Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄	Stoomtractie smalspoor		Stoomtractie normaalspoor				Motortractie smalspoor		Motortractie normaalspoor
	De Maaswerken
	↑ Kaart uit Estersheem.nl /BHIC ↑
	Inleiding [1, 2] De rivier de Maas had voor de uitvoering van de Maaswerken ter hoogte van het Gelderse Maas en Waal (bovenin de kaart) een zeer kronkelig verloop. Bij een hoge waterstand was in dit gebied de afvoercapaciteit van de rivier onvoldoende en ontstonden overstromingen. Eeuwenlang werd dit tegengegaan met zogenaamde overlaten, met name de Beersche Overlaat (uiterst rechts op de kaart, bij de naar beneden gerichte pijl). De zuidelijke dijk was hier over een afstand van 2,5 km zo laag dat het water er bij een hoge waterstand overheen stroomde. Het stroomde vervolgens om het stadje Grave heen en dan in westelijke richting, om pas tientallen kilometers verder in de buurt van Den Bosch weer in de Maas uit te stromen. Het groen gekleurde gebied – de Beersche Maas – diende dus als een tijdelijke rivier waarmee de afvoercapaciteit van de eigenlijk Maas vergroot werd om overstromingen elders (bijvoorbeeld in het Land van Maas en Waal) te voorkomen. De Beersche Maas was deels bedijkt en onbewoond. Dit grote gebied kon alleen als hooiland gebruikt worden en als de Beersche Overlaat in werking was werden wegverbindingen verbroken (de spoorverbinding Den Bosch – Nijnegen niet, want daarin lag een 600 meter lange brug over de Beersche Maas). Er werd daarom al lang nagedacht over het vergroten van de afvoercapaciteit van de Maas.
	De Maaswerken [1, 2] Ook met oudjaar 1925 was de Beersche Overlaat in werking. Het rivierwater stond echter zo extreem hoog dat diverse gebieden langs de Maas overstroomden. Bij Overasselt (tegenover de Beersche Overlaat) brak de dijk door en het Land van Maas en Waal liep geheel onder. Dit stimuleerde de uitvoering van de Maaswerken (opmerking a). Het werk begon in 1932 en eindigde in 1942 met het sluiten van de Beersche Overlaat. De Maaswerken hielden in: 1. Het afsnijden van de vele bochten. De lengte van het riviervak tussen Grave en Lith verminderde met een ongeveer een derde (18 kilometer). De afgesneden riviervakken werden deels vol gestort met de uit de nieuwe riviervakken vrijgekomen grond. 2. De riviervakken waarvan de loop niet gewijzigd werd, werden verdiept en verbreed. Dat laatste gebeurde door het uitgraven van de uiterwaarden. 3. Door genoemde verbeteringen zou de afvoercapaciteit van dit stuk Maas aanzienlijk toenemen, maar daardoor zou de waterstand afnemen. Om de waterstand op peil te houden werd bij Lith een stuw gebouwd met daarnaast een sluis voor de scheepvaart.
	De bovengrond (voornamelijk klei) van de nieuwe riviervakken en de uiterwaarden werd met mankracht afgegraven (baggermolens en zandzuigers zorgden voor de rest). Dit werk werd uitgevoerd als werkverschaffing, onder regie van de Nederlandse Heidemaatschappij. Maaswerken bij Maasbommel [3]. Op de kipkarren is nog vaag de tekst Spoorijzer te zien. De spoorwijdte is 700 mm → Bij de werkverschaffing ging het om circa 1850 arbeiders uit 40 verschillende gemeenten, meestal in de omgeving. 400 arbeiders uit verder gelegen plaatsen waren gehuisvest in 4 kampen, elk voor 100 man. Zij gingen eens per 14 dagen op Staatskosten een weekend naar huis. Doorgaans werd een arbeider na 8 weken vervangen door een andere arbeider uit dezelfde gemeente [4].
	Het graafwerk gebeurde met de schop. De vrijgekomen grond werd gebruikt voor:
	· het deels vullen van afgesneden riviervakken en “wielen” (stroomgaten van oude dijkdoorbraken) · het bekleden van dijken langs de nieuwe riviervakken. Er werd gebruik gemaakt van draagbaar spoor en stoom- en motorlocomotieven [4]. “40 pk stoomlocomotief van Spoorijzer Delft (smalspoor met lorries) ingezet bij Maaswerken”. Bron: [3]→ Waarschijnlijk is de loc een Smoschewer. Uiterst links een “stokloper” van de Heidemij. In totaal was ongeveer 60 kilometer spoor aangelegd, waarop met 40 locomotieven en 1000 kipkarren gereden werd [4]. Het spoor werd uiteraard af en toe verlegd: “Berghem, 13 Maart 1938. De arbeider J. van Oudvorst alhier, werd Vrijdag-namiddag bij het lijnen leggen aan de Maaswerken te Ravenstein door een springenden dwarsligger zoo ernstig aan zijn onderbeen getroffen, dat hij naar huis moest worden vervoerd. “
	Hier staan twee nogal verschillende beschrijvingen [4] van wat toch hetzelfde ongeval zal zijn geweest: Leeuwarder nieuwsblad 21-05-1938→ De Noord-Ooster 21-05-1938 ↓ “Vrijdagmiddag om vier is te Dieden in de gemeente Ravenstein op het terrein van de werkverschaffing bij de Maas-kanalisatie een vrij ernstig ongeluk gebeurd. Door het onklaar raken van een stoomschuif, sloeg een losse zandtreinlocomotief op hol. Hierbij kwam de machine in botsing met de locomotief van een uit de tegenovergestelde richting komende zandtrein. Beide stokers, die het gevaar zagen aankomen sprongen van de machines en bleven ongedeerd. De machinist van de losse locomotief kreeg bij de botsing inwendige kneuzingen, terwijl die van den zandtrein zware inwendige kneuzingen en een gescheurde schedel opliep. Nadat dr. Baptist uit Megen de eerste hulp had verleend, zijn beiden naar het ziekenhuis St. Anna te Oss vervoerd. Voor geen van beide slachtoffers bestaat levensgevaar.”							“Gistermiddag zijn bij de Maaswerken onder Dieden twee zandtreinen met groote snelheid op elkaar gebotst, waarbij de beide machinisten werden gewond en aanzienlijke materieels schade werd aangericht. Van een der locomotieven, die een zandtrein, bestaande uit 22 kipkarren trok, geraakte plotseling een kraan defect, tengevolge waarvan de machinist de trein niet meer tot stilstand kon brengen. In steeds snellere vaart reed de trein door. De stoker, die een botsing vreesde, sprong van de locomotief, weldra gevolgd door den machinist. Deze botste evenwel tegen een stuk ijzer met het gevolg, dat hij met inwendige kneuzingen bleef liggen. Inmiddels naderde uit tegenovergestelde richting een andere zandtrein, eveneens bestaande uit een locomotief en 22 kipkarren. Een botsing was niet te vermijden De stoker zag nog kans tijdig van de locomotief te springen, doch de machinist bleef op zijn post, in de hoop zijn trein nog tot stilstand te kunnen brengen. Dit mocht hem evenwel niet gelukken en met een daverende slag, die tot ver in de omtrek hoorbaar was, vlogen beide treinen op elkaar. De kipkarren kantelden bijna allen uit de rails en werden zwaar gehavend. De beide locomotieven, die in elkaar waren gedrongen werden vrijwel geheel vernield. De op zijn post gebleven machinist was bekneld geraakt, en bleek verschillende wonden en een zware hersenschudding te hebben bekomen. Zijn toestand is niet zonder gevaar.”
	De oorzaak was mogelijk dat de regulateur (in de kranten verwoord als stoomschuif en kraan) van één der locs defect was geraakt waardoor de stoom niet meer kon worden afgesloten. Maar dan nog had het ganghendel in de neutrale stand gezet kunnen worden. Bijvangsten zijn: · Er werd met een machinist én een stoker gereden. · De stoomlocs trokken 22 kipkarren. Dat aantal klopt precies met de onderstaande, niet nabij het dorp Dieden, maar bij Lith genomen foto:
	Bron: [3] ↑ → Voor de trein op de rechterfoto staat een Deutz motorlocomotief. De witte letters Spoorijzer zijn niet te zien, maar het zal toch wel een huurloc van SIJ geweest zijn. Immers, voor zover bekend verhuurde alleen SIJ Deutz locs. Het is niet bekend hoeveel van de 40 locs motorlocomotieven waren. Op de beschikbare foto’s is alleen SIJ materieel te zien, maar het staat niet vast dat alle 40 locs van SIJ gehuurd waren. Het werk speelde zich immers op diverse plaatsen af; de fotograaf zal niet iedere werkplek bezocht hebben.
	De werkzaamheden schoven geleidelijk geleidelijk stroomopwaarts op. Bron: [3]→ Tientallen kipkarren (gescheiden in onderstellen en bakken) en drie stoomlocs (drie schoorstenen en één machinistenhuis zijn nog juist te zien) gaan scheeps naar een volgende werkplek (of ze komen net van de vorige werkplek vandaan). Op een tweede bij dezelfde gelegenheid genomen foto is te zien dat de kipkarren SIJ aspotten hebben.
	In 1942 werd de Beersche Overlaat (die al jaren niet meer in werking was geweest) gesloten. Het gebied van de voormalige Beersche Maas werd ruilverkaveld. De spoorbrug over de Beersche Maas was al in 1940 door een duiklichaam vervangen.
	Opmerkingen	a)		De naam Maaswerken is verwarrend in die zin dat er op meer plaatsen aan het Nederlandse deel van de Maas gewerkt is: De kanalisatie van de Maas tussen Maasbracht en Grave werd tussen 1918 en 1928 uitgevoerd. Ook hier sprak men wel van de Maaswerken. Indertijd was dat niet verwarrend, want er was geen overlap in tijd met de op deze webpagina besproken Maaswerken. Evenwijdig met de “Grensmaas” tussen Maastricht en Maasbracht werd het Julianakanaal gegraven. Dat kwam in 1938 gereed. De op deze webpagina besproken Maaswerken worden ook wel aangeduid met Maasverbeteringen. Ook na de Tweede Wereldoorlog werden nog verbeteringen aan de Maas uitgevoerd, zoals een bochtafsnijding bij Boxmeer.
		b)		In Lith leverde kolenboer Martinus Platenburg 4.000 ton briketten voor de locs op het bouwterrein van de stuw [2]. Er werd dus op briketten gestookt. Anno 2018 zijn briketten al jaren niet meer verkrijgbaar. Smalspoormusea stoken daarom op kolen.
		c)		Nog wat globale cijfers [4]: per week werd 50.000 à 60.000 kuub grond verzet; volgens een andere bron 45.000 à 50.000. Laten we uitgaan van 45.000. Bij 50 uur per week [4]→ 900 kuub per uur. Dat getal leidt tot het volgende · Een arbeider verzette gemiddeld 0,6 kuub (klei) per uur [4] → Er waren 900/0,6 = 1500 arbeiders voor het laden van de kipkarren nodig. Daarbij zullen nog enkele honderden arbeiders zijn gekomen voor het lossen. Voor de 40 locs zullen er 80 machinisten en stokers geweest zijn. Het eerder genoemde totaal aantal arbeiders van 1850 is daarmee realistisch. · Uitgaande van 40 locs, 22 kipkarren per trein en 1 kuub per kipkar kon 880 kuub tegelijkertijd vervoerd worden. Een trein was dus circa een uur bezig met één lading (laden, lossen en heen en weer rijden). Wanneer een kipkar door twee man met 1 kuub beladen werd dan duurde dat bij 0,6 kuub per man per uur [4] 50 minuten. Dan zou maar 10 minuten voor het lossen en heen en weer rijden resteren en dat lijkt te weinig tenzij er per loc minstens twee sets van 22 kipkarren waren (of 3 sets per 2 locs) zodat terwijl een set geladen werd een andere set onderweg was. Het getal van 1000 kipkarren [4] lijkt dan te laag. Uiteraard zijn dit zeer globale berekeningen (er is bijvoorbeeld geen rekening mee gehouden dat de treinen met motorlocs minder kipkarren gehad zullen hebben en dat de sporen geregeld verlegd moesten worden) en het is niet bekend over welke gemiddelde afstand de grond vervoerd werd.
	Met dank aan:	Kees Plug.
	Bronnen	[1]		A.A.A. de la Bruhèze, H.W. Lintsen, Arie Rip, J.W. Schot, Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 1. Techniek in ontwikkeling, waterstaat, kantoor en informatietechnologie(1998).
		[2]		Verhalen op Het Geheugen van Brabant Zoek bijvoorbeeld op Maaswerken.
		[3]		gahetNA (wordt gewijzigd in www.nationaalarchief.nl ) De locatie en het jaartal zijn niet bekend. De kleurenfoto’s zijn ingekleurd. De originele zwart-wit foto’s zijn onder andere fotonummers al langer aanwezig. De fotobijschriften van de zwart-wit foto’s zijn weinig concreet. Merkwaardigerwijze staat bij de kleurenfoto’s meer informatie.
		[4]		Oude kranten via Delpher.
		{		Deutz verhuurpark van Spoorijzer verhuurpark Stoomlocs van Spoorijzer
	Terug/verder naar:
				Nieuw Home Inhoud