Industriespoor

► Nieuw ◄

► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Het Julianakanaal

geplaatst: 18-08-2022; laatst aangevuld 16-03-2023.

Inleiding

Er zijn in Nederland verschillende grote projecten uitgevoerd om de rivier De Maas te verbeteren. De bedoeling was om de kans op overstromingen te verminderen en om de bevaarbaarheid te verhogen. Dat laatste werd nog belangrijker na de opkomst van de Nederlandse kolenmijnen.

De Maaswerken kwamen al eerder op deze website ter sprake. Daar werd de kronkelige rivier recht getrokken en werd met een stuw de waterstand geregeld. Tussen Maastricht en Maasbracht kronkelde de Maas ook sterk, maar het was daar de grensrivier tussen Nederland en België. Rechttrekken van de rivier zou vele grenscorrecties met zich meebrengen. Bovendien vreesde men in België dat de scheepvaart met Wallonië zich via een verbeterde Maas op Rotterdam zou richten. Bij gebrek aan Belgische medewerking was de Nederlandse oplossing het aanleggen van een kanaal dat – oostelijk van de Maas – geheel op Nederlands gebied lag.

Kaart uit [1] →

De zaken werden groots opgezet: bij het ontwerp van dit Julianakanaal werd uitgegaan met schepen van maximaal 2000 ton, met een grootste lengte van 100 meter, een grootste breedte van 12 meter, een grootsten diepgang van 2.80 meter en een grootste hoogte boven de waterspiegel van 7 meter [2]. Het kanaal heeft een lengte van 35 kilometer en overbrugt een hoogteverschil van 23 meter via vier sluizen [2]. Het aanleggen van het kanaal werd aanbesteed in stukken van circa 3 km. De sluizen en bruggen werden apart aanbesteed. Op sommige plaatsen kwam het kanaal in een ingraving te liggen, op andere plaatsen hoog boven de omgeving tussen dijken. Het kanaal werd zodanig ontworpen dat de uit de ingravingen vrijgekomen hoeveelheid grond ongeveer voldoende was om de dijken aan te leggen. Voor het transport werd smalspoor met een spoorwijdte van 900 mm gebruikt.

Op deze website gaat het om het gebruik van smalspoor tijdens de aanleg van het Julianakanaal. Later aangebrachte verbeteringen van het kanaal komen niet ter sprake, omdat daar geen smalspoor bij te pas kwam.

De periode van de aanleg: 1925 -1935

Officieel begonnen de werkzaamheden op 22 oktober 1925 te Limmel bij Maastricht. De16-jarige prinses Juliana stak toen de eerste spade in de grond.

De Maastrichtse zilversmid Kersten maakte de eerste spade van zilver. De tekst luidt: “Op 22 Oct 1925 werd door Hare Koninklijke Hoogheid Prinses Juliana de eerste spade in den grond gestoken voor het Julianakanaal”

Bron: Gemeente Archief Maastricht →

Er werd niet alleen aan het zuidelijke eindpunt van het kanaal begonnen, maar ook nabij het noordelijke eindpunt.

De opening van het kanaal werd vertraagd, vooral omdat het kanaal bleek te lekken, waardoor overstromingen in de omgeving van het kanaal optraden. Op 16 september 1935 stelde Prinses Juliana het kanaal officieel in gebruik door het overhalen van een handle bij de sluis in Borgharen [3]. Deze handeling werd voorafgegaan door toespraken in het Provinciehuis in Maastricht en werd gevolgd door een vaartocht op het kanaal.

De aannemersmaterialen bleven echter nog geruime tijd opgeslagen. De laatste locomotieven, kipkarren en dergelijke verdwenen pas in de loop van 1937 [3].

Onderhandse aanbesteding

Bij de Maaswerken was sprake van werkverschaffing en werd veel met mankracht gewerkt. Bij de aanleg van het Julianakanaal was dat niet het geval en werden machines ingezet, waaronder hele moderne, zoals draglines en een enkele bulldozer. De bouw van bijna alle schutsluizen en bruggen werd openbaar aanbesteed, maar het graven van het kanaal werd in gedeeltes (panden) onderhands aanbesteed. Dat riep vragen op, onder andere in de Tweede Kamer, mede naar aanleiding van een krantenartikel [4], waaruit hier het volgende geciteerd wordt:

“Toen de twee eerste panden van het Julianakanaal zouden worden uitgevoerd — wij zeggen twee eerste omdat het werk van de beide uiteinden te gelijk is aangepakt — moest daarvoor, volgens de Algemeene Voorschriften (A. V.) een openbare aanbesteding plaats hebben…….Waar het op aankomt is dit: Volgens de A. V. mogen werken boven de ƒ 2500 (het Julianakanaal is natuurlijk, ook wat het zuivere graafwerk aangaat, een millioenenwerk) alleen wegens bijzondere omstandigheden en dan bij speciale machtiging van de Kroon ondershands worden uitgegeven. En nu zijn inderdaad de twee eerste panden van het Julianakanaal (met de vereischte machtiging) ondershands ter uitvoering gegeven aan twee aannemersfirma's, met uitsluiting van alle anderen. Dit is indertijd geschied onder minister Van der Vegte en wel op dezen grond dat een van die twee firma's was uitgesloten uit de M.U.Z. (Maatschappij tot Uitvoering van Zuiderzeewerken) en dat een zekere, compensatie daarvoor billijk scheen……Men had aan deze beide firma's dus, bij wijze van „compensatie", de beide eerste panden van het Julianakanaal te graven gegeven. Daarna kwamen de beide tweede panden aan de beurt en die moesten opnieuw, afzonderlijk, worden uitgegeven. En daarbij is de „compensatie" doodleuk gecontinueerd……… Er is, tusschen den hoofdingenieur König en het Departement een misverstand geweest over de uitlegging van een departementalen brief, waaruit de heer König las, dat ook de volgende panden aan de twee uitverkoren firma's moesten worden toegewezen, terwijl achteraf is gebleken, dat men dit ten Departemente volstrekt niet had bedoeld”. Maar ook na deze ontboezeming bleef de Minister onderhands aanbesteden.

Het aannemersbedrijf Den Breejen van den Bout (opm. a) legde via genoemde onderhandse aanbestedingen ongeveer 25 kilometer van het Julianakanaal aan.

Deze advertentie in [5] geeft een beeld van de activiteiten van Den Breejen van den Bout, waaronder ook een constructiewerkplaats en machinefabriek viel →

De combinatie N.V. van Hattum's Havenwerken te Beverwijk en de N.V. W. Blankevoort Czn. Aannemingsmaatschappij te Haarlem groef de andere circa 10 km. Ook dit gebeurde dat na onderhandse aanbestedingen. Daarbij was inbegrepen het kanaalpand bij Elsloo, waarbij de Scharberg werd doorgraven en 43 woningen, het gemeentehuis en de school werden afgebroken.

Van de twee bij het Julianakanaal betrokken aannemers zijn verreweg de meeste foto’s beschikbaar van Van Hattem & Blankevoort, met name in [3]. De auteurs konden namelijk gebruik maken van foto’s uit het archief van Van Hattem & Blankevoort en van het archief en de informatie van een hulpboekhouder van die firma.

Graven met de excavateur

De emmers van deze baggermolen op het droge schrapen grond van de glooiing en deponeren die grond in de houten bakwagens op het 900 mm spoor rechts op de foto. De baggermolen werd bediend door twee machinisten en een stoker, terwijl het contact met de treinmachinist werd onderhouden door een "vlaggeman" die met de "schup" waarschuwde als een wagen vol was [3].

In 1928 genomen foto uit [6] →

De emmerladder kon met enkele emmers verlengd worden [3]. Tegen de excavateur staat een ketelwagen op 900 mm spoor met water voor de stoomketel. De excavateur zelf staat op breder spoor. De rechter spoorstaaf van dat spoor is ook de rechter spoorstaaf van het spoor voor de ketelwagen. Dit filmpje toont de excavateur en de bakwagens in actie.

De excavateur kan zich zelf over het breedspoor voort bewegen. Als de hele reis over het breedspoor voltooid is, worden de sporen “geschift”. Dat wil hier zeggen: naar rechts opgeschoven. Daarna wordt een volgend stuk van de glooiing geschraapt. De baggermolen (kennelijk had Van Hattum en Blankevoort er maar één bij het Julianakanaal) was bijna vijf jaar onafgebroken in bedrijf [3]. De capaciteit van de bagger (excavateur) was ongeveer 250 kubieke meter per uur [3].

De spoorploeg was continu bezig met het leggen van nieuw spoor of schiften van bestaand spoor [3].

De ploeg van ploegbaas Tempelaars bij het schiften van het spoor [3] →

↑ Het dorp Elsloo en de Maas tijdens het begin van de werkzaamheden [3] ↑

Rechtsboven is een put te zien die aan het ontstaan is door de activiteiten van een excavateur, waarvan een stoompluim te zien is op de rechter glooiing. Op de bodem van de put lopen een groot aantal evenwijdige lijnen. Iedere lijn correspondeert met een keer schiften van de sporen. Langs de Maas ligt een spoorlijn waarmee uitgebaggerde grond in de richting van Geulle vervoerd werd voor het aanleggen van de dijken.

De Sint Augustinus kerk zal blijven staan. Het kanaal zal tussen de kerk en de Maas gaan lopen. Daarvoor zal Elsloo half afgebroken moeten worden.

Linksboven in nevenstaande foto is het maaiveld te zien. De excavateur heeft tijdens een 1^ste arbeidsgang vanaf dat maaiveld een put gegraven op de bodem waarvan op de foto een trein rijdt. Dat is nog niet diep genoeg en daarom is de excavateur verplaatst naar de putbodem en is daar met een 2^de arbeidsgang bezig.

Bocht bij Stein [3], zie de kaart →

Door het schiften van de rails gaat de excavateur naar links. Tussen de glooiing van de 1^ste arbeidsgang en de glooiing van de 2^de arbeidsgang zal echter een strook overblijven, want er moet ruimte blijven voor het spoor van de excavateur en het 900 mm smalspoor. Zo ontstaan terrassen.

Op de foto hiernaast is de juiste diepte bereikt. Er zijn een aantal terrassen – deels nog met spoorlijnen – te zien.

Ingekleurde foto van de aanleg van het Julianakanaal nabij Elsloo uit de collectie van Hans Noblesse op http://sluisroosteren.blogspot.com →

Het betreft een ingekleurde zwart-wit foto van Paul Guermonprez uit 1934.

Het spoor op het maaiveld links loopt naar een aantal woonketen en werkplaatsen van de aannemer.

Graven met draglines

Een citaat uit eind mei 1931 [7]: “De administrateur der aannemersfirma van Hattum en Blankevoort maakt ons erop attent, dat de traagheid bij de uitvoering van het groote werk niet zoo groot is als wij meenden. Een paar kilometers verderop aan den kant van Geulle, dus in het Maasdal, zijn nog drie „draglines" d.i. droge baggermachines aan het werk, terwijl de firma in het geheel 12 locomotieven en circa 200 kipkarren in bedrijf, en ruim drieduizend arbeiders in dienst heeft (opm. b).”

Een dragline belaadt een trein [8] →

Draglines werden indertijd ook sleepbaggers genoemd.

“Men is momenteel bezig met het belangrijkste deel van het Julianakanaal in het Limburgsche landschap, n.l. de graafwerken dwars door den Scharrenberg” aldus de Katholieke Illustratie d.d. 15-03-1933 →

De draglines hadden dieselmotoren en rupsbanden. Daarmee hadden ze meer bewegingsvrijheid dan excavateurs.

De dragline op de foto is op een kunstmatige verhoging geplaatst, zodat de machinist een goed zicht heeft op de te beladen bakwagens. Er is dan ook geen vlaggeman. Linksboven in beeld ziet men de rivier De Maas.

Locomotieven

De spoorwijdte van het smalspoor was 900 mm en zoals gebruikelijk voor die spoorwijdte reden daar alleen tweeassige stoomlocs op. De aannemer was verplicht steenkool van Nederlandse mijnen te gebruiken [3].

Projecten als de bouw van sluizen en bruggen werden apart aanbesteed. Ook daar werd vaak smalspoor gebruikt, maar de spoorwijdte en tractie kon anders zijn dan bij het grote grondverzet.

Op nevenstaande foto uit [3] staat duidelijk een Orenstein & Koppel negentigduimer (= stoomloc voor 900 mm spoorwijdte).

Het onderschrift van deze foto luidt: Een foto van Locomotief 93 met zijn machinist en helpers →

Met behulp van dit boek kan onderstaande tabel opgesteld worden van de 900 mm stoomlocs die Van Hattum en Blankevoort in dienst had ten tijde van de aanleg van het Julianakanaal. Loc 93 blijkt inderdaad een Orenstein & Koppel te zijn en wel fabrieksnummer 9068 uit 1919.

Tabel: Overzicht van de 900 mm stoomlocs in dienst van Van Hattum en Blankevoort tijdens de aanleg van het Julianakanaal

Fabrikant	Fabr. nr	Bouwjaar	Bij van Hattum & Blankevoort	VVB *	Spoorwijdte (mm)	VO** (m²)
Maffei	3657	1911	1930-1953	6	900	27,5
Linke Hofmann	2107	1919	1926-1952	17	900	42
Linke Hofmann	2108	1919	1926-1955	18	900	42
Maffei	3600	1910	1930-1939	21	900	27,5
Linke Hofmann	2109	1921	1927-1963	24	900	42
Linke Hofmann	2110	1921	1927- ?	25	900	42
Linke Hofmann	2111	1921	1927- ?	26	900	42
Linke Hofmann	2112	1921	1927-1963	27	900	42
Linke Hofmann	2120	1923	1929-1952	28	900	42
Jung	3022	1919	1930-1942	29	900	46
O&K	9068	1919	1928-1955	93	900	39
O&K	8891	1919	1928- ?	94	900	42
Maffei	4032	1920	1929-1954	95	900	38,1
Henschel	17625	1920	1929-1954	97	900	39
Henschel	17719	1920	1928-1954	98	900	39
Maffei	3998	1919	1929-1954	99	900	40,5
Maffei	3999	1919	1929-1954	100	900	40,5
Henschel	17542	1920	1930-1954	103	900	40
Henschel	17377	1919	1930-1954	104	900	40
Henschel	17378	1919	1930-1954	105	900	40
Henschel	16944	1919	1931-1954	106	900	39
Hanomag	9433	1929	1932-1951	111	900	54

* VVB: VerVoerBare ketelnummer. Het VVB is rood voor de locs waarvan een foto beschikbaar is.

** VO: Verwarmd Oppervlak (d.w.z. inwendig oppervlak van de vlampijpen en van de vuurkist)

Op deze loc is een nummer te zien en wel 98.

Het bijschrift bij de foto in [3] luidt: Machinist Molhoek op zijn locomotief →

Volgens bovenstaande tabel gaat het om Henschel 17719 uit 1920.

Er is verwarrende informatie over het aantal locs: bij de draglines kwam ter sprake dat Van Hattum en Blankevoort in mei 1931 12 locs bij het Julianakanaal in bedrijf had. In [3] wordt een krant d.d. 26-06-1934 geciteerd: “Er zijn vier sleepbaggers, een baggermolen en 22 locomotieven”. In [3] staat ook: “Anderen (jongens uit de buurt) werkten als stoker op een van de ongeveer 30 locomotieven.” Zie ook opm. c).

Het bijschrift bij deze foto in [3] luidt:

“Tieske Steevens was machinist op

Loc.15. Zelfs op zondag ging hij op

inspectie naar 'zijn' machine”.→

Het nummer 15 staat keurig op de loc. Maar er is een probleem: voor Van Hattum en Blankevoort is bij de Dienst voor het Stoomwezen geen vvb 15 gevonden. En voor Den Breejen van den Bout ook niet. Het is bekend dat de archieven van het Stoomwezen niet compleet zijn.

Nevenstaande fraaie foto is bij Geulle genomen en zou daarom materieel van Van Hattum en Blankevoort betreffen (opm. d).

Op de schoorsteen ligt een plaat (ook “hoed” genoemd). Die werd gebruikt als een loc tijdelijk (bijv. ’s nachts) niet gebruikt werd om afkoeling tegen te gaan. De middelste persoon op de foto is de bankwerker-smid Ummels. Zijn zoon zette de foto op Facebook [10].

De meest linkse persoon houdt een booromslag vast; het toestel rechts op de foto is een acetyleenhouder voor het autogeen lassen. Van de bakwagens ontbreken de zijschotten; zo’n zijschot ligt naast de voorste wagen op de grond. Kennelijk worden de zijschotten of hun bevestigingen gerepareerd.

Het bedrijfsnummer van de loc is helaas niet te zien.

Transport van machines

“Dezer dagen zijn weer een tweetal locomotieven van af het station Beek Elsloo vervoerd naar de bestemde plaats. Werkzaam zijn een 100 tal personen, 's Zondags vooral is er veel bekijks.” [11]

Vanaf het station ging het per provisorische spoorlijn via de Stationsstraat naar de werkplek [3].

De krantenfoto hiernaast [12] is weliswaar van slechte kwaliteit, maar het is – voor zover bekend - de enige foto die een beeld van dit vervoer geeft. Het blijkt dat de locs niet onder stoom werden gebracht (dat zou uren duren), maar dat op mankracht werd vertrouwd.

Het bijschrift luidt: “Zes sterke mannen versjouwen een locomotiefje van station Beek naar het werk bij Elsloo.”

Moesten er tussentijds locomotieven of kiepwagens worden aangevoerd dan gebeurde dit per wagen met paardentractie [3].

Het bijschrift bij deze foto uit [3] luidt: De aanvoer van de stoomlocomotieven, wagons en de stoombaggermolen geschiedde per trein tot het station Beek-

Elsloo en van daar per platte wagen met paardentractie naar de werkplek. Een andere manier van transport door het dorp was via tijdelijke rails over de weg →

De schoorsteen en het bovenste deel van het machinistenhuis zijn verwijderd.

De draglines reden gewoon vanaf de trein door het dorp naar het werkpunt.

Wagens

In dit artikel wordt beschreven dat de Belgische dochter van Den Breejen van den Bout in 1926 het volgende tweedehands materiaal kocht:

· 95 houten bakwagens (met een inhoud van 6,7 kuub)

· 45 stalen “Kruppsche” wagens (met een inhoud van 5,8 kuub)

Deze wagens werden door Den Breejen van den Bout ingezet bij de aanleg van het Julianakanaal. Na afloop van dit karwei werden ze onder andere gebruikt bij de aanleg van delen van het Albertkanaal in België en bij de naoorlogse versterking van de Westkapelse zeedijk.

Van Hattum en Blankevoort gebruikte soortgelijke wagens, zoals op sommige van de bovenstaande foto’s te zien is. Maar ook gewone kipkarren; zie hier.

Dienstuitvoering

Een verkeersregelaar leidde de treindienst [3]. Jongens van 14 tot 18 jaar bedienden voor een paar gulden per week de vele wissels. Ze bouwden hutjes als beschutting tegen weer en wind [3].

Zoals hierboven al bleek vervoerden de treinen door de excavateur en draglines uitgegraven grond naar plaatsen waar dijken werden aangelegd. Om een idee te geven: de capaciteit van de excavateur was maximaal 250 kuub per uur. Uit foto’s blijkt dat een trein gemiddeld circa 10 wagens telde. Als die elk 5 kuub vervoerden dan waren er 5 treinen per uur nodig om de maximale productie van de excavateur bij te houden.
Het lossen van de houten bakwagens was arbeidsintensief: op dit uitstekende filmfragment [8] zijn 9 arbeiders in touw om een bak te kippen. Ook is te zien dat een bij de excavateur geladen trein buiten Elsloo stopt waarna de lading via goten wordt overgeladen in een trein op een lager niveau.

Er waren ook andere treintransporten dan van grond, bijvoorbeeld:

· De binnenzijden van de dijken en de hellingen van de uitgravingen werden bekleed met een circa 20 cm dikke laag klei, die pneumatisch werd aangestampt. De klei was afkomstig uit een kleiput nabij het toekomstige kanaal in Geulle en werd per trein ter bestemder plaatse gebracht [3].

· Bij Elsloo was sprake van drijfzand in de ondergrond. Op de kanaalbodem werd een 20 cm dikke laag beton en een 20 cm dikke laag asfaltbeton aangebracht. Dit beton en asfaltbeton werd halverwege tussen Stein en Elsloo boven op de berg aangemaakt en per trein of vrachtauto naar de plaats van bestemming gebracht [3].

· Transport van water en steenkool naar de excavateur.

Bij steile hellingen werd met een loc voor en achter de trein gereden; klik hier voor een foto in het weekblad Limburg in Beeld.

Opmerkingen

De verklaring van de dubbele naam is volgens Dredge point: Hendrik van den Bout was in 1841 getrouwd met Jannetje Kamsteeg, die weduwe was van W. den Breejen en twee zonen had: Jan geboren in 1837 en Teunis in 1839. Met Teunis werd afgesproken dat als hij de naam Den Breejen van den Bout zou aannemen, hij de opvolger van Hendrik zou worden.
Den Breejen van den Bout werd vaak verkort tot Breejenbout.

Waarschijnlijk is bedoeld 300 in plaats van 3000 arbeiders. In [3] staat namelijk: Tijdens de topdrukte werkten in Elsloo ongeveer 450 man.

De getallen 12, 22 en 30 hoeven niet strijdig te zijn, maar kunnen op verschillende tijden slaan.
Verder is het getal 12 afkomstig van de administrateur van Van Hattum en Blankevoort en zal daarom alleen op de locs van die firma slaan. In de andere getallen kunnen ook de locs van Breejenbout verwerkt zijn.
Het getal 22 volgt overigens ook uit de tabel hierboven wanneer men aanneemt dat alle 900 mm locs van Van Hattum en Blankevoort bij het Julianakanaal aan het werk waren.

Den Breejen van den Bout was de enige andere aannemer die met negentigduimers bij het Julianakanaal actief was. De locomotieven van deze aannemer waren voorzien van witte ruitvormige plaatjes langs de schoorsteen. De witte ruiten ontbreken bij het beschikbare fotomateriaal, maar het is onbekend wanneer de witte ruiten zijn ingevoerd.

Met dank aan:

Kees Plug en Jan Roos.

Bronnen:

[1]

Website Kanalen in Nederland.

[2]

Ir. D. J. Klink, De nabij Maastricht in uitvoering zijnde werken van het Julianakanaal, De Ingenieur d.d. 11-06-1927.

[3]

H. Rouvroye / L. Schreurs, Aanleg Julianakanaal 1935, uitgave van Heemkundevereniging Maasstreek uit 1996.

De eerste en enige druk van het boek is al sedert 1996 uitverkocht, maar het boek is gratis te downloaden via het Streekmuseum Elsloo.

[4]

De onregelmatige gunning van het Julianakanaal, Algemeen Handelsblad d.d. 18-11-1931.

[5]

Gedenkboek uitgegeven ter gelegenheid van de opening van het Julianakanaal. Maastricht, 1934. Uitgever: "Veldeke".

[6]

Graetheide Comite

[7]

Een identiek artikel verscheen in drie kranten: De Maasbode d.d. 28-05-1931, De Limburger d.d. 29-05-1931 en het Limburgsch dagblad d.d. 29-05-1931.

[8]

http://sluisroosteren.blogspot.com/

[9]

De Limburger d.d. 26-06-1934.

[10]

https://nl-nl.facebook.com/julianakanaal/

[11]

Limburger koerier d.d. 27-08-1930.

[12]

Maasbode d.d. 15-04-1931.

{

Deutz verhuurpark van Spoorijzer verhuurpark Stoomlocs van Spoorijzer

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud