Welkom Inhoud Inleiding Andere tractie Spoorwijdte Producenten Import & handel Eigenaars Materieel Links Contact ► Nieuw ◄ ► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

Modellen

EMO op de (eerste) Maasvlakte

Inleiding

EMO (het Europees Massagoed- Overslagbedrijf) is sinds 1973 op de Maasvlakte gevestigd [1]. Het bedrijf staat ook bekend als EKOM = Erts- en Kolen Overslagbedrijf Maasvlakte. EMO ontvangt zowel ijzererts als kolen per zeeschip. De aangevoerde grondstoffen worden opgeslagen en desgewenst bewerkt. Zo kunnen kolen gewassen en gemengd worden. De afvoer gaat per binnenschip, coaster, trein [2] of transportband (naar de twee kolengestookte centrales op de Maasvlakte). EMO heeft sinds 2011 twee kolenwagonbeladers, die samen 16 treinen per dag (in continudienst) kunnen beladen, en één ertswagonbelader, die 7 treinen per dag kan beladen [3]. De treinen worden door - vanuit een controlekamer bediende – rangeerrobots door de wagonbeladers getrokken. Er zijn dus minimal drie robots nodig; er zijn er vier. Een enkele keer maken de rangeerrobots een andere reis dan op en neer bij een wagonbelader, bijvoorbeeld voor de inzet bij een andere wagonbelader. Onder normale economische omstandigheden wordt 10 tot 11 miljoen ton erts en kolen op jaarbasis per spoor afgevoerd [3]. Daarmee is EMO verreweg Nederlands grootste klant van het goederenvervoer per spoor [4].

Het begin van het ertsvervoer per spoor Aanvankelijk sloeg EMO alleen erts (en geen kolen over) en wel uitsluitend in schepen. In 1977 begon het ertsvervoer per trein [1,2] en werd ook de eerste rangeerrobot aangeschaft.

De eerste rangeerrobot uit 1977 is anno 2012 nog steeds aanwezig. Het is een Vollert type DR 30000: DR = Diesel Robot; de cijfers geven aan dat de trekkracht aan de haak 30.000 kg (30 ton) is. ← Frank Schouten, 16 juli 2013 Kennelijk vond er net onderhoud plaats, waardoor een zeldzame blik in het inwendige mogelijk is. Zo is te zien dat deze robot vier ongeveerde starre assen heeft (Die zijn door een serie niet zichtbare tandwielen verbonden met de hydromotor). De 45 ton ballast in het dak brengt het gewicht op 80 ton. De loc was van 1977 tot 2008 actief bij de ertsoverslag en werd daarna reserve bij de kolenoverslag. De Vollert reed daar rond met een soort imperiaal als bescherming tegen verdwaalde kolen; zie hier.

Het begin van het kolenvervoer per spoor Het kolenvervoer per spoor begon pas in 1993, 20 jaar na de start van EMO [1]. Het beladen gebeurde met bulldozers op een laadheuvel. De wagons werden volgestort zonder exact te weten om hoeveel ton kolen het precies ging [5]. In januari 1997 werd een kolenwagonbelader in gebruik genomen [4]. Dat was WB 2 (de ertswagonbelader is WB 1).

Als nummer 1 en 2 arriveerden in 1994 bij de eerste kolenwagonbelader twee gekoppelde tweeassige Windhoff rangeerrobots. Het waren de fabrieksnummers 260007/1 en 260007/2, die in 1981 nieuw geleverd waren aan OBA in Amsterdam (dat het anno 2013 nog steeds zonder eigen trekkracht stelt). Het zijn “Tele-tracs” van het type RW 110 DH (RW = Rangierwagen; 110 trekkracht aan de haak in kN; DH DieselHydraulisch). De trekkracht aan de haak van het tweetal was dus circa 2 x 11 = 22 ton. De Windhoffs zijn niet van automatische koppelingen voorzien. Nadat in 2000 een nieuwe Vollert dubbelloc in gebruik was genomen, ginen de Windhoffs in 2004 naar de firma Shunter,

Daar stonden ze als nummer 481 en 482 en onder de bijnaam “Jansen & Jansen” tot de sloop in 2013 ongebruikt op het terrein. Volgens de Shunter website konden ze in drie maanden bedrijfsgereed worden gemaakt. ← Shunter, locatie Albert Plesmanweg in Rotterdam, 2 april 2006. Deze Windhoffs waren niet van automatische koppelingen voorzien. De Shunter website gaf ondere andere de volgende gegevens (per loc): Vermogen : 94 kW (128 pk) Max. snelheid : 24/70 (losse loc) m/minuut Lengte : 8,15 meter Pneumatische locrem en treinrem. Zie hier voor de tekening.

In het jaar 2000 werd bij de kolenverlading een nieuwe Vollert dubbelloc van het type DR 24.000 in gebruik genomen. DR betekent weer Diesel Robot; de cijfers geven aan dat de trekkracht aan de haak 24.000 kg (24 ton) is. Dat is minder dan de 30 ton van de oude Vollert. De eisen bij de kolenverlading (treinen van 4000 ton) zijn ook minder dan die bij de ertsverlading (treinen van uitendelijk 5130 ton). Het rijden met lage snelheid tijdens het beladen lijkt niet vol risico’s, maar eind februari 2013 ontstond deze schade ten gevolge van een wisselstoring: ← Frank Schouten, 16 juli 2013 Aan deze kant is er een automatische koppeling; aan de andere kant is alleen een trekhaak aanwezig.

Bemo leverde begin 2014 een geheel nieuwe opbouw voor de beschadigde helft van de dubbelloc en voorzag deze ook van onder ander een wagonreminstallatie (bron: Bemo website). Na de dubbelloc volgden er nog meer. Om ze uit elkaar te kunnen houden wordt hieronder eerst de nummering besproken.

Nummers (zie ook het Overzicht) De Vollert uit 1977 had aanvankelijk geen nummer omdat het de enige loc van EMO was. De Windhoffs hadden bij OBA in Amsterdam al de nummers 1 en 2 en dat bleef zo bij EMO. De Vollert kreeg het aansluitende nummer 3. In 2000 werd een nieuwe Vollert dubbelloc in dienst gesteld. Hoewel het een dubbelloc is, werd er – anders dan bij de Windhoffs - maar één nummer gebruikt en wel nummer 4. Dat zal komen omdat de Windhoffs twee identieke locs zijn, die ook afzonderlijk van elkaar te gebruiken zijn. Afzonderlijke nummers liggen dan voor de hand. Zoals uit de foto’s hieronder blijkt, bestaan de later aangeschafte dubbellocs uit twee van elkaar afwijkende helften, die niet los van elkaar te gebruiken zijn (slechts één van beide helften is van een dieselmotor voorzien). Dan ligt één nummer voor de hand. Toen na het vertrek van de Windhoffs in 2004 de nummers 1 en 2 vrijkwamen, kreeg de nieuwe dubbelloc in plaats van nummer 4 het nummer 1 en de oudste Vollert in plaats van nummer 3 het nummer 2. De zo vrijgekomen nummers 3 en 4 zijn daarna niet meer gebruikt: in 2008 en 2011 kregen nieuwe dubbellocs de nummers 5 en 6.

Verdere ontwikkelingen van het ertsvervoer per spoor Door het sluiten van hoogovens in het Duitse achterland was er geen spectaculaire groei van het ertsvervoer. Het sporenplan is dan ook steeds hetzelfde gebleven: er lopen twee sporen richting ertsterrein; één spoor gaat door de ertswagonbelader WB 1 en het tweede gaat er buitenlangs. Direct na WB 1 komen de sporen via een wissel samen in een lang uithaalspoor. De trekkracht van DB Schenker plaatst de te beladen trein voor WB 1 en vertrekt via het andere spoor. De op het uithaalspoor wachtende robot wordt aan de trein gekoppeld en trekt de trein langzaam door WB 1 het uithaalspoor op. Na het beladen van de laatste wagen wordt de robot ontkoppeld (De robot staat dan grofweg op een halve kilometer van WB 1. Het zou daarom handig zijn als het ontkoppelen op afstand zou kunnen gebeuren. Dat kon oorspronkelijk niet bij de oudste Vollert. Nu wel en ook bij de moderne dubbellocs kan dit). Aan de andere kant van de beladen trein wordt een trekkracht van DB Schenker aangekoppeld. Na het vertrek van de beladen trein moet de robot terugrijden naar WG 1. Het is uiteraard gewenst dat dit met een hogere snelheid gebeurt dan die tijdens het beladen. Bijvoorbeeld de oudste Vollert heeft – of had althans bij aflevering – een maximale snelheid in onbelaste toestand van 1,5 m/s. Dat betekent dat deze robot toch zo’n 5 minuten onderweg is. De enige ertswagonbelader kan 7 treinen per dag beladen. Van het aangevoerde ijzererts vertrekt 36% per spoor [3]. De treinen veranderden spectaculair. Aanvankelijk ging het om 50 vierassige zelflossers met een treingewicht van 4000 ton. Anno 2013 rijden er treinen van 38 zesassige zelflossers, met een treingewicht van 5130 ton. Veel meer bijzonderheden – zoals de tractie met een NS 1600 en twee 2200’en - zijn te vinden in [2]. De ertswagonbelader WB 1 werd in 2005 gerenoveerd en “In mei 2008 werd een nieuwe robotlocomotief in gebruik genomen. Deze wordt ingezet voor het spoor bij de ertswagonbelader en is voorzien van een nieuw type zend-ontvanginstallatie. Met deze nieuwe locomotief kunnen nog meer treinstellen (!) per dag worden beladen” [4].

Het gaat hierbij om een nieuwe Vollert dubbelloc, die het EMO bedrijfsnummer 5 kreeg en die de Vollert uit 1977 afloste: ← Foto: Vollert De eerste wagen achter Vollert dubbelloc nummer 5 is een koppelwagen. Daarvoor is een oude zelflosser gebruikt. Om die van de andere zelflossers te onderscheidenen en abusievelijk beladen te voorkomen, zijn de zijkleppen verwijderd. Opvallend voor een op afstand bestuurde robot is de aanwezigheid van ruitenwissers. De oudere zus met bedrijfsnummer 1 heeft dat niet. Beide Vollerts zijn van het hetzelfde type, maar zijn niet geheel gelijk.

Meer over de verschillen tussen beide Vollert dubbellocs is te vinden in [6] en in de onderstaande overzichtsabel. Nummer 5 is voorzien van een luchtcompressor en hoofdreservoir, zodat een trein -ter voorbereiding van het vertrek- onder druk gebracht kan worden.

Verdere ontwikkelingen van het kolenvervoer per spoor Het kolenvervoer groeide sterk door het sluiten van Duitse kolenmijnen en bruinkoolgroeves. In oktober 2006 werd een nieuwe kolenwagonbelader WB 3 in dienst gesteld, met een capaciteit 3.500 ton per uur [4]. De capaciteit steeg tot zes tot zeven en later acht kolentreinen per dag. WB 2 werd kennelijk buiten dienst gesteld. “Eind november 2009 werd besloten om te investeren in een nieuwe kolenwagonbelader - dat werd dus WB 4 - en bijbehorende locomotief, bandsysteem en overige infrastructuur” [4]. “De nieuwe wagonbelader, waarmee de treinbeladingscapaciteit van kolen zal worden verdubbeld van 5 naar 10 miljoen ton per jaar (in 2007 was nog sprake van 8 miljoen ton met één kolenwagonbelader), zal in 2011 in gebruik worden genomen” [4]. Bij die infrastructuur hoorde ook een forse uitbreiding van het sporenplan. Dat telt vier sporen met diverse wisselverbindingen; zie hier (onderin). Het Havenbedrijf van Rotterdam berichtte op 1-12-2010: “De vierde wagonbelader overspant drie sporen (?) en kan gelijktijdig treinen op twee sporen beladen. De kolen en ertsen komen via lopende banden uit de voorraadhopen tot boven in de toren. Daar worden ‘porties’ afgewogen en in twee parallel staande wagons gedoseerd verdeeld. Hierdoor rijden de wagons tijdens de rit zo stabiel mogelijk. De trein kan dan sneller rijden en het spoor slijt minder. In vergelijking met de derde belader is de capaciteit uitgebreid van 3500 ton per uur tot 4500 ton. Dit is ruim voldoende om een trein binnen het uur te laden.” Van de aangevoerde kolen vertrekt 26% per spoor [3].

Na de Vollerts en Windhoffs viel de keuze voor een nieuwe robot bij de nieuwe kolenwagonbelader op een dubbelloc van Bemo. De Bemo website meldde op 9 november 2010: “Recent hebben wij van Erts en kolen Overslagbedrijf Maasvlakte EKOM de opdracht gekregen voor de bouw van twee 3-assige locs in dubbeltractie. Het gaat om het type Robot BRD300 met een trekkracht van totaal 300 kN en een eigen gewicht van ca. 130 ton. Deze robot zal geheel door Bemo Rail worden ontworpen en in onze eigen werkplaats in Warmenhuizen worden gebouwd. Hij zal worden ingezet bij de nieuwe kolenverlading die volgens planning in april 2011 wordt opgeleverd.” ← Foto Frank Schouten, 16 juli 2013 Ook deze robot 6 heeft ruitenwissers.

De Bemo website meldde op 4 juli 2011: “Onlangs is de Bemo Railshunter BRD300 bij EMO afgeleverd. En vorige week heeft deze zijn eerste proef van bekwaamheid goed doorstaan. Met groot gemak trok de locomotief de volledige ertstrein van 38 wagons met een totaal gewicht van meer dan 5.000 ton. De Bemo BRD300 zal normaal gesproken worden ingezet onder de nieuwe kolenbelader, waar deze 44 wagons van bijna 4.000 ton onder de verlading door zal trekken. Zodra de nieuwe kolenbelader gereed is zal de locomotief dagelijks 24/7 worden ingezet. Als back-up kan de railshunter worden ingezet bij de ertsverlading”.

Raadsel Van Vollert werd in 2009 deze foto ontvangen. Het (hier niet weergegeven) bijschrift vermeldt dat het type DR 24.000 betreft bij EMO in Rotterdam betreft. Er staat inderdaad EMO op de zijwanden en het lijkt om de ertswagonbelader te gaan. Pas later rees de vraag of het om loc 1 of loc 5 ging. Dan valt op dat op andere foto’s van de 1 en 5 niet de tekst EMO voorkomt. De zonnekappen boven de ramen zijn die van loc 1, maar op andere foto’s van loc 1 zijn ladders tegen de zijwand te zien en ontbreken ventilatieroosters. Waarschijnlijk betreft de foto loc 1 kort na aankomst en is er nadien nog heel wat aan veranderd.

Overzicht robotlocs (grijs: aanwezig)

Bedrijfs-nummer

Fabrikant

Fabrieks- nummer*

Bouwjaar

Soort

Type

Gewicht (ton)

Motorvermogen ( kW)

In/ - uit dienst

3 → 2

Vollert

76/080

1977

Ddh

DR30000

80

120

1977 -

1

Windhoff

260007/1

1981

Bdh

RW110DH

94

1994 - 2004

2

Windhoff

260007/2

1981

Bdh

RW110DH

94

1994 - 2004

4 → 1

Vollert

99/045

2000

Bdh+Bdh

DR24000

122

150

2000 -

5

Vollert

07/039

2008

Bdh+Bdh

DR300**

140

242

2008 -

6

Bemo

221

2011

Cdh+Cdh

BRD300

130

2011 -

*

De Vollert fabrieksnummers beginnen met het jaar van het begin van de bouw of van de bestelling. Windhoff gaf de eerste “RangierWagen” in 1981 het nummer 260001 en nummerde vanaf daar door. Na de tweehonderdste aflevering in 2000 werd op een andere nummering overgestapt.

**

Dit type staat op de fabrieksplaat in [6]. In leverlijsten en dergelijke is sprake van de oudere aanduiding DR24000.

Opmerkingen

-

Het jaarverslag over 2011 [4] meldt: “In juli 2011 werd een nieuwe, volautomatische kolenwagonbelader in gebruik genomen. Daarmee is de laadcapaciteit voor kolen verhoogd van tien naar zestien treinen per dag (10 miljoen ton kolen op jaarbasis) en zijn de flexibiliteit en betrouwbaarheid van de treinbelading verder vergroot. De afgelopen jaren is er bij EMO flink geïnvesteerd in verbetering en uitbreiding van de treinbeladings-faciliteiten. In totaal kan EMO nu 22 treinen kolen en ijzererts per dag beladen (15-16 miljoen ton op jaarbasis). Hiermee kunnen eindbestemmingen die niet aan het water liggen optimaal worden bediend. Daarnaast zijn centrales die wel aan het water liggen bij laagwater in de grote rivieren niet volledig afhankelijk van de binnenvaart.” Hieruit is af te leiden dat de ertswagonbelader 6 treinen per dag kan behandelen, wat met een capaciteit van 5-6 miljoen ton op jaarbasis correspondeert.

-

De EMO website verstrekt uitgebreide gegevens over de te beladen treinen. De desbetreffende webpagina’s worden om de vijf minuten ververst. Het onderstaande voorbeeld is van woensdag 24 juli 2013 ’s avonds. In de eerste kolom staat het trein nummer. In de kolom belader staan de ertswagonbelader WB 1 (die telkens 38 wagons belaadt) en de kolenwagonbeladers WB 3 (die 39 tot 44 wagons per keer belaadt) en WB 4 (die telkens 44 wagons belaadt). Bij alle drie wagonbeladers wordt gewerkt met laadblokken van drie uur. De maximale capaciteit wordt tijdens deze zomerdagen niet benut. De nummers van de opstel- en laadsporen zijn hier (onderin) terug te vinden.

-

Dit artikel verklaart waarom bij rangeerrobots gebruik gemaakt wordt van hydrostatische aandrijving.

-

De trekkracht aan de haak in type-aanduidingen als DR30000, DR24000, RW110DH en BRD 300 zegt weinig. Wanneer een loc voldoende motorvermogen heeft en het gewicht gelijkmatig is verdeeld over de wielen, is de maximale trekkracht (waarbij de wielen nog juist niet doorslaan): gewicht x wrijvingscoëfficiënt (tussen het staal van de wielen en dat van de rails). Het gewicht staat vast; de wrijvingscoëfficiënt kan nogal verschillen, bijvoorbeeld tussen droge en natte rails. De berekende trekkracht hangt dus af van de aangenomen wrijvingscoëfficiënt en het is de vraag of de verschillende fabrikanten dezelfde aanname doen. Het Bundesverband Deutscher Eisenbahnen hanteert hiervoor 1/3 [7]. De trekkracht aan de haak van de Vollert DR30000 van 80 ton zou hiermee circa 27 ton worden (opgave: 30 ton) en die van de Bemo BRD300 van 132 ton zelfs 44 ton (opgave 300 kN ofwel 31 ton).

-

Interessant voor de praktijk is welk treingewicht kan worden getrokken. In het ideale geval (recht spoor zonder helling; wiellagers in goede conditie) is de rolweerstand van een trein in de orde van slechts 2,5 kilo per ton treingewicht. Om een trein van 5000 ton in beweging te houden zou dan een trekkracht aan de haak van minimaal 12,5 ton nodig zijn. Zefs in een ruime boog en op een flauwe helling wordt dat aanzienlijk meer.

-

De snelheid van het beladen hangt niet alleen van de wagonbelader af, maar ook van de aanvoer daarheen. Een langwerpige strook van een open opslagterrein wordt bestreken door een “opslag- en afslagmachine” ook “stacker/reclaimer” of “combi” genoemd. Hiermee worden de kolen of het erts gelijkmatig over het terrein verdeeld. Later worden de kolen met hetzelfde apparaat afgegraven en via lopende banden naar de wagonbelader gevoerd. Daarnaast werd en wordt gebruik gemaakt van bulldozers.

-

Er zijn verschillende soorten erts en kolen. Zo onderscheid men energiekolen (voor elektrische centrales) en duurder metallurgische kolen (vooral voor het produceren van cokes in hoogovens).

Bronnen

[1]

Hendrik Bouwknegt, Harold de Groot en Rob Meijer, “Goederentreinen in Nederland”, uitgeverij Uquilair, 2004.

[2]

Ruud Kohlen, “Ertsroute verlegd (1) en (2)”; Railmagazine 281 en 282 (2011).

[3]

EMO website

[4]

Jaarverslagen van HES Beheer. HES Beheer werd in 2014 – na overname door het investeringsfonds Hestya – van de beurs gehaald. Daarom zijn er geen cijfers van na 2013 beschikbaar. HES Beheer neemt deel in onder andere EMO en BTT in Rotterdam, OBA in Amsterdam en OVET in Vlissingen en Terneuzen.

[5]

Nieuwsblad Transport, 28 november 1996.

[6]

Railmagazine 255 (juni 2008), p. 26.

[7]

“Standard-Diesellok 500 bis 1300 kW für Nichtbundeseigene Eisenbahnen - Unverbindliche Typenempfehlung”, VDV200, meest recente (2de) uitgave: 12/1991.

Met dank aan:

Arno Logman (Bemo), A.H.G. Morsselt (indertijd de Nederlandse vertegenwoordiger van Vollert), Sjaak Roukema (EMO), Jürgen Schiemer (Vollert) en Frank Schouten.

{

Eigenaars Provincie Zuid Holland

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud