Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄	Stoomtractie smalspoor							Stoomtractie normaalspoor					Motortractie smalspoor					Motortractie normaalspoor
	Boeken					Aanvullingen					Tijdschriften				Raadsels				Tekeningen
	Vooroorlogse Orenstein & Koppel diesellocs
	Achtergrond De eerste dieselmotoren werden toegepast in stationaire installaties en schepen. Ze konden alleen op een vast toerental draaien, hadden een losse compressor en waren te groot en te zwaar voor inbouw in locomotieven, vliegtuigen en auto’s. Acro (= American CRude Oil) De bekende firma (Robert) Bosch in Stuttgart leverde magneetontstekingen en later bougies voor benzinemotoren. Wanneer de dieselmotor voldoende klein en licht gemaakt zou kunnen worden, zou de vraag naar deze producten kunnen dalen. Bosch werkte daarom ook aan de ontwikkeling dieselmotoren. Om de klanten (motorfabrieken) niet in de gordijnen te jagen, ontwikkelde Bosch geen complete dieselmotoren, maar beperkte zich tot onderdelen, vooral brandstofpompen. Die moesten de dieselolie onder hoge druk inspuiten en de losse compressor overbodig maken. In 1923 werkte een prototype naar tevredenheid. Het probleem was echter om de vereiste grote nauwkeurigheid ook bij massaproductie te handhaven. Omdat de eigen ontwikkeling niet snel ging, kocht Bosch in 1925 de “Süddeutsche Motorengesellschaft”. Daar werkte Franz Lang aan compressorloze dieselmotoren. Zijn vele patenten waren ondergebracht in een aparte NV, de Acro AG, een onderdeel van genoemde Süddeutsche Motorengesellschaft. In 1927 gingen de volgens de patenten van Lang gebouwd injectiepompen in serieproductie. Franz Lang was ondertussen al in 1926 met ruzie bij Bosch vertrokken en ontwikkelde vervolgens voor Henschel de Lanova motor. De Acro licentie betrof niet alleen de brandstofpomp, maar ook de “Luftspeicher”. Daar is geen goed Nederlands woord voor; het betekent zoiets als luchtreservoir. In het Engels spreekt men wel van “Energy cell”. De verbrandingsruimte bestaat uit twee delen: de normale hoofdverbrandingsruimte (in de cilinder boven de zuiger) en de Luftspeicher, die van de hoofdverbrandingsruimte is gescheiden door een geperforeerde wand. Bij de volgens de Acro licentie gebouwde O&K motoren is de Luftspeicher een holte in de bovenkant van de zuiger. De Luftspeicher is niet te verwarren met een voor- of een wervelkamer. Daarbij wordt de brandstof in die voor- of wervelkamer ingespoten, maar bij de Luftspeicher komt de brandstof eerst in de hoofdverbrandingsruimte. Bosch verleende licentie aan andere bedrijven om dieselmotoren volgens het Acro principe te bouwen. Zo kreeg de Franse firma Berliet in 1930 een licentie, waarmee tussen 1931 en 1936 7400 Acro dieselmotoren gebouwd werden. Een dergelijke licentie is ook verstrekt aan O&K. Een nadeel van de Acro dieselmotoren was dat de zuiger relatief zwaar was. Het was daarom onmogelijk om een toerental hoger dan 1500 rpm te gebruiken. Bronnen: Ø Bosch History Magazine, 2002 Ø Nachlass Franz Lang, in ARCHIV-info Deutsches Museum; 8. Jahrgang 2007 · Heft Nr. 1 Ø http://www.wissen-digital.de/lexikon/Luftspeichermotor Ø Mikael Hard and Andreas Knie, The Grammar of Technology: German and French Diesel Engineering, 1920-1940 - Technology and Culture 40:1, 1999. O&K RL locs De eerste O&K locs met dieselmotoren werden al in 1927 geleverd. De serie liep van de RL1 (met een ééncilindermotor van ~10 pk) tot de RL8 voor normaalspoor (met een viercylinder motor van ~ 80 pk). Het cijfer achter RL (= Roh Öl) gaf dus – vermenigvuldigd met 10 – ongeveer het aantal pk’s. Het cijfer geeft niet het aantal cilinders aan: zoals uit onderstaande tabel blijkt heeft de RL1 weliswaar één en de RL2 weliswaar twee cilinders, maar de RL3 heeft er ook twee en geen drie. Met andere woorden: de cilinders van de RL serie zijn niet voor alle modellen even groot. Volgens O&K folders (zie foto hieronder) werden de dieselmotoren van de RL serie gebouwd volgens de bovengenoemde Acro licentie. Het waren viertakt motoren met watergekoelde, verticaal geplaatste cilinders.
	Van de RL1 kon een verzwaarde uitvoering worden geleverd, waarbij het toerental ook hoger werd ingesteld, zodat de motor meer vermogen leverde. Deze uitvoering werd RL1c gedoopt. De oorspronkelijke uitvoering werd toen RL1a genoemd. De RL1a heeft twee versnellingen; van de RL1c zijn zowel uitvoeringen met twee als met drie versnellingen geleverd. Het type RL1b betreft slechts enkele naar Engeland geleverde locs; zie http://mrt-news.blogspot.com/2008/12/mostly-montanias.html. Daarentegen hebben er veel RL1a’s en RL1c’s op Nederlands smalspoor gereden. Klik voor een foto en nog een foto, de tekening en een lijst met Nederlandse gebruikers. Een interessant technisch detail is de keerkoppeling van de O&K RL1c. Verschillende exemplaren zijn bewaard gebleven. Zie hiervoor Hoofdstuk 29 van het tweede boek van Henk Sluiters. Wereldwijd heeft O&K 635 locs van het type RL1 (in de varianten a,b en c) geleverd. Daarvan waren er slechts vijf voor normaalspoor. Van dit vijftal is alleen Japie van Hoogovens bewaard gebleven. De RL2 had niet alleen een circa twee maal zo sterke motor, maar was ook aanzienlijk langer en zwaarder dan de RL1 en had vier versnellingen in plaats van twee of drie. Klik voor een foto, de tekening en een lijst met Nederlandse gebruikers. Er is geen exemplaar in Nederland bewaard gebleven. De lijst van Nederlandse RL3 gebruikers is bescheiden. De gegevens in de tabel hieronder slaan op smalspoor, maar de als voorbeeld dienende foto betreft normaalspoor. Ook de lijst van Nederlandse RL4 gebruikers is kort. Klik voor een foto, de tekening en een lijst met Nederlandse gebruikers. De gegevens voor de RL4 komen uit een andere bron dan die voor de andere RL types (zie de tabelkop hieronder). Dat zou ook kunnen betekenen dat ze uit een andere tijd komen en niet in alle opzichten met de andere gegevens vergelijkbaar zijn. Opvallend is bijvoorbeeld dat de RL4 vier cilinders heeft en de RL5 maar drie en ook dat de RL4 maar drie versnellingen heeft en de RL2 en RL3 vier. Grotere types dan de RL4 waren – voor zover bekend – niet in Nederland vertegenwoordigd. O&K LD2 locs Ook de LD2 locs waren volgens de Acro licentie gebouwd, maar zij hadden liggende in plaats van staande cilinders. Het is niet duidelijk waarom O&K zowel locs met staande als met liggende cilinders bouwde. Misschien was dat omdat concurrent Deutz-Oberursel in die tijd uitsluitend diesellocs met één liggende cilinder bouwde (de MLH serie). Verder ligt bij een liggende cilinder de krukas evenwijdig met de wielassen, zodat er geen haakse overbrenging nodig is. Bij staande cilinders ligt de krukas meestal loodrecht op de wielassen. De dan benodigde haakse overbrenging wordt meestal nuttig gebruikt voor de keuze tussen voor en achteruit. Zie als voorbeeld de keerkoppeling van de O&K RL1c. Klik voor de tekening van de LD2. De lijst met Nederlandse gebruikers bevat een aantal locs dat later voorzien is van een andere motor. Maar ook deze gemoderniseerde locs zijn ondertussen gesloopt. O&K MD locs De MD locs waren de eerste O&K locs die grotendeels gelast in plaats van geklonken zijn. Het waren ook de eerste O&K locs met dieselmotoren die niet volgens de Acro licentie waren gebouwd, maar volgens een eigen O&K ontwerp. Ze bezaten een wervelkamer. Er waren de MD1 (één cilinder), MD2 (twee cilinders) en MD3. Het type MD 2 was tijdens de Tweede Wereldoorlog als type KML 5 opgenomen in het Kriegslokprogramm. Dat wil zeggen dat een vereenvoudigde uitvoering in grote aantallen door diverse fabrieken werd gebouwd. De motoren van de naoorlogse MV serie lijken sterk op die van de MD serie (MD1 → MV1; MD2 → MV2; etcetera). De MD motoren zijn echter – net als de RL motoren - lijnmotoren en de MV motoren zijn V motoren. Om het wat ingewikkeld te maken, verscheen er na de Tweede Wereldoorlog een type MD2b. Dat was in de tijd dat O&K een fabriek in Dortmund opzette omdat de fabrieken in Oost Duitsland onteigend waren. Omdat O&K nog niet zelf kon produceren, werd het frame van de MD2b door Schöma gebouwd. Dat is vrijwel gelijk aan de vooroorlogse MD2. De hoofdmaten zijn exact gelijk. De motor van de MD2b is echter van het O&K type 116V2, dat ook in de naoorlogse MV2 werd ingebouwd. Die 116V2 motor lijkt op de MD2 motor. Beiden hebben een maximaal toerental van 1300 rpm en zijn watergekoeld. De cilinderdiameter van de MD2 motor is echter kleiner (105 versus 115 mm) en de slag groter (170 versus 160 mm). Daardoor kon de MD2 over 22 pk beschikken versus de 26 pk van de naoorlogse MD2b. Klik voor een lijst met Nederlandse gebruikers, voor een gewone en een 3D tekening en voor een foto van de MD1. Klik voor een lijst met Nederlandse gebruikers en de tekening van de MD2 (en ter vergelijk de MD2b). Klik voor een lijst met Nederlandse gebruikers van de MD3.
	Tabel met gegevens van vooroorlogse O&K diesellocs, afkomstig uit: - een O&K folder over de MD2; - Fr. Riedig; “Kleine Lokomotiven für den Baubetrieb”; Die Bautechnik 16 (1938) 712-714; - een uitgebreid tijdschriftartikel uit circa 1936 in de collectie van de webmaster; herkomst helaas onbekend.
	Type	Aantal cil.	toeren		principe				Vermogen in pk	Gewicht in ton		Lengte in mm		Wieldiameter in mm		Radstand in mm	Snelheid in km/u			Trekkracht in kg	Tekening
	RL1a	1	1100		Acro				11	2,7 / 3,0		2690		450		780	4/8			530	Klik hier
	RL1c	1	1300		Acro				14					450		780	8/9,5/14,5
	RL2b	2	1200		Acro				24	5,3 / 5,5		4130		500		1000	3,9/6,85/9,75/17			1420	Klik hier
	RL3	2	1000		Acro				35	6,3 / 6,5		4130		500		1000	3,9/7,0/9,75/17,5			1750	Klik hier
	RL4	4	1200		Acro				40	8,25 /8,5		3905 *		600		1111	5/11,5/19			40	Klik hier
	RL5	3	1000		Acro				55	12,9/13,2		5030		600		1300	4/8/12/24			3160
	RL7	4	1000		Acro				70	13,2/13,5		5030		600		1300	4/8/12/24			3200
	LD2	1	800		Acro liggend				20	4,0 / 4,2		2850		450		840	4,2/8,4			1100	Klik hier
	MD1	1	1000 1300		Wervel kamer				9; later 11	2,0 / 2,2		2150		350		700	4/8; later 5,2/10,4			518	Klik hier
	MD2	2	1000** 1300		Wervel kamer				18** 22	3,8/4,0** 4,3 / 4,5		? 2700		400** 450		690** 845	3,5/7,5** 5,2/10,4/15,5			? 975	Klik hier
	MD3	3	1000 1300		Wervel kamer																Klik hier
	Gewicht = ledig / dienstgewicht Lengte = lengte over de buffers; * bij de RL 4 over de bufferplaten. Trekkracht = trekkracht bij de laagste snelheid ** Uit MD 2 folder voor de uitvoering als mijnloc; de getallen daaronder zijn voor de veldspoor uitvoering.
	De tabel betreft uitsluitend tweeassers op smalspoor. De meeste types konden ook voor normaalspoor geleverd worden. Ook de types RL4, RL6 en RL8 zijn gebouwd, maar worden niet in de boven de tabel genoemde literatuur besproken. Het type RL1 werd – ook voor normaalspoor – gebouwd bij O&K Montania in Nordhausen en had daarom lage fabrieksnummers (tot circa 12000). De types RL3 t/m RL8 werden in de fabriek in Babelsberg gebouwd en hebben fabrieksnummers vanaf 20.000 gekregen.
				{			Lijst tekeningen Naoorlogse O&K diesellocs Acro
	Terug/verder naar:
							Nieuw Home Inhoud