Welkom

Inhoud

Inleiding

Andere tractie

Spoorwijdte

Producenten

Import & handel

Eigenaars

Materieel

Links

Contact

Nieuw

Zoeken

 

 

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

 

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

 

 

 

 

 

Jung 120/125 pk normaalspoor

geplaatst: 8 juni 2018; laatste wijziging 10 juni 2018

 

s

 

Jung 120/125 pk normaalspoor: loc 30 van de Stoomtram Hoorn-Medemblik in ~ 1988 [1] ↑

Maten zijn in de tekening in [1] helaas niet ingeschreven, maar zijn af te leiden uit de wieldiameter van 900 mm.

 

 

Inleiding

 

De firma Jung bouwde jarenlang industrielocs met 2 en 3 assen voor normaalspoor. De types werden aangeduid met hun vermogen in pk: 60, 70, 80, 100, 125, 150, 200, etc. pk [2]. Het gaat op deze webpagina om het 125/120 pk type.

 

 

Gasfabriek Kralingen

 

De gasfabriek Kralingen aan de Oostzeedijk in Rotterdam had een interessant “eilandbedrijf” (opmerking a). Zoals bij meer gasfabrieken (bijvoorbeeld die aan de Trekvliet in Den Haag) lagen de sporen op een viaduct, zodat de kolenwagens direct boven de op de begane grond gelegen stokerijen gelost konden worden. Het viaduct begon op gelijke hoogte met de Oostzeedijk, lag naast de fabriek, maar liep nog een heel stuk verder door. Zie hier voor het sporenplan (het betreft een ontwerp uit 1884 dat een goede indruk van de grote lijnen geeft. Het lijkt niet bekend of alles in detail zo is uitgevoerd).

De eigen kolenwagens werden op de loskade aan het Boerengat met een stoomkraan beladen. Een loc trok ze via de gelijkvloerse kruising met de Oostzeedijk tot het einde van het viaduct. Er werd wissel naar een zijspoor omgezet en de wagens werden naar 1 van de 4 stokerijen geduwd. Er werden dus nooit wagens aan de voorzijde aangekoppeld. Volgens de al genoemde link gasfabriek Kralingen hadden de locs daar dan ook geen buffers.

 

Op deze foto uit circa 1890 ziet men ongeveer in het midden – tussen de molen en de hijskraan- één van de Jungs van de Gasfabriek Kralingen. Zowel de Jung als de kraan staan onder stoom. De loc heeft een dicht bij het machinistenhuis geplaatste zanddom. Op de voorgrond het Boerengat met enkele binnenschepen en op de achtergrond de gasfabriek (bron: Stadsarchief Rotterdam ?)

 

Er waren drie Jung stoomlocs, aangeschaft in 1886 (twee) en 1908. Volgens de leverlijst in [2] waren ze alle drie van het 120 pk type (zie ook opmerking b). Eén ervan is – anno 2018 – nog steeds actief als loc 30 van de Museumstoomtram Hoorn-Enkhuizen.

 

Diverse bijzonderheden van deze drie Jungs - zoals bedrijfsnummers (die enkele keren veranderden) en nieuwe ketels – zijn in deze boeken te vinden

 

 

Gasfabriek Keilehaven

 

Door uitbreiding van de gasfabriek Keilehaven  kon de gasproductie in Kralingen in 1926 gestaakt worden. Het trio Jung locs verhuisde van Kralingen naar de Keilehaven, waar onder andere al een vuurloze Hohenzollern reed. Twee Jungs werden ingezet bij het vervoer van wagens met “klapbakken” met cokes van de opslag naar de haven; de derde Jung (niet steeds dezelfde) stond reserve (zie hier). De locs hadden in Keilehaven gewoon voor en achter buffers.

 

 

Keilehaven, 26-04-1967. Detail van een dia van Marius van Rijn ↑

 

De Jung op bovenstaande foto staat onder stoom (er komt rook uit de schoorsteen) en heeft het met één wagen niet zwaar. Enkele uiterlijke verschillen met de latere situatie bij de Museumstoomtram Hoorn-Medemblik zijn:

·       Biesjes en glimmend gepoetst messing leidingwerk ontbreken.  Industrielocs waren maar voor weinig mensen zichtbaar, dus opsmuk was overbodig.

·       Op de ketel staat alleen de stoomdom; een zanddom ontbreekt. Oorspronkelijk was wel een zanddom aanwezig (zie de bovenste foto).

·       De leiding waardoor water van een injecteur in het machinistenhuis naar de klepkast (beneden de dom) wordt geperst is recht (later verschenen er expansiebochten).

Vanwege de overschakeling op aardgas werd de gasproductie in Keilehaven vanaf voorjaar 1967 gestaakt.

 

 

De 30 bij Hoorn-Medemblik

 

Het 100-jarige gezelschap „Leeghwater" (de vereniging van werktuigbouwkundige studenten aan de Technische Hogeschool te Delft), nam in 1967 het initiatief voor enkele stoomritten in het Westland. De toen ingezette twee locs zijn anno 2018 nog steeds dienstvaardig, als de 18 en 30 van de huidige Museumstoomtram Hoorn-Medemblik.

Loc 30 (de Jung uit 1908) was door Hans de Herder en de Tramweg-Stichting (elk voor de helft)  gekocht van de gasfabrieken in Rotterdam. Ze werd bij Spoorijzer in Delft in dienstvaardige toestand gebracht. Er werd onder andere een (via Hans de Herder verworven Deense) luchtpomp aangebracht, om de rijtuigen te kunnen beremmen. De historische ritten verliepen niet vlekkeloos, onder andere omdat de gebruikte kolen niet geschikt waren.

Op Hemelvaartsdag 1968 werden onder auspiciën van de Tramweg-Stichting met genoemde locs de eerste museumstoomritten op de spoorlijn Hoorn-Medemblik gereden. In 1973 werd de Stoomtram Hoorn-Medemblik (SHM) opgericht. Vanaf 1982 heet de SHM Museumstoomtram Hoorn-Medemblik.

In de loop van 50 jaar onderging de 30 een aantal veranderingen, zoals hieronder wordt geïllustreerd:

 

Hoorn, 07-04-1994. Uiterst rechts loopt Hans de Herder →

 

Er is weer een zanddom, maar daarop zijn geen zandpijpen aangesloten. De gaten in de voetplaat voor die pijpen zijn overigens anno 2018 – afgedekt door een plaatje – nog steeds aanwezig. De voor de ritten in het Westland geplaatste luchtpomp heeft  de stoomtoevoer direct vanuit de stoomdom,

De industrieloc uit Keilehaven kreeg het uiterlijk van een stoomtramloc door:

·       een stoombel (tussen de zanddom en het machinistenhuis)

·       een langere schoorsteen

·       olielampen en

·       een fris groene kleur met gele biesjes.

Anders dan bij tramwegen gebruikelijk was, is het drijfwerk niet afgeschermd, ook niet met een hekwerk.

 

In 1999 kreeg de 30 behalve nummerplaten ook naamplaten (zie de foto rechts), maar de naam Hoorn wordt zelden gebruikt.

In 2000-2001 werd de loc gerestaureerd en voorzien van een nieuwe ketel.

 

Wognum, 16-06-2007 →

Op deze foto is ook goed te zien dat de veiligheden achter tegen de stoomdom hangen en ook dat de machinist een uitstekend uitzicht over de lage ketel heeft.

 

Vergeleken met de vorige foto en de tekening is de bij de SHM aangebrachte stoombel weer verdwenen.

Loc 30 ging in 2013 wegens technische gebreken buiten dienst. Ze stond enkele jaren in opslag.

 

Na revisie door de Museumstoomtram werd loc 30  tijdens het 50-jarig jubileum op 23-05-2018 in Hoorn weer in dienst gesteld →

 

De veiligheden zitten nu bovenop de nieuwe stoomdom. De luchtpomp ontvangt de stoom nu vanuit de kerstboom in het machinistenhuis. De stoomtoevoer is daar te regelen.

De essentiële reparaties (als het vernieuwen van de wielbanden en de vlampijpen en een lasreparatie van de vuurkist) zijn niet zichtbaar.

Bijvoorbeeld de kolenbakken zijn nog steeds de originele uit 1908.

Het was (afgezien van details) niet nodig om de loc weer opnieuw te schilderen.

 

 

 

SHM 31

 

Behalve loc 30 kwam ook loc 31 uit Keilehaven naar de Museumstoomtram Hoorn-Medemblik. Ze werd daar echter nooit ingezet.

 

SHM 31 – de vroegere 31  van de Gasfabriek Keilehaven, een Jung uit 1886 – in Hoorn op 01-05-1978. Foto: H.H. Luijendijk, collectie NVBS 

 

In de woorden van Hans de Herder: “1981: Loc geheel gedemonteerd. Alle voor herbouw noodzakelijke delen opgeslagen”. Van herbouw was geen sprake. Wel zijn onderdelen (bijvoorbeeld ramen) gebruikt bij de restauratie van de hieronder nog te bespreken loc 16.

 

Type

 

Het vermogen van een stoomlocomotief is een slecht gedefinieerde zaak (opmerking c). Bovendien is de trekkracht veel belangrijker. Jung duidde de industrieloctypes echter met het vermogen aan, dus wordt dat op deze webpagina ook gedaan. Zoals onder opmerking b) nader wordt besproken staat in [1] en [4] dat het type 100 pk zou zijn. Uit het uitgebreide Jung boek [2] blijkt echter dat het type 120/125 pk is. Met deze wetenschap kan men in de leverlijst zien welke locs van hetzelfde type er nog meer gebouwd zijn.

 

Er is nog een interessant punt: de radstand van de SHM 30 uit 1908 zou volgens de tabel onder opmerking b) 1800 mm moeten zijn. In werkelijkheid (en op de tekening hierboven) is de radstand voor de SHM 30 aanzienlijk kleiner, namelijk 1550 mm. Uit de bovenstaande foto bleek dat ook de SHM 31 uit 1886 die kleine radstand had (zie opmerking d). Mogelijk is voor die kleinere radstand gekozen in verband met krappe bogen.

Het vreemde is nu dat de Jung op de bovenstaande foto van Marius van Rijn een grotere radstand heeft en wel – naar ruwe schatting de radstand “volgens het boekje” van 1800 mm. De enige mogelijkheid lijkt dan dat de twee Jungs uit 1886 een verschillende radstand hadden, namelijk voor de 31 volgens de foto 1550 mm en voor de andere (uiteindelijk nummer 29) 1800 mm.

 

 

SHM 16

 

De SHM 16 is wel een Jung (fabrieknummer 9846 uit 1943) maar valt eigenlijk niet onder de kop van deze webpagina: het gaat niet op het 120/125 pk type, maar – volgens de leverlijst in [2] – om het 150 pk type. Deze SHM 16 wordt niet genoemd in deze boeken, omdat ze  geen Nederlandse voorgeschiedenis heeft: de 16 werd nieuw geleverd aan het Brinker Eisenwerk in Hannover-Langenhagen, belandde in 1948 bij de Georgsmarienhütten-Eisenbahn als nummer 16, kwam daar in 1975 buiten dienst en ging in 1977 naar de SHM.

 

De loc wordt hier toch genoemd vanwege de uiterlijke gelijkenis met SHM 30.

 

 

↑ loc 16 van de Stoomtram Hoorn-Medemblik in ~ 1986 [1] ↑

Maten zijn in de tekening in [1] helaas niet ingeschreven, maar zijn af te leiden uit de wieldiameter van 900 mm.

 

Overigens is er uiterlijk ook een groot verschil met de SHM 30 en dat is de (veel) grotere radstand (2250 mm versus 1550 mm voor de SHM 30).

Volgens de leverlijst in [2] gaat het om het 150 pk type. De combinatie cilinderdiameter en zuigerslag komt niet voor in de tabellen uit 1890 en 1908 in [2]. Maar de loc is veel later gebouwd en kennelijk heeft Jung de ontwerpen aangepast. In [2] staat op p. 45 een tabel uit 1926 met “Vorrats-Lokomotiven”. De gegevens van de SHM 16 komen vrijwel exact overeen met (inderdaad) een 150 pk loc. Alleen geeft de tabel voor de wieldiameter 880 in plaats van 900 mm. Men zegt dat de 16 in de Tweede Wereldoorlog uit nog voorradige, maar niet bij elkaar horende onderdelen in elkaar is gezet en dat zou dit verschil kunnen verklaren.

 

Georgsmarienhütten-Eisenbahn 16 onder stoom op 14-07-1972. Foto: Pängelanton op het forum Drehscheibe / Historische Bahn →

 

De loc was voorzien van elektrische verlichting; de dynamo zit aan de linkerkant nabij de schoorsteen.

Alleen links was een grote watervultrechter aanwezig. Dat is op deze foto niet zichtbaar, maar wel hier.

Er was wel een stoomrem voor de loc, maar geen treinrem.

Niet zichtbaar, maar wel belangrijk is dat bij renovatie door de Westfälische Lokomotiv-Fabrik Reuschling de onderste en bovenste rij vlampijpen zijn verwijderd.

Na uitvoerige werkzaamheden en met een nieuwe ketel kwam de 16 in 1983 bij de SHM in dienst. Ze wordt vooral gebruikt voor Sinterklaas en Kerstritten.

 

Museumstoomtram SHM, Hoorn.

19-12-2010 →

 

Uiterlijke veranderingen ten opzichte van de vorige foto zijn onder andere:

·       een vernieuwd machinistenhuis met de ovale ramen van de 31 en daartussen een rechthoekig raam.

·       een langere schoorsteen.

·       verwijdering rangeertreden bij de voorzijde en van het elektrisch licht.

·       Olielampen.

·       netjes afgewerkte dombekleding.

·       glimmend gepoetst messing leidingwerk.

·       schilderwerk: rood met gele biesjes.

 

 

 

 

Opmerkingen:

a)

Een normaalsporig eilandbedrijf is een spoorbedrijf dat niet op het openbare spoorwegnet is aangesloten. De Gasfabriek Kralingen lag vlak bij het Maasstation. In een ontwerptekening is een spooraansluiting met een brug over het Boerengat gestippeld aangegeven. Daar is het echter nooit van gekomen. De steenkool kon daarom alleen per binnenschip en vervolgens via de eigen industriespoorweg worden aangevoerd.

b)

Volgens [1] en [4] is de SHM 30 een loc van het 100 pk type. In [2] staat een tabel uit een catalogus uit 1908, toevallig precies het bouwjaar van de SHM 30. Die (deels onderstaande) tabel laat echter zien dat de gegevens veel beter (zij het niet steeds exact) overeenstemmen met het 125 pk type:

 

 

SHM 30

SHM 16

Catalogus uit 1890/1908 [2]

Cat. 1926

100 pk

125 pk

150 pk

150 pk

Cilinderdiam.

( mm)

280

[1,3]

330

[1]

270/275

280/290

300/310

330

Zuigerslag

(mm)

480

[1,3]

400

[1]

400/400

470/470

500/500

400

Wieldiam.

(mm)

900

[1,3]

900

[1]

850/800

900/900

900/950

880

Dienstgewicht

(ton)

18

[1,4]

23,5

[1,4]

16,5/16,5

19,2/18

22/21

23,5

Radstand (mm)

1550

2250

1800/1800

1800/1800

2000/2000

2200

 

Het 125 pk type komt in 2 tabellen (uit 1890 en 1908) voor, maar voor alle drie Jungs van de Gasfabriek Kralingen staat in de leverlijst [2]  het niet in die tabellen genoemde 120 pk type genoemd.

c)

De energie die de brandende kolen leveren hangt af van de oppervlakte van het rooster. Om een bepaald aantal pk’s te kunnen leveren moet het rooster dus een bepaalde oppervlakte hebben (bij deze Jung locs gaat het om 150 à 200 pk per vierkante meter). Dat getal wordt alleen bereikt bij het verstoken van bepaalde kolensoorten en bij voldoende trek op het vuur. Maar dan nog spelen de ketel  en cilinders hun eigen grote rol. De hete verbrandingsgassen moeten bijvoorbeeld hun energie via de vlampijpen zoveel mogelijk afgeven aan het ketelwater.
Het heeft geen zin om zaken als het roosteroppervlak, het verwarmd oppervlak en dergelijke van de SHM 30 te vergelijken met de historische gegevens in [2]. De 30 heeft immers haar originele ketel niet meer.

d)

Het verschil is op foto’s makkelijk te zien: de wieldiameter is immers 900 mm. Bij de radstand “volgens het boekje” van 1800 mm zou er tussen de twee aanwezige wielen nog net een derde wiel gepast hebben, maar bij een radstand van 1550 mm niet

 

Met dank aan:

Mark Aaij, Hans de Herder, Jaap Nieweg, Marius van Rijn en Toon Steenmeijer.

Bronnen:

[1]

F. van der Graft, P.H. Kiers en R. Korthof: De stoomtram Hoorn-Medemblik: Een levend museum, 1988.

[2]

Stefan Lauscher & Gerhard Moll, Jung-Lokomotiven, Band 2, Eisenbahn Kurier, 2014..

[3]

Deze boeken

[4]

Nederlandse Museummaterieel Database

 

 

 

 

{

Overzicht van stoomloctypes op normaalspoor

Terug/verder naar:

 

 

Nieuw                                    Home                                         Inhoud