Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

Modellen

Aanvullingen op het boek “Industrielocomotieven” van Henk Kolkman

Hoofdstuk 9.5 Provincie Overijssel p. 147 Zwolle-Harculo IJsselcentrale Inleiding De in 1955 geopende centrale Harculo van de (NV Electriciteitsfabriek) IJsselcentrale (kortweg IJC) had een spooraansluiting met een bijzondere kolentip, een traverse, twee elektrische locs en een dieselloc. In het tijdschrift Tussen de Rails (het tijdschrift dat niet uit de trein mocht worden meegenomen) staat de enig bekende beschrijving van de kolentip [1]. Daarom staat dit artikel met de bijbehorende foto hieronder, met accentuering en opmerkingen in cursief.

Vijftien wagens per uur de lucht in Op enkele kilometers van Zwolle staat, aan de IJssel, de nieuwe centrale Harculo. Het silhouet, dat men van oude maar ook van de nieuwe weg af naar Deventer ziet, wordt gemarkeerd door de slanke, honderdentien meter hoge schoorstenen en door de staalconstructies van loskranen en kolentip. Thans verwerkt dit stroomleveringsbedrijf circa duizend ton steenkool per dag. In de toekomst kan dit verbruik nog aanzienlijk toenemen. De geïmporteerde kolen worden per schip aangevoerd; de kolen uit ons eigen Limburg arriveren echter per trein (Het spoorvervoer had dus niets met door vorst gestremde scheepvaart te maken). Met het oog daarop is indertijd de bouwplaats van de centrale strategisch gekozen; op het punt waar de spoorlijn Zwolle-Deventer en de IJsseldijk elkaar tot enkele honderden meters naderen, staat, keurig tussen de ijzeren weg en de rivier in, het moderne gebouwencomplex. Eén moeilijkheid bood de bouw juist op deze plaats echter. In de regel wordt per rails aangevoerde steenkool bij elektrische centrales gelost in diep in de grond gegraven bunkers. Zo vlak achter de rivierdijk kon het Waterschap Salland, waarin de centrale is gelegen evenwel geen toestemming verlenen om tot de daarvoor nodige diepte te graven. De dijk zou immers ondermijnd kunnen worden. Men heeft zich op het Zwolse directiekantoor door dit verbod niet uit het veld laten slaan. In tegendeel: het werd beschouwd als een uitdaging. Het antwoord op deze uitdaging is de kolentip, een uiterst vernuftig geconstrueerde installatie, die bovendien uniek voor Europa mag heten. Vijftien wagens kunnen hier per uur worden gelost door twee man. De kolentreinen, die van de spoorbaan het emplacement van Harculo oprijden, kunnen dus in snel tempo worden “verwerkt”. Aan het einde van de rails bevindt zich de zogenaamde traverse: drie sporen naast elkaar (op foto’s zijn twee sporen te zien), gemonteerd op een soort rijdende brug. Eén voor één schuiven de wagens, na gewogen te zijn, de traverse op. Twee elektrische locomotieven, die aan elkaar zijn gekoppeld en dus door één machinist kunnen worden bediend, zorgen dat de traverse om de vier minuten één wagen af- en aanvoert. Twee spoorbreedtes verschuift elke wagen links uit de flank, voor hij op het plateau van de kiep-installatie wordt geschoven en rechts uit de flank om op het afvoerspoor te kunnen worden afgestoten. Tussentijds gaat hij dan met plateau en al "de lucht. in". Plateau en wagen worden boven de (bovengrondse) bunker in een helling van zeventig graden gebracht. Het kopschot van de kolenwagen gaat open en de zwart glinsterende lading glijdt de bunker in. U begrijpt, dat de wagens, voor ze hun luchtreis beginnen, stevig vastgezet moeten zijn. De gehele losinstallatie werkt vol-automatisch. Men behoeft zich nergens ongerust over te maken; fungeren de "klemmen", waarmee de wagen voor het omhoog gaan en het kiepen wordt vastgezet niet, dan wordt alles vergrendeld. De wagen blijft in zijn natuurlijke houding beneden staan. Maar de kolentip weigert nooit, daarvoor heeft hij zelf te veel plezier in zijn avontuurlijk lijkende maar volkomen ongevaarlijke spel. Alleen deze zomer heeft hij, omdat de centrale opnieuw moest worden uitgebreid en het nodig was de rails op te breken, enkele maanden werkeloos gestaan. De mensen van Harculo verlangen naar de dag – het zal begin oktober zijn, verwacht men – waarop hij weer in bedrijf gesteld kan worden. - - - - - einde tekst artikel [1] - - - - -

← Deze foto uit [1] toont de kolentip van de centrale Harculo. Hierin wordt een kolenwagen op een platform opgehesen en vervolgens (om een as loodrecht op de lengterichting van de wagen) gekanteld. De kolen belanden dan in een bovengrondse bunker, waarvan rechts nog een stukje te zien is. Linksonder ziet men de put voor de traverse. Eén van beide korte, licht gekleurde elektrische locs staat net voorbij de traverse onder de kolentip. Op een volgende foto zijn de Elocs beter te zien. De Eloc op de foto links wordt deels aan het zicht onttrokken door één van de vier stalen kolommen waartussen het platform met de kolenwagen omhoog en omlaag beweegt. Het hele stalen bovendeel van de kolentip rijdt op (breedspoor) rails op een betonnen viaduct. Bij nadere beschouwing is te zien dat dit stalen bovendeel buffers heeft en dat het betonnen viaduct links op de foto een soort stootblok bevat. De kolenwagen kan zo boven de bovengrondse bunker uiterst rechts gereden worden en vervolgens worden geleegd door het platform aan één kant op te hijsen.

Op deze omstreeks 1965 door Marius van Rijn genomen foto staat de directeur van de centrale Harculo (ir. van Ganswijk) aan de rand van de traverseput en kijkt naar twee sporen met kolenwagens: uiterst rechts (op het meest zuidelijke van de vier sporen) staan volle wagens en op het spoor daarnaast staat een rij lege wagens. Een Eloc rijdt net de traverse op na een lege wagen op dit spoor gezet te hebben → De kolenschepen werden gelost met een torenkraan. De capaciteit van de torenkraan was 200 ton per uur; later kwam er nog een tweede kraan [2]. De torenkraan valt (rechts) buiten de foto. Boven de rij kolenwagens is wel de bovenkant van een andere kraan te zien. De functie daarvan is onduidelijk. De kolentip deponeerde de kolen in de bovengrondse bunker die tussen de kolentip en de kraan te zien is. De capaciteit van de kolentip + traverse was 15 wagens ofwel circa 450 ton per uur. De bovengrondse bunker kon 140 ton bevatten en was dus snel vol. De aansluitende lopende banden hadden dan ook een capaciteit van 350 ton per uur [2]. Het kolenpark was in de maand november geheel gevuld en bevatte dan 100.000 ton (genoeg voor 100 dagen). In de linkerbovenhoek van de foto zijn de contragewichten van de kolentip te zien.

Traverse ← In de uitsnede uit de plattegrond van 1955 [3] ligt het noorden ongeveer rechts. Onderaan de IJsseldijk bevindt zich de traverse 11. De kolentip a + b ligt midden tussen vier opstelsporen (gestreept), twee voor volle en twee voor lege wagens. Er is een lierhuis c en er zijn twee weegbruggen d. De kolen gaan van de kolentip via een overstorttoren e en een lopende band 12 naar het brekerhuis 13. De per schip aangevoerde kolen belanden daar ook, via de kolensteiger 10 en een lopende band 12. De gebroken kolen gaan naar het kolenpark 14 of rechtstreeks naar de centrale. De centrale bestond in 1955 uit twee kolen gestookte eenheden. 2 en rechts daarvan 3 zijn toekomstige uitbreidingen. ← Op deze omstreeks 1965 door Marius van Rijn genomen foto is duidelijk te zien dat de traverse twee sporen heeft (en geen drie, zoals in het bovenstaande artikel [1] wordt gesteld). Op beide sporen staat een Eloc. Bij de voorste is een kabel voor de elektrische voeding te zien. Tussen beide traversesporen staat een bedieningshuisje. De vloerhoogtes van dat huisje en de Elocs zijn gelijk, zodat men makkelijk van het huisje in een Eloc kan komen (en omgekeerd) en ook van de ene Eloc in de andere. Centraal boven in beeld staat de kolenbreker (13 op de plattegrond) met links daarvan het goed gevulde kolenpark.

Gang van zaken bij de kolentip Volgens [1] mocht de kolentip in Harculo uniek voor Europa heten. In Nederland waren meer kolentips (steeds voor het beladen van schepen). Wat was er dan zo uniek aan de kolentip in Harculo ? Waarschijnlijk wordt gedoeld op het gebruik van de twee Elocs op de traverse. Omdat een kolenwagen in de kolentip omhoog en later weer omlaag ging en omdat de kolentip tot over de bunker reed, kostte het tippen van een wagen veel tijd. Het was daarom belangrijk dat de kolentip zo weinig mogelijk stil stond om te wachten op de aanvoer van een volle/de afvoer van een lege wagen. De gang van zaken kan als volgt geweest zijn: Een rij volle kolenwagens werd ontkoppeld en de kabel van de lierinstallatie werd vast gemaakt aan de (vanuit de traverse gezien) achterste wagen. De rij werd met de lier opgeduwd naar de traverse, waarbij een weegbrug werd gepasseerd. Een Eloc (zeg Eloc A) trok de voorste wagen van de rij op de traverse. Ondertussen of tegelijkertijd trok Eloc B een geleegde kolenwagen uit de kolentip. De traverse schoof één plaats op, zodanig dat nu het spoor van Eloc A in het verlengde van het spoor van de kolentip kwam te staan en het spoor van Eloc B tegenover het opstelspoor voor lege wagens. Eloc A duwde de volle wagen de kolentip in en Eloc B duwde de geleegde wagen een spoor voor lege wagens op, waar de wagen weer gewogen werd. Terwijl de volle wagen in de kolentip in een lege wagen wordt veranderd, schuift de traverse weer naar de beginpositie. In 1965 werden 3792 wagens aangevoerd [4]. De centrale werd zes maal per week bediend, met 12-13 wagens per keer [4], getrokken door een NS 600. Boven bleek dat de capaciteit van de losinstallaties 15 kolenwagens per uur was. De dagelijkse trein was dus in een uurtje gelost. Het zal daarbij om circa 350 ton kolen gegaan zijn, dus circa een derde van de dagelijks verstookte duizend ton kolen. De capaciteit van de losinstallaties lijkt over gedimensioneerd, maar daarbij moet het volgende bedacht worden: - Het was oorspronkelijk de bedoeling naast de twee kolen gestookte eenheden nog eens vier kolen gestookte eenheden te bouwen. - Bij gestremde scheepvaart zou de hele aanvoer per spoor moeten kunnen plaats vinden.

Bouwers van het materieel In jaarverslagen van de IJsselcentrale [5] staat: 1952 De spooraansluiting in Harculo, opgedragen aan NS, kwam gereed. Met uitzondering van de installatie voor het verhalen en die voor het lossen van de wagons werd de complete kolentransportinstallatie opgedragen aan Hensen te Rotterdam in combinatie met Sanders te Enschede. Het zal hier om de breker, lopende banden en dergelijke gaan. 1953 Aan de Rheiner Maschinenfabrik Windhoff AG te Rheine werd, via Merrem & La Porte in Amsterdam, de opdracht verstrekt tot het leveren van een rangeerinstallatie voor de kolenwagens. Waarschijnlijk wordt hiermee de lierinstallatie (een specialiteit van Windhoff) bedoeld. 1954 Aan de firma Hensen te Rotterdam is een traverseerinstallatie voor de kolenwagens opgedragen. Misschien ten overvloede: dit is de traverse. Hensen was een grote machinefabriek (met ooit 650 werknemers) in Rotterdam, gespecialiseerd in hijskranen en liften. Hensen werd in 1967 door de Verenigde Machine Fabrieken Stork-Werkspoor overgenomen en ondergebracht bij Conrad-Stork. Hensen zal ook de Elocjes geleverd hebben. Men had daar enige ervaring in, want Hensen had in 1942 samen met Electostoom twee acculocs geleverd aan het Twentsch Centraal Station in Hengelo (zie dit artikel). 1955 De kolentransportinstallatie is gereed (aanvankelijk werden de kolen nog met vrachtauto’s vanaf de haven vervoerd). Franki te Rotterdam levert de paalfundering voor de kolenkipperinstallatie. NS levert de spooraansluiting op kolenkipperinstallatie. 1956 De wagonkipinstallatie kwam in juli in proefbedrijf en pas in oktober in gewoon bedrijf.

Het einde van de kolentijd In Harculo verschenen naast de eerste twee kolen gestookte eenheden in de loop der jaren nog vier andere eenheden. Daarvan kon alleen eenheid drie in principe ook op kolen gestookt worden, maar in de praktijk werd altijd zware stookolie gebruikt. De eenheden vier t/m zes werden op olie en gas gestookt. De oudste twee eenheden werden in 1971 omgebouwd op aardgas; voor eenheid drie gebeurde dat in 1973 [6]. Daarna kon in Harculo niet meer op kolen worden gestookt. In januari 1972 waren de traverse, Elocs en kolentip nog aanwezig [6], maar in augustus 1975 weken de vier sporen naar de traverse voor een parkeerplaats. Zie de foto uit [6] → De traverse, Elocs en kolentip zijn toen (of eerder) ook verdwenen. Overigens werden alleen de vier sporen op de plattegrond op deze webpagina in 1975 opgebroken, maar het overgave-emplacement plus een spoor vandaar naar de centrale (voor de aanvoer van grote onderdelen) bleven liggen. Van dat laatste spoor zijn anno 2016 nog steeds delen te zien. Zie ook hier voor het sporenplan in de loop der tijden en daar voor de huidige restanten. De wissels van de aansluiting werden al in 1971 (dus meteen na de afloop van het kolenvervoer) gespijkerd, naar pas in 1989 werd de aansluiting opgebroken.

Eigen dieselloc

Hoewel niet in [1] genoemd, beschikte de centrale Harculo al vanaf het begin over een Orenstein & Koppel dieselloc (fabrieks-nummer 25626 uit 1954). De NS afdeling TransportVoorlichting hielp bij de keuze. ← De O&K maakt een proefrit met houten reizigersmaterieel op het emplacement van Zwolle. Foto: NS Transportvoorlichting, archief Logitech Nadat in 1971 het spoorvervoer gestopt was, stond de loc meestal in een hal. Pas in 1984 werd ze samen met een “oersik”van de Ysselcentrale in Hengelo aan de Museum Buurt Spoorwegen cadeau gedaan in het kader van 100 jaar elektriciteit [6]. Bij de MBS heet de O&K “Harculo”. Daar zijn uiteraard veel foto’s van gemaakt, maar een foto van de loc in Harculo is niet bekend.

In 2016 is de Harculo omgebouwd tot treinsimulator; zie hier.

Met dank aan:

Gerard de Graaf, Marius van Rijn en Erikjan Sachse.

Bronnen

[1]

H. Schaafsma, “Vijftien wagens per uur de lucht in”, Tussen de Rails september 1959 p. 62.

[2]

Zwolse Courant d.d. 19 oktober 1955 (dag van de opening).

[3]

Brochure van de IJsselcentrale, verschenen ter gelegenheid van de opening van de centrale Harculo.

[4]

NS archief van commerciële en economische zaken, 1939-1977, Het Utrechts Archief, plaatsingsnummer 950.

[5]

Jaarverslagen van de Electriciteits-Maatschappij IJsselcentrale (Zwolle), berustend bij het NEHA in Amsterdam

[6]

Diverse nummers van “Stroomkring”, het personeelsblad van de N.V. IJsselcentrale.

{

Eigenaars

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud