Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄	Stoomtractie smalspoor					Stoomtractie normaalspoor		Motortractie smalspoor		Motortractie normaalspoor
	Boeken			Aanvullingen			Tijdschriften	Raadsels	Loctypes		Modellen
	1950: Caltex					1967: Chevron		1984: Texaco		1989: Nerefco
	Raffinarij in Rotterdam Pernis
	Inleiding
	In 1950 opende Caltex een olieraffinaderij in Pernis [1], begrensd door de Nieuwe Waterweg, de Petroleumweg en de Tweede Petroleumhaven. Fragment van een kaart uit het Utrechts Archief [2]→ In de loop der tijden veranderde de naam van Caltex in Chevron en Texaco (zie in de kop van deze webpagina voor de jaartallen). In 1989 fuseerden de Texaco en BP (British Petroleum) raffinaderijen tot Nerefco. Die nieuwe onderneming had twee raffinaderijen, namelijk de BP raffinaderij op Rozenburg en de Texaco raffinaderij in Pernis. Interessant van juist deze laatste raffinaderij is dat in een artikel in het personeelsblad [1b] het spoorvervoer bij de (toen) Chevron raffinaderij helder omschreven staat. Het sporenplan Het sporenplan van ruim 4 km lengt (zie rechts) bevatte onder andere:
	-	Een weegbrug “De wagons worden tweemaal gewogen: eenmaal vóór en eenmaal na het laden. Het gewicht van de lading wordt daarbij uitgedrukt in tonnen” [1b]. Er kon niet uitgegaan worden van het netto wagengewicht, omdat “lege” wagons vaak nog restanten lading bevatten.
	-	Een sporendriehoek “Een bijzonderheid is nog, dat het rangeerterrein als enige in de gehele omgeving over een “keerspoor” voor locomotieven beschikt. Dit heeft dezelfde mogelijkheden als een draaischijf zoals die bij locomotievenloodsen van de spoorwegen vaak voorkomt. Van dit keerspoor wordt door de NS (na verkregen toestemming van de raffinaderij) vaak gebruik gemaakt.”
	Ook industrielocs van naburige bedrijven werden hier gedriehoekt om eenzijdige wielbandslijtage te voorkomen. In 1994 was kennelijk al een deel van de sporen opgebroken, want driehoeken bij Texaco was toen niet meer mogelijk [3].
	Het laden “ De lege wagons worden dagelijks vanaf ca. 4 uur in de ochtend door NS aangevoerd en moeten voor 6 uur ’s avonds geladen zijn. Vaak worden de volle wagons enkele malen per dag door de NS afgehaald. ’s winters worden thans (dat is in 1968) 80 à 100 wagons per dag behandeld” [1b]. Het laden van een wagon gebeurde – zoals gebruikelijk – met een laadarm (zoals rechts op de foto te zien is). Een laadarm is een samenstel van buizen die door telescopische verbindingen (gewrichten) verbonden zijn. Ook is de laadarm om een verticale as draaibaar. Hierdoor kunnen ketelwagens van verschillende lengte en hoogte beladen worden, ook als ze niet precies met hun vulopening bij de laadarm staan. Een laadarm kan voorzien zijn van verwarming (zodat ook vloeistoffen die bij lage temperatuur stroperig worden geladen kunnen worden) en heeft veiligheidsvoorzieningen. Zo wordt het laden gestopt als de vloeistofsnelheid (door een leidingbreuk) ongebruikelijk hoog wordt. Het beladen van een ex-USATC ketelwagen, in een verder nog leeg landschap. Deze wagens waren gebouwd voor het USA Transportation Corps. In 1948 kwamen er enkele tientallen in dienst bij Nederlandse bedrijven zoals Caltex. Ze waren direct te herkennen aan hun twee dommen en Amerikaanse draaistellen. De foto is in of voor 1955 genomen [4]→ De “wagenlader” kon vanaf een loopbrug via een opklapbaar brugje de vulopening van de tankwagen bereiken. In de winter zal dit geen feest geweest zijn.
									Een aantal laadarmen achter elkaar wordt een laadrek genoemd. Vaak ligt aan beide zijden een laadspoor, zodat terwijl op het ene spoor een trein beladen wordt, op het andere spoor vast een trein kan worden klaar gezet. “Door uitbreiding van de wagonlaadinstallatie kunnen thans 10 wagons tegelijk worden beladen (vroeger 6)” [1b]. ← De tweede loc in 1990 [5] “Het is op drukke dagen noodzakelijk, dat de ene loc de lege wagons aanvoert, terwijl de andere de volle afvoert naar de opstelsporen van ons rangeerterrein, waar ze later door een locomotief van de NS worden weggehaald” [1b].
	De locomotieven “In 1950, toen de eerste locomotief in gebruik werd genomen, was het aantal tankwagons, dat dagelijks werd behandeld belangrijk lager dan thans. Een vermogen van 125 pk was daarom voldoende in die tijd, ook al omdat de tankinhoud van de tankwagons niet groter was dan 17 à 20 m3. De dieselelektrische rangeerlocomotief-van-het-eerste-uur kon een groot aantal van deze wagons met gemak aan” [1b]. Die eerste locomotief was een 25 tons General Electric. Via de link is een bedrijfsfoto bij Caltex te zien.
	“De laatste jaren is de situatie echter in vele opzichten veranderd: het dagelijks te behandelen aantal wagons steeg voortdurend, terwijl de tankinhoud belangrijk werd vergroot van 20 tot 80 m3” [1b]. Dat klinkt logisch, maar het klopt niet met het eigen wagenpark van Caltex. De 9 in 1948 in gebruik genomen USATC vierassers hadden al een inhoud van 37,5 kuub. In 1963 liet Caltex 14 ketels van 36 kuub plaatsen op van NS gehuurde tweeassige onderstellen. Daarnaast had Caltex nog oudere tweeassers met kleinere inhoud; van 80 kuub is nooit sprake geweest. Wel was het aantal wagens gestegen: in 1962 dacht de NS afdeling Transportvoorlichting nog aan 40 tot 50 wagens per dag [2]. Hierboven bleek al dat het er rond 1968 in de winter 80 tot 100 waren. De nieuwe loc in 1968 [1b] →
	De tweede loc was een dieselhydraulische Deutz van het type KG230B. Klik op de link voor meer gegevens over de techniek en de levensloop van deze loc. Onder de titel “De nieuwe rangeerloc is er !” wijdde het personeelsblad er een artikel aan [1b]. Daarin stond ook dat de catalogusprijs circa f 190.000 was. Het artikel eindigde met: “Wij willen de raffinaderij graag feliciteren met de nieuwe aanwinst: dat de nieuwe loc maar in gezondheid moge verslijten”.
	Het einde Zoals hierboven bleek was de tweede loc uit 1968 geen vervanging, maar een aanvulling van de eerste loc en waren beiden ’s winters in bedrijf. In 1985 was het vervoer al zodanig afgenomen dat de General Electric nooit meer uit de loods kwam en dat de Deutz zelden rijdend werd gezien. Het laatste spoorvervoer betrof tweeassige ketelwagens met dieselolie voor NS diesellocomotieven en –treinen. In 1997 werd ook dat laatste spoorvervoer beëindigd [6]. De sporen werden pas een kleine 20 jaar later opgebroken [7]. Ondertussen was wegens overproductie van de Westeuropese raffinaderijen de Nerefco raffinaderij in Pernis in 1999 gesloten en gesloopt. Ook de naam Nerefco verdween omdat BP in 2007 alle aandelen overnam. BP bleef nog een deel van het terrein aan de Petroleumweg in gebruik houden, onder andere als laadplaats voor tankauto’s. Daarnaast zijn er andere bedrijven gekomen. In 2015 nam de firma Koole het opslagterrein voor benzine en dieselolie van BP over. Anno 2016 wordt daarvoor een nieuwe spooraansluiting aangelegd.
	Opmerkingen:		a)		De Shell raffinaderij in Pernis (buurman van Texaco) en de Esso raffinaderij in de Botlek ontvingen aardolie uit Drente en Zuid-Holland per trein. Dat is bij de Caltex/Chevron/Texaco raffinaderij nooit gebeurd. De ruwe olie kwam per zeeschip. Toen de tankers steeds groter werden, konden die niet meer in de Tweede Petroleumhaven terecht. Caltex opende daarom al in 1962 in de Europoort een terminal. Van daaruit werd de Caltex raffinaderij in Pernis per pijpleiding van olie voorzien. Nadat ook Esso deelnam werd de naam CEM (Chevron Esso Maatschap), later TEM (Texaco Esso Maatschap en nog weer later TEAM. De A werd ingebracht door Aramco.
			b)		Per spoor was er geen aanvoer. De afvoer per spoor (en per binnenschip en vrachtauto) betrof eindproducten als benzine en dieselolie.
			c)		Caltex had (depots met) spooraansluiting in Amsterdam Petroleumhaven, Hardinxveld-Giessendam, Leeuwarden, Middelburg, en Rotterdam RMO (Merwehaven),
	Met dank aan:		Klaas Kuipers, Erikjan Sachse, Frank Schouten en Steef van der Straeten.
	Bronnen:		[1]		Personeelsbladen, aanwezig bij het Gemeentearchief Rotterdam:
			[1a]		De Caltex Ster : personeelsblad van de Caltexgroep Nederland,
			[1b]		Chevron driekleur : maandblad voor en door het personeel van de Chevrongroep Nederland, 1967 - 1973 Met name is gebruikt het artikel “De nieuwe rangeerloc is er” in het nummer van maart 1968.
			[2]		Het Urecht Archief, Toegangsnummer 943: Nederlandse Spoorwegen (NS): vervoer en exploitatie, dossiers inzake de wijzigingen van spooraansluitingen bij stations, 1947-1977.
			[3]		M. Bak, Het driehoeken van een rangeerloc, Railmagazine 119 (nov 1994) 34-35.
			[4]		Caltex raffinaderij Pernis, uitgegeven door de Caltex Petroleum Maatschappij, 's-Gravenhage, 1955 (aanwezig bij het Gemeentearchief Rotterdam).
			[5]		Via Klaas Kuipers verkregen scan van een gedenkboek uit 1997, dat is gemaakt ter gelegenheid van het sluiten van de raffinaderij op Pernis.
			[6]		Railmagazine 145 (juni 1997).
			[7]		Railmagazine 332 - mrt 2016.
			{		Provincie Zuid-Holland Eigenaren
	Terug/verder naar:
					Nieuw Home Inhoud