Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Tekeningen

Modellen

CH3 (Combinatie Havenmond Hoek van Holland)

Inleiding Om de Europoort toegankelijk te maken voor schepen van 225.000 ton en een dieppang van 19 meter werd in 1967 begonnen met de aanleg van een nieuwe havenmond bij Hoek van Holland. De bestaande Noorderdam werd met 3 kilometer verlengd (vanaf de slinger in onderstaande kaart). De nieuwe Zuiderdam ging ook de (eerste) Maasvlakte omsluiten, die tussen 1963 en 1968 werd opgespoten. Hier kwam een havendam ter lengte van 5 kilometer, waarop een zanddam aansloot van nog eens 4,5 km. Het was een enorm project, waarvan de kosten uiteindelijk meer dan 1 miljard gulden bedroegen. Spoorvervoer – zowel door de NS als intern vervoer op het “breuksteenterrein” - speelde een grote rol. De aannemers beschikten over twee eigen industrielocs en 24 bijzondere wagens. Het “breuksteenterrein” staat centraal op onderstaande overzichtskaart [1]. Die is bedoeld om de ligging van het breuksteenterrein en de havendammen aan te geven; een meer gedetailleerde kaart van de sporen van het breuksteenterrein staat verderop. ↓

vlakte Maas-

In 1965 werd de opdracht door Rijkswaterstaat verstrekt aan de Combinatie Havenmond Hoek van Holland, kortweg ook CH3 genoemd. CH3 bestond uit: · Adriaan Volker Baggermaatschappij B.V., · Baggermaatschappij Bos & Kalis B.V., · Van Hattum en Blankevoort B.V. Zij gebruikten het Breuksteenterrein van 90 hectare als uitvalsbasis. Het terrein, in het uiterste westen van Europoort en ten noorden van de BP raffinaderij, ligt anno 2011 al jarenlang braak. Op deze webpagina gaat het vooral over het spoor op dat terrein, maar er waren ook andere faciliteiten, zoals een betonfabriek (waarover later meer), een kade voor binnenvaartschepen aan de Dintelhaven en een kade voor zeeschepen aan het Beerkanaal.

Werkzaamheden In grote lijnen werden de dammen opgebouwd uit: - een kern van breuksteen - een bekledingslaag van massieve betonblokken.

Breuksteen Het vervoer van breuksteen uit België begon in april 1967. Het ging om twee treinen per dag (gedurende vijf dagen per week) van gemiddeld 55 wagens met 1200 ton breuksteen per trein [1].

Markweg Terreingrens BP Vanaf Gulf (Kuwait Oil) raffinaderij met 4 km verlengde stamlijn Kaart [2]

Op het terrein lagen toen nog alleen zes evenwijdige sporen van circa 1 kilometer lang, die aan het westelijke uiteinde paarsgewijze met wissels verbonden waren; zie bovenstaande staande kaart uit [2]. De twee meest zuidelijke sporen (op het betonblokkenterrein) en de naar het water afbuigende sporen kwamen pas later. Behalve bij de twee meest noordelijke sporen was de onderlinge afstand van de sporen 40 meter en lag naast elk spoor een asfaltweg. De vlakken tussen de sporen werden gebruikt als depot voor de stenen. Er werd daar steeds een voorraad aangehouden van 200.000 tot 500.000 ton [3]. Het eerste jaar werd benut om een voorraad stenen op te bouwen; er werden nog geen stenen in zee gestort. De stenen werden van de spoorwagens gelost met een op de asfaltweg rijdende mobiele kraan met “poliepgrijper”. De NS trein arriveerde dus op één van de sporen, de locs (het waren er twee) werden afgekoppeld en reden via de wisselverbinding aan de westkant en het andere spoor (dat dus leeg moest zijn) naar het kopspoor aan de oostkant en vervolgens naar de inmiddels geloste vorige trein, waarna weer vertrokken werd. In 1967 arriveerde ook de eerste eigen loc van CH3, maar die zal nog niet veel te doen hebben gehad. Een taak zal zijn geweest te zorgen dat de sporen vrij waren voor de NS locs, want de dienstregeling was krap.

Detail v/d werkhaven Detail v/d werkhaven

In 1968 kwamen de steenstorters “Cetus” en “Taurus” in de vaart. Ze werden beladen in de “werkhaven”. Daarlangs werd een spoor met een omloopspoor gelegd. De wagens met stenen konden nu direct naar de werkhaven gebracht worden. Met het lossen hoefde niet gewacht te worden tot de “Cetus” of “Taurus” aanwezig waren, want bij de werkhaven was een tussenopslag. Waarschijnlijk bracht één van de twee eigen locs (in 1969 was er een tweede gekomen) een aangekomen trein met stenen in gedeeltes naar de werkhaven en liep daar om. Het is bekend dat stenen uit het breuksteen-depot per vrachtauto naar de werkhaven werden vervoerd. De aanvoer van breuksteen uit Belgie duurde tot in september 1971 [3]. Aansluitend volgende nog de aanvoer van 250.000 ton breuksteen uit Duitsland, met vier wekelijkse treinen, elk beladen met 1250 ton stenen [4]. In totaal werd 3 miljoen ton per trein aangevoerd. Daarnaast werd nog 2 miljoen per ton breuksteen per zeeschip uit Scandinavië aangevoerd [3].

Betonblokken Kubussen met een ribbe van 2,55 meter werden in de open lucht (op een stuk van 60 x 1000 meter van het “Breuksteen terrein”) gemaakt met behulp van een betoncentrale (bij de Dintelhaven; zie de plattegrond) en 170 stalen bekistingen. De verhardingstijd was ongeveer 20 dagen [3]. Via verschillende toeslagen (grind, basalt, erts) waren verschillende soortelijke gewichten mogelijk, zodat men blokken kon maken met gewichten tussen 39 en 49 ton (het grootste gewicht was voor de koppen van de havendammen). Er werden 250 blokken per week ofwel 10.000 blokken per jaar gemaakt, in totaal 55.000 [3]. De productie begon in september 1968 (de betonblokken waren immers later nodig dan de breuksteen) en zal dus tot eind 1973 zijn door gegaan. Er werd een voorraad aangehouden van 7.000 blokken.

↑ Zoals uit bovenstaande foto [5] blijkt, werden de blokken met eigen wagens vervoerd. Een portaalkraan plaatst een blok op een eigen wagen.

Detail v/d blokken-kade

Op het betonblokken terrein lagen twee sporen, die aan de oostkant met de andere sporen verbonden waren. Aan de westkant voerde een spoor naar de “blokkenkade” en eindigde daar in een Y. Aan de blokkenkade meerden de speciaal gebouwde kraanschepen Norma en Libra aan, om de betonblokken aan boord te nemen. Het spoor naar de blokkenkade maakt de indruk te elfder ure te zijn aangelegd. Het staat namelijk niet op kaarten van Transportvoorlichting (de NS afdeling die het sporenplan ontworpen heeft) en het spoor loopt opmerkelijk dicht langs de stootblokken van twee andere sporen (waarvan er één een stukje is ingekort). Ook zijn er drie vlak bij elkaar gelegen wegkruisingen. Het eindigt in een Y. Hier kon dus niet worden omgelopen. Zoals nog zal blijken waren er drie sets eigen wagens. Dat betekent dat terwijl één set beladen wordt, een tweede set gelost wordt en een derde set onderweg is. Dat kon met de Y: terwijl op de ene tak van de Y de al geloste wagens staan, kon de loc de volgende (beladen) set de andere tak opduwen. Het moet onhandig geweest zijn dat de loc de beladen wagens duwde, want er was geen uitzicht vanwege de grote blokken. Maar als er geen ruimte was voor een omloopspoor kon het niet anders, want de loc zou zich opsluiten als de loc bij de beladen trein voorop reed. Er waren twee sporen ter plekke van het betonblokkenterrein. Op het ene spoor stond de trein met te beladen wagens. De loc kwam met de lege wagens op het andere spoor binnen. De set lege wagens werd op dit spoor ontkoppeld en de loc liep via het wissel aan de oostkant tegen de set juist beladen wagens. De loc stond dus altijd aan de oostkant van de wagensets.

Eigen wagens Tekening uit [2]→ Er waren drie sets platte wagens, elk bestaande uit één beremde en zeven onberemde wagens, dus 24 in totaal. De remwagen reed steeds aan de kant van de blokkenkade. Gezien de productie van vijftig blokken per dag en de acht wagens per set, zal er ongeveer zes keer per dag een trein naar de blokkenkade hebben gereden. Volgens [2] zijn de wagens gebouwd door Havenbedrijf Vlaardingen Oost (HVO). De indruk bestaat echter dat het bestaande wagens waren, die door HVO zijn ingekort (op de foto is een las in het midden van de stelbalken te zien). In de foto valt nog op dat de wagens nummers dragen (onder andere 4), dat ze “Belgische buffers” hebben en dat (alleen) de nr. 4 een plakkastje heeft. Dat laatste zal bij CH3 onnodig zijn geweest. Mede daarom bestaat de indruk dat het verbouwde tweedee hands wagens betreft. Roeland de Jong en Erikjan Sachse denken aan Kübelwagens van Staatsmijnen. De wagens waren bijzonder kort. Dat is te begrijpen: de betonblokken waren zo zwaar (maximaal 49 ton) dat er toch geen twee betonblokken op een langere tweeasser hadden kunnen staan. Wel zou een langere wagen (althans een wagen met een grotere radstand) makkelijker doorbuigen onder inlvoed van de zware last. De radstand (2600 mm) is vrijwel gelijk gekozen aan de ribbe van de betonnen kubussen (2550 mm). Op twee H-balken in dwarsrichting zijn elk drie houten blokjes (gearceerd met ruitjes) gemonteerd waarop het betonblok rust. Verschuiving in lengterichting wordt voorkomen door schuin geplaatste stukjes T profiel op de stelbalken. Kennelijk zijn de blokken in dwarsrichting niet gefixeerd.

Eigen locs Eén van beide locs staat met een trein met betonblokken bij de blokkenkade onder de kraanarm van één van beide kraanschepen. Op de cabine staat het CH3 logo. Bron van de foto: [2]→ Een citaat uit [2]: “De locomotieven worden gebruikt voor het vervoer van stenen en betonblokken welke op wagons geladen zijn. De stenen worden gelost en geladen met een dragline en de betonblokken met hydraulische klemmen”. Beide locs waren van het Orenstein & Koppel type MB 9N, net een gewicht van 32 ton. De Deutz A12L714 dieselmotor leverde 250 pk bij 2000 toeren. De maximum snelheid was 32 kilometer per uur, maar dat zal wel niet bij CH3 zijn voorgekomen. Meer in detail gaat het om:

-

O&K 26620 (1967) Deze loc werd in maart 1975 verkocht aan spooraannemer Strukton en kreeg daar de naam Herma.

-

O&K 26659 (1968) Deze loc werd in 1976 verkocht aan Railbouw. Deze spooraannemer gebruikte de loc zelf, maar verhuurde haar ook aan Bell Lines. Na een ontsporing aldaar werd de loc verkocht aan MaK in Moers. Na herstel werd ze verkocht aan een Deens bedrijf. Maar in 2005 keerde ze terug naar Nederland en wel als “Andrea” van Shunter.

Beide locs zijn anno 2014 nog in bedrijf.

← Foto: Jacob H.S.M. Veen, 23 oktober 1971 Op de achtergrond staat de bailey-brug; de locatie is rechtsonder in de plattegrond te vinden. Over de brug werd beton van de betoncentrale naar de betonblokkenfabriek in de open lucht gebracht. Links is helmgras tussen en naast de rails te zien; achter de voorste bufferplaat hangt een pluk van dat gewas. Uit de luchtslang naast de trekhaak en de extra luchtketel valt af te leiden dat de loc een trein kan beremmen. Het logo CH3 staat duidelijk op de cabine, maar het is onduidelijk hoe CH3 de twee identieke locs kon onderscheiden: er staat geen nummer op (de verticale zwarte streep op de zijkant van de motorkap is niet het cijfer 1 maar blijkt bij hogere vergroting een rooster dat ook op andere locs van dit type aanwezig is).

Opmerkingen:

a)

Koningin Juliana opende de nieuwe Havenmond officieel op 11 juli 1971, maar de werkzaamheden waren toen nog niet afgerond. Het stenenvervoer moet nog tot circa oktober 1972 zijn doorgegaan. De laatste blokken werden pas in 1973 gestort. De spooraansluiting ging in 1973 uit bedrijf. De locs werden pas in 1975, respectievelijk 1976 verkocht. Het is onduidelijk of dit kwam omdat er nog activiteit (als eilandbedrijf) op het terrein was of omdat er weinig vraag naar locs was (vanwege de mijnsluitingen waren er veel locs te koop).

b)

Er werden ook kleinere blokken gemaakt. Daarvan konden er zes op een wagen worden vervoerd.

c)

Het betonblokkenterrein met het spoor naar de haven zou een geschikt voorbeeld voor modelbouw zijn. Met drie wagensets, een loc en drie wissels is een interessant bedrijf uit te voeren op een klein oppervlak, ook omdat de wagens zo kort zijn.. De betonblokken – als lading en scenery – zijn makkelijk te maken.

Met dank aan:

Bert Lodonk (Baggermuseum), Roeland de Jong, Kees Plug en Erikjan Sachse.

Bronnen:

[1]

“Rijnmond groter – tot ver in zee”, Railtransport juli 1967.

[2]

CH3 Materieelboek, Baggermuseum te Sliedrecht.

[3]

N.M. O’ Prinsen, “De uitvoering van de Nederlandse havendammen”, TU Delft, april 1993.

[4]

Koppeling van 1 oktober 1971.

[5]

Beeldarchief Rijkswaterstaat: https://beeldbank.rws.nl/

{

Provincie Zuid Holland Eigenaren

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud