Welkom

Inhoud

Inleiding

Andere tractie

Spoorwijdte

Producenten

Import & handel

Eigenaars

Materieel

Links

Contact

Nieuw

Zoeken

 

 

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

 

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

Modellen

 

O&K type MV4A

 

O&KMV4a

 

↑ Bron: O&K folders verkregen van de firma Logitech

 

Voor de types MV4 en MV4a geldt in principe dezelfde tekening. Het verschil tussen de types zonder en met de volgletter a is dat de motor van de a types op een hoger vermogen is afgesteld. Ook bij andere modellen werkte O&K met een volgletter. Zie hier voor (o.a. de vermogens van) de O&K dieselmotoren, die in de MV serie werden ingebouwd en algemene opmerkingen over de MV types.

cabine MV4.jpg

Het type MV4 had (net als het type MV2) een mechanische versnellingsbak met drie versnellingen, die (althans ≥ 1957) met luchtdruk geschakeld werd [1]. Daar was toch al een compressor voor nodig en dat verklaart dat de MV4 standaard met luchtdruk geremd werd, zoals te zien is aan de luchttanks aan de zijkanten van het frame.

 

← Foto uit ≈ 1957 van Orenstein & Koppel [1] van het interieur van het machinistenhuis van een MV4. Het handwiel aan de zijkant van de bedieningslessenaar heeft vier standen: één stand voor elk van de drie versnellingen en een stand voor de vrijloop. Aan de andere kant van de bedieningslessenaaris ook zo’n handwiel aanwezig. Terzijde van de bedieningslessenaar zijn links en rechts de remkranen te zien.

De viercilinder dieselmotor kon 110 pk leveren [1]. Omdat de versnellingsbak niet geschikt was voor hogere vermogens dan 75 pk, was de motor ook op 75 pk afgesteld. O&K dieselmotoren van 75 pk bestonden niet. Deze motoren waren immers in V-vorm gebouwd, dus een kleinere motor dan een viercilinder was een  tweecilinder van maximaal circa 50 pk [1]. O&K dacht er daarom over om in de MV4 een Voith bak te plaatsen (zoals in de MV6 en grotere modellen ), waardoor de MV4 echter veel duurder zou worden [1]. Daar is het niet van gekomen, waarschijnlijk omdat O&K overging op een nieuwe serie modellen – met als kleinste de MB5N van 125 pk – met Deutz motoren.

Orenstein & Koppel was in 1957 ook doende om de locs een aantrekkelijker uiterlijk te geven [1]. De onderstaande foto’s tonen  kleine veranderingen in kleine stapjes in de tijd:

O&K MV4 Azote.jpg

De Cie Néerlandaise de l’Azote (→ NSM→Yara) in Sluiskil kocht in 1954 de fabrieksnieuwe O&K 25388.

 

← Foto H.G. Hesselink, 21-06-1961.   Achter de dieselloc staat voor de locloods de La Meuse drieasser, die nog steeds actief is als stoomloc 5 van de Museumstoomtram Hoorn-Medemblik.

 

De MV4 van de ACZC heeft geen luchtreservoir aan de zijkant van het frame en werd dus nog niet met lucht geschakeld. Er is maar één frontsein; dat was standaard. Het machinistenhuis heeft de oervorm, met rechte zijwanden en twee rechthoekige voor en achterruiten.

Ketjen Rietlanden bewerkt.jpg

 

Eerst werden de twee rechthoekige ruiten aan de voor- en achterkant vervangen door vier kleinere. De plaatsing van de vier ruiten volgt de gebogen daklijn.

 

← O&K 25395 (1955) van het het eilandbedrijf van de zwavelzuurfabriek van Ketjen in Amsterdam Noord  maakt een proefrit op de Rietlanden. Foto NS Transportvoorlichting (archief Logitech).

 

De loc heeft een luchtslang (om de trein te beremmen) en dus een compressor. Deze loc zal dus met luchtdruk geschakeld worden.

 

 

 

 

Transportvoorl 144.jpg

 

De volgende stap was dat de zijwanden van het machinistenhuis aan de bovenkant schuin werden uitgevoerd. Hiervoor lijkt geen technische of economische noodzaak te zijn geweest; de enige reden zal het verfraaien van het uiterlijk geweest zijn.

 

← De eerste loc van de Koninklijke Zout in Hengelo was een MV4. De foto van NS Transportvoorlichting (in het gemeentearchief van Hengelo) toont de fabrieksnieuwe loc kort na de aflevering in 1957. De touwen van het dekzeil hangen nog langs de cabine.

 

Details zijn de fabrieksplaat (Orenstein & Koppel 25789) tussen de middelste achterruiten, het bekende wiebervormige O&K logo en het ene achterlicht. Er is geen luchtslang, dus de loc kan geen trein beremmen. Wel werd de loc zelf op lucht geremd.

De laatste stap was dat de vier kleine rechthoekige ruiten voor (en ook achter) vervangen werden door twee grote ruiten met de vorm van een parallellogram. De zijden van dit parallellogram lopen ongeveer evenwijdig met het dak en met de zijwand van het machinistenhuis; zie ook de tekening hierboven. Bij de volgende generatie modellen is dit ontwerp overgenomen.

 

← De scheepswerf NDSM in Amsterdam

had een eilandbedrijf. Op 8-08-1999 (lang na de sluiting van de werf in 1984) stond O&K 25865 (1958) nog op de eigen rails in de halfduistere scheepsbouwhal, te midden van allerlei kleine bedrijfjes. Deze MV4 was in 1971  tweedehands uit Duitsland gekomen.

 

De loc had geen normaal stoot- en trekwerk, maar werd met een stang gekoppeld aan de – eveneens in 1999 nog aanwezige – eigen wagens.

O&K MV4 NDSM a bewerkt.jpg

In bovenstaande uitvoering lijkt de cabine van de MV4 al sterk op die van de MB5N van de volgende generatie. Wel ontbreekt nog de korte motorkap achter de cabine.

 

 

 

De MV4 was er ook in explosieveilige uitvoering:

 

Foto uit Orenstein & Koppel folder[1]→

 

De uiterlijk belangrijkste verschillen met de normale uitvoering zijn de afgeschermde koplampen en vooral de schoorsteen.

MV4 explosieveilig.JPG

Opmerkingen:

-

Bij het O&K MV6 type vonden soortgelijke uiterlijke veranderingen plaats. Het ligt in de bedoeling dit later te illustreren.

 

Met dank aan:

Roef Ankersmit en Co Wesseling

Bronnen:

[1]

Verslag van een bezoek van medewerkers van de NS afdeling Transportvoorlichting aan Orenstein & Koppel te Dortmund in 1957 (afkomstig uit het archief van de firma Logitech in Driebergen).

{

Overzicht van motorloctypes op normaalspoor

Terug/verder naar:

 

Nieuw                      Home                      Inhoud