de aanwezigheid van vaarwater ook niet nodig. Hieronder zal echter nog blijken dat door onvoorziene omstandigheden toch van scheepsvervoer gebruik gemaakt moest worden.

Vanaf het begin was er minstens 1 loc. Het is bekend dat smalspoorlocs vaak Montania’s werden genoemd, ook wanneer ze door andere fabrieken dan Orenstein & Koppel Montania waren gebouwd. In [2] worden de locs echter Montani’s (zonder de laatste a) genoemd. Ook hier gaat het niet om O&K’s, want: “Het ijzerdraad voor de balen, het spoor en de Montani’s werden geleverd door IVB in Zwolle”. IVB was de importeur van Diema. Foto uit [2]. In de tekst staat dat de afgebeelde machinist Jan Broekert in 1930 geboren is en van 1951 of 1952 tot 1954 bij de NNT gewerkt heeft. De foto zal daarom tussen 1951 en 1954 gemaakt zijn→ De loc is waarschijnlijk van het Diema type DL 8, want de DL 6 werd in genoemde periode nog niet geproduceerd (zie opmerking c).

Rampspoed De fabriek kwam eind 1951 in bedrijf en werd op 16 januari 1952 officieel geopend. Er werkten toen 57 personen in de fabriek en in het veen. In het veen werd toen nog met handgereedschap gewerkt. Al spoedig rezen er grote problemen [2]. Directeur Bron had veel geld uitgegeven aan overbodige zaken waardoor de aannemer niet betaald kon worden. Ook had hij de turven op het veld ondeskundig op stapels laten zetten waardoor ze te nat waren. De balen turfstrooisel werden daardoor veel te zwaar en de fabriek moest worden stil gelegd. De nacht voor de heropening op 20 juni 1952 brandde de houten fabriek tot de grond af. Branden in turfstrooiselfabrieken kwamen overigens veel voor. Directeur Bron werd op 27 juni 1952 (eervol !) ontslagen en emigreerde naar Canada. De Noord-Nederlandse Turfstrooiselfabriek onder ten Cate Naar aanleiding van deze problemen ontstonden er grote meningsverschillen tussen de aandeelhouders over de te volgen koers. De grootste aandeelhouder Gerhard ten Cate wilde niet meer met de andere aandeelhouders verder en stelde ze voor de keus: ofwel de overige aandeelhouders kochten ten Cate uit, ofwel ten Cate zou alle aandelen overnemen. Het werd het laatste: ten Cate werd enig eigenaar van de NNT. Van de uitgetreden aandeelhouders zullen we Sietse Veenstra later weer tegen komen, want hij begon een eigen turfstrooiselfabriekje, vlakbij de NNT. Gerhard ten Cate (1912-1955) was directeur van de textielfabriek ten Cate in Almelo. Hij had in de Tweede Wereldoorlog 125 hectare veen aangekocht aan de Bladderswijk in Klazienaveen en liet die vervenen om zijn fabrieken van brandstof te voorzien. Ook konden jonge arbeiders door in het veen te gaan werken voorkomen dat ze gedwongen in Duitsland te werk zouden worden gesteld (opmerking d). ten Cate bezat ook een verveenderij aan de Kamerlingswijk in Zwartemeer en enkele boerderijen. In het Drentse Zuid-Barge bestond van 1951 tot 1957 ook een Noord Nederlandse Turfstrooiselfabriek [4]. Al deze bedrijven van ten Cate vielen onder de LVO, de Landbouw-Veen Ontginnings Maatschappij in Emmen. De zoekterm LVO levert in het Drents Archief het archiefnummer AV3753 op (opm. e). Daarmee vindt men onder andere filmfragmenten uit Fochtelo. Er zijn onder andere op planken rijdende tractoren te zien, die een met turven geladen wagen op luchtbanden trekken. Een vorm van mechanisatie was het gebruik van jakobsladders in het veld waarmee de turven in wagens of op bulten werden gebracht. Dit verving de houten stellages waartegen met kruiwagens over wiebelende loopplanken omhoog gelopen werd. Ten Cate benoemde ervaren medewerkers uit zijn veenderijen op sleutelposities (directeur, administrateur, fabrieksbaas) bij de NNT in Fochteloo. Tijdens de herbouw van de fabriek werkte een ploeg van 5 man ijlings aan een spoorlijn naar de Planwijk. Toen deze spoorlijn klaar was voeren er continu 2 schepen af en aan om de turf naar de NNT turfstrooiselfabriek in Zuid-Barge te brengen [2]. Na de Watersnoodramp braken gedurende circa 15 jaar gouden tijden aan voor de turfstrooiselfabriek omdat de drainagebuizen met turfmolm omwikkeld werden [2]. Er waren periodes waarin de NNT fabriek met een ploeg van 8 werknemers uit de Drentse LVO bedrijven ook ’s nachts draaide. Er werden dan 1000 balen per etmaal gefabriceerd. De Drenten sliepen overdag in de fabriek. Gerhard ten Cate stierf jong. Daarna kwam zijn weduwe af en toe met directeur Willem Harder op inspectie. Op verzoek van mevr. ten Cate kreeg Gerhards broer Joop de bewindvoering over het bedrijf. Gerhards enige zoon Egbert nam de bewindvoering op 5 oktober 1966 over toen hij 21 jaar oud was geworden. De familie ten Cate verkocht de NNT in Fochteloo korte tijd later (op 1 januari 1967) aan Jan Verschoor (1929-1997), een transportondernemer uit Bennebroek.

Intermezzo: De fabriek

De op dat gebied bekende firma A. Beeck Maschinenfabrik in Oldenburg [D] leverde de fabrieksinstallatie en tekening. Na de herbouw was fabriek niet geheel gelijk aan de fabriek voor de brand. Dit is een foto van de herbouwde fabriek in [2]. Over de stortput (van waaruit een jakobsladder de turven omhoog brengt) liggen twee sporen (op de tekening staat er één). Midden voor de fabriek ligt een stapel van de latjes die na het balen persen - samen met ijzerdraad –de balen bij elkaar hielden.

Beeldje uit een filmfragment van inventarisnummer AV3753 van het Drents Archief. De tekst DAVA rechtsboven betekent Drents Audio Visueel Archief → De zijwanden van de wagens stonden schuin: de wagens waren van boven breder dan van onderen. De zijwanden scharnierden aan de bovenkant. Boven de stortput stond een jongen die twee volle wagens min of meer gelijktijdig loste. Zijn rechter klomp is midden in beeld te zien. Op elk spoor staat een wagen. De jongen heeft de rechter zijwand van de linker wagen en de linker zijwand van de rechter wagen ontgrendeld, zodat deze zijwanden zijn open gezwaaid. Op de film is te zien dat zijn klomp rust op een aan de zijwand van de linkerwagen bevestigd profiel en dat hij die zijwand met zijn klomp steeds opent en sluit.

De jongen had een zware taak want hij moest ook de volle wagens één voor één naar de juiste plaats boven de losput duwen en na het lossen de geloste wagens verder duwen. De nieuwe fabriek was wel aangesloten op het elektriciteitsnet, maar in 1961 was er nog steeds geen waterleiding. De arbeiders konden er zich niet wassen. Ze waren gewoon een blauwe “drinktuute” aan een touw om hun nek van thuis mee te nemen. Als die bij warm weer leeg geraakt was, moesten ze zich behelpen met een ton waarin regenwater werd opgevangen en waarin tientallen kikkers huisden. Er waren geen WC’s; een sloot diende als zodanig [2]. Hier en daar in het veen stonden schaftketen.

In 1958 kwam er een nieuwe loc bij: Voorblad van de gebruiksaanwijzing van Diema fabrieksnummer 2201 van het type DL 8. Collectie Toon Steenmeijer → Met de hand is er op geschreven: “Eigendom van H. de Vries, Fochteloo 48 ^c”. Dat klopt: Johannes de Vries (1911) was in de periode 1953-1963 fabrieksbaas van de NNT in Fochteloo en woonde inderdaad op het adres Fochteloo 48 ^c [2]. Deze Diema 2201 heeft een cabine en is bewaard gebleven als nr. 1 van de Gelderse Smalspoor Stichting. De Diema types DL 6 en DL 8 waren eenvoudige locs met kettingaandrijving. Volgens [2] werden de “Montani’s” met een lont gestart. Als het vroor hing er een bak zand achterop de Montani, zodat de machinist af en toe wat zand op het spoor kon gooien (zie ook de foto hieronder). Het gewenste gele zand was in de buurt van de turfstrooiselfabriek te vinden [2]. Enkele ooggetuigen zeggen dat er drie Montani’s zijn geweest, maar niet gelijktijdig [2]. Mogelijk werd er wel eens materieel tussen Fochteloo en de Drentse bedrijven van ten Cate uitgewisseld of werd er tijdelijk een loc van IVB gehuurd.

De Noord-Nederlandse Turfstrooiselfabriek onder Jan Verschoor Egbert en Joop ten Cate (zoon en broer van wijlen Gerhard ten Cate) onderhandelden met Jan Verschoor (1929-1997), een transportondernemer uit Bennebroek [2]. Het resultaat was dat Verschoor op 1 januari 1967 eigenaar van de NNT werd. Verschoor liet meteen geen balen turfstrooisel meer persen, maar vervoerde als eerste in Nederland los turfstrooisel in de laadbakken van vrachtwagens, afgedekt met een groot zeil [2]. Op 6 augustus 1969 brandde de turfstrooiselfabriek voor de tweede keer af. Daarvoor in de plaats liet Verschoor een loods bouwen. Ook in de tijd van Jan Verschoor werd het smalspoor nog steeds gebruikt. Dat bewijzen twee actiefoto’s die Henk Sluijters op 04-04-1970 geheel toevallig kon maken:

Ook in de tijd van Jan Verschoor werd het smalspoor nog steeds gebruikt. Foto Henk Sluijters, 04-04-1970. Voor de trein staan de Diema DL 8 uit 1958 (met een zandbak tegen de achterwand) en (volgens informatie van Henk Sluijters) een DL 6. Het was circa 15.30, ongeveer einde werktijd in het veen, waar vroeg begonnen werd. Mogelijk had de DL 6 in het veen gerangeerd en werd ze met de laatste trein mee terug naar de loods genomen.

Deze even later op 04-04-1970 door Henk Sluijters genomen foto toont de locatie. De spoorlijn loopt ten oosten van en evenwijdig met de Gemeenteweg die op de achtergrond zichtbaar is. De trein rijdt naar het noorden, naar de loods van Verschoor. Rechtsonder ligt een veenput. In de linker benedenhoek is iets bijzonders te zien, namelijk een sleepwissel (ook wel stomp wissel genoemd).

In 1971 zei Verschoor in een interview [6] dat de NNT nog 6 werknemers had. Kennelijk was er fors gemechaniseerd en het scheelde natuurlijk ook dat het turfstrooisel niet meer in balen geperst werd. In het interview werd alleen over bolsterveen (= grauwveen) gesproken. Kennelijk hield Verschoor zich nog steeds met turfstrooisel bezig en niet met het maken van tuinturf uit zwartveen. Verschoor dacht dat het nog 11 jaar zou duren voordat de NNT al het grauwveen had opgesoupeerd [6]. Toch beëindigde hij het bedrijf al rond 1973, 2 jaar na het interview [2]. De schaftketen en het spoor werden opgeruimd. In 1977 liet Natuurmonumenten de loods afbreken.

Wagens van de Noord-Nederlandse Turfstrooiselfabriek

De wagens (karren) waren drie meter lang en anderhalve meter breed [2]. Uit de foto’s blijkt dat ze een stalen geraamte hadden dat met houten planken was bekleed. Zoals gebruikelijk voor turfwagens waren de openingen tussen de planken groot. Daarom vielen er vaak turven uit de wagens en werden de wagens later met gaas bekleed. ‘s Morgens om 6 uur vertrok een Montani met 18 tot 20 lege wagens naar het veld. Telkens als er ongeveer 8 wagens met turf geladen waren, reed de Montani naar de fabriek. Daar stonden ondertussen circa 8 geloste wagens klaar en daarmee reed de Montani weer terug [2]. Om dit werken met meerdere wagen sets mogelijk te maken moet er zowel bij de fabriek als in het veld een emplacementje zijn geweest. Foto in [2] →

De NNT turfwagens leken (qua bovengenoemde afmetingen, spoorbreedte en vorm) op de turfwagens van de Purit (zie hier). Daarvan is bekend dat ze met 4 ton turf geladen konden worden. Daarbij kwam nog het eigen gewicht van de turfwagen. Een beladen NNT turfwagen zal daarom in de orde van 4 ton gewogen hebben. Dat is een zeer grove schatting, die echter goed bruikbaar is voor het volgende: de DL 6 en DL 8 locs wogen slechts 1, respectievelijk 2 ton. Niet de locs, maar de beladen turfwagens waren daarom bepalend voor de aan de sterkte van de rails te stellen eisen. Op de foto’s van Henk Sluijters uit 1970 hebben de wagens geen schuine, maar rechte zijwanden. Dat zal komen omdat – in elk geval na het voor de tweede maal afbranden van de fabriek in 1969 en misschien al nadat in 1969 niet meer in balen werd geperst – niet meer boven de losput gelost werd. Het sleepwissel op de onderste foto uit 1970 van Henk Sluijters zou er op kunnen wijzen dat er wagenwielen met dubbele flenzen werden gebruikt [7]. Het gebruik van sleepwissels is een voorwaarde voor de inzet van wagens met dubbele wielflenzen, maar rollend materieel met gewone wielflenzen kan ook gebruikt worden in combinatie met sleepwissels. De vraag of er werkelijk wielen met dubbele flenzen zijn gebruikt is niet te beantwoorden omdat er geen afbeeldingen bekend zijn waarop wagenwielen zijn te zien.

Locs van de Noord-Nederlandse Turfstrooiselfabriek De volgende tweeassige Diema diesellocs zijn hierboven ter sprake gekomen:

Fabr. nr

Bouwjaar

Type

Cabine

Verdere levensloop

?

1951

DL 8

nee

?

2201

1958

DL 8

ja

· Boomkwekerij Visser Plant in Lippenhuizen · Vanaf 1987: GSS 1

?

?

DL 6

nee

?

Veenstra’s turfstrooiselindustrie en veenderijen Nadat Sietse Veenstra in 1952 uit de NNT was gestapt, begon hij op een paar honderd meter van de NNT een eigen houten turfstrooiselfabriekje. Vanwege de andere afnemers zag hij de NNT niet als concurrent. In het midden van de vijftiger jaren werd begonnen met het machinaal vervenen. Er werd een graafmachine met machinist voor 5-6 weken gehuurd. De verplichting om de eerste 20 cm grauwveen af te graven en onderin de put gooien was toen al niet meer van kracht. Sietse Veenstra had wel een spoorlijn door het veld, maar hij had aanvankelijk geen loc: de arbeiders duwden zelf de wagens met turf over het veld. Later liet Sietse Veenstra een oude tractor ombouwen tot een loce door “iemand uit Een-West” [2]. Er waren slechts 2 turfwagens (zie hier).

Op zeker moment waren nog maar twee werknemers, de broers Pieter en Jan van der Heide. Jan vulde de wagens in het veld en Pieter werkte in de fabriek. De trein reed onbemand: Jan haalde op het veld een hendel van de loc over, zodat deze vanzelf met de turfwagens naar het fabriekje reed. Pieter liep tegen de tijd dat de loc in aantocht was naar buiten om de hendel weer terug te halen. Maar op een keer was hij zo in zijn werk verdiept dat hij de trein niet hoorde en de loc door de fabrieksdeuren heen reed [2]. In 1973 bood Sietse Veenstra 70 cm smalspoor en een zelf gebouwde, defecte Montani aan: Leeuwarder Courant d.d. 09-06-1973 → Waarschijnlijk betrof het de omgebouwde oude tractor en was dit het einde van het smalspoor van Sietse Veenstra. Op latere foto’s zijn namelijk tractoren te zien die een met turf beladen aanhanger op luchtbanden trekken.

Sietse Veenstra overleed op 03-12-1973. Het bedrijf werd voortgezet door zijn zoon Hans. Die was niet dagelijks aanwezig, want hij had zelf een bedrijf in Haulerwijk waar houtsnippers in balen werden geperst voor konijnen- en caviahokken. Tot 1980 werd er turf gegraven. Het contract met de Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten – inmiddels de eigenares van het gebied – liep namelijk in maart 1980 af en kon niet worden verlengd [8]. Pieter en Jan van der Heide traden in dienst bij Natuurmonumenten [2].

Andere verveners De NNT en Veenstra waren niet de enige verveners in het Fochteloërveen. Bij deze andere, kleinere verveners ging het om turf als brandstof . Een citaat uit 1952 [9]: “ook de schilderachtige heide in de richting Ravenswoud is ten dode opgeschreven. Voorts wordt er met man en macht gegraven voor de turfstrooiselfabriek, die de bovenlaag over een grote oppervlakte gekocht heeft en tot aan het eigenlijke reservaat opdringt, terwijl tenslotte verschillende veenbazen op bepaalde dagen wel honderd man aan het werk hebben, allemaal bezig het hoogveen af te steken, de lange turven op te stapelen en te drogen of per kruiwagen of lorrie naar de wijk te vervoeren, waar de schepen de begeerde brandstof laden.” Soortgelijke informatie uit [2]: Achter de Meeuwenpoel richting Ravenswoud zaten meerdere verveners. “Men deed samen met het materiaal, met de planken, het spoor en de lorries. …..De turf werd van het veld naar de karretjes gebracht, en met de lorrie naar de Lycklamavaart gebracht …… De schepen waren rond de 60 ton” [2]. In de jaren 1960 beschikten Lieuwe Akkerman en zijn circa 10 medewerkers over 2 loodsen aan de westkant van de Gemeenteweg [2]. Lucas Bijmholt verveende – soms alleen en soms met enkele anderen – bij Ravenswoud. “Lucas bezat geen Montani, wel een lorrie en zestig meter spoor en twee karretjes”[2]. Wat zou in bovenstaande citaten het verschil tussen een lorrie en een karretje zijn geweest ?

De huidige toestand (2021) Anno 2021 is het al meer dan 40 jaar geleden dat er in het Fochteloërveen turf gestoken werd. Het is nu een natuurreservaat. Om te kunnen vervenen werd indertijd het gebied ontwaterd. Nu wordt vooral door verhoging van de waterstand de veenvorming weer op gang gebracht. Dat is een zeer langdurig proces. Ook wil men de oorspronkelijke flora en fauna terug krijgen. Daarmee zijn successen behaald, maar bijvoorbeeld de kenmerkende korhoenders zijn niet terug gekeerd. Dat hangt niet alleen van de condities in het Fochteloërveen af, maar ook van die in de omringende landbouwgebieden waar deze vogels voedsel vonden. De vervening heeft tekens achtergelaten in de vorm van ondergelopen veenputten en van raaien en wijken, ed.

Opmerkingen:

a)

Deze namen worden ook gespeld als Fochtelo en Fochtelooërveen. Een creatieve spelling in de Leeuwarder Courant van 07-02-1990. Fonetisch klopt het:

b)

Indertijd sprak men over Ambonezen; tegenwoordig over Zuid-Molukkers. Kamp Oranje is op de kaart hierboven aangegeven en is met rood omkaderd. Kamp Ybenheer is wel op de kaart ingetekend, maar er staat geen tekst bij. Tegenwoordig leidt een wandelroute langs de schaarse restanten van beide kampen.

c)

Op deze website is van alles over Diema loctypes te vinden. Een probleem is dat zowel de DL 6 als de DL 8 in verschillende uitvoeringen gemaakt zijn. De lengtes van de verschillende uitvoeringen van de DL 6 variëren tussen 1650 en 1790 mm. De lengtes van de verschillende uitvoeringen van de DL 8 variëren tussen 1700 en 2350 mm. Er zijn dus uitvoeringen van de DL 6 die nog iets langer zijn dan een bepaalde uitvoering van de DL 8, maar er is ook een uitvoering van de DL 8 die fors langer is dan alle DL 6 uitvoeringen. De DL 8 werd vanaf 1950 geproduceerd; de DL 6 vanaf 1955.

d)

Er waren diverse andere fabrieken die in WO II turf lieten graven om hun behoefte aan brandstof te dekken en tewerkstelling van personeel in Duitsland te voorkomen, zoals Vlisco, de Koninklijke Textielfabrieken J.A. Raijmakers en Co en de Nederlandsche schroefboutenfabriek, allen in Helmond en Scholco in Almelo. Zie deze webpagina.

e)

Over de LVO is verder weinig tot niets te vinden in boeken en tijdschriiftartikelen over smalspoor (hoewel in de filmfragmenten smalspoor te zien is), in de kranten, tijdschriften en boeken op de website delpher.nl en op de website archieven.nl

Met dank aan:

Toon Steenmeijer en Henk Sluijters.

Bronnen:

[1]

M.A.W. Gerding, Vier Eeuwen Turfwinning, proefschrift Landbouwuniversiteit Wageningen, 1995.

[2]

Alie Alberts: “Ik ben blij dat er nog wat overgebleven is: Turfstrooiselfabriek Fochteloërveen 1950-1970”, 2006 Alie Alberts. Het boek is breder dan de titel doet vermoeden. Het gaat onder andere ook over de jeugd van de schrijfster, over andere verveners dan de turfstrooiselfabriek, over de jacht en over het beheer van het Fochteloërveen door Natuurmonumenten.

[3]

De Heerenveensche koerier d.d. 05-02-1951

[4]

Zie turfstrooisel in Wikipedia.

[5]

Interview met NNT directeur W. Harder in de Friese koerier d.d. 20-05-1961.

[6]

Interview met Jan Verschoor in de Leeuwarder courant d.d. 07-10-1971.

[7]

Informatie van Henk Sluijters.

[8]

Leeuwarder courant d.d. 17-11-1979.

[9]

Leeuwarder courant d.d. 16-07-1952.

{

Eigenaren Turf i.h.a.

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud