Welkom

Inhoud

Inleiding

Andere tractie

Spoorwijdte

Producenten

Import & handel

Eigenaars

Materieel

Links

Contact

► Nieuw ◄

► Zoeken ◄

Stoomtractie smalspoor

Stoomtractie normaalspoor

Motortractie smalspoor

Motortractie normaalspoor

Boeken

Aanvullingen

Tijdschriften

Raadsels

Loctypes

Maatschappij (tot Exploitatie van) Crullsveen

Inleiding

Het Crullsveen ligt in de buurt van Kloosterhaar, in het noordoosten van Overijssel. De Maatschappij tot Exploitatie van Crullsveen vormt het enig bekende Nederlandse voorbeeld van het gebruik van stoomlocomotieven bij een veenderij.

Maatschappij Crullsveen

Een citaat uit [1]: “Het ging hier om een verveningsvennootschap van Joh. van der Sanden, de Dedemsvaartse fabrikant Berend Berends junior, burgemeester Herman Heinrich Weitkamp van Hardenberg en zijn plaatsgenoot de landbouwer en wethouder Albertus Antonie Oostenbrink. Zij hadden een gedeelte van het nabij Kloosterhaar gelegen Crullsveen gekocht. Dit veen lag zeer afgelegen,

Hardenberg

vlakbij de Duitse grens en was ver

verwijderd van een vaarweg. Om

dit veen te kunnen bereiken werd

een spoorlijntje van 6 km lengte (!)

vanaf Bergentheim daarheen

aangelegd. De rails werden gehuurd

van Staatsmijnen. Het locomotiefje

dat de turflorries trok naar en van de

laadplaats aan het Overijssels Kanaal

werd met turf gestookt. Na de oorlog

(bedoeld zal zijn WO I) kon het

bedrijf echter de concurrentie met de

Z.O. Drentse veenderijen niet aan en

werd het later door de veenbaas van

de Maatschappij C. Sickman en zijn

broer J. Sickman overgenomen.

Nog steeds heet de weg waar vroeger

het spoorlijntje lag ‘t Lijntje”.

(einde citaat)

← situatie anno 2010

Advertentie in de NRC van 30-07-1921 [2] →

Toelichting: van 1818 tot 1941 was Hardenberg gesplitst in de gemeenten Stad Hardenberg en Ambt Hardenberg. Het gemeentehuis van Ambt Hardenberg stond in Heemse, tegenwoordig een wijk van Hardenberg. Het Crullsveen, Kloosterhaar en Bergentheim lagen in Ambt Hardenberg.

Stoomlocs

De onderstaande foto is eigendom van mevrouw van der Sanden en is opgespoord en gescand door Freddie Ekkel. De drie heren op de eerste wagen zullen eigenaren van de Maatschappij Crullsveen zijn. De man op klompen (veiligheidsschoenen bestonden nog niet) in het machinistenhuis is de machinist. Er werd dus niet met een stoker gereden ↓

Tussen de zanddom (dat is de dom het dichtst bij het machinistenhuis) en de stoomdom ligt een dommekracht. De veiligheid is op de stoomdom gemonteerd en is van een ongebruikelijke vorm. Opvallend is de vonkenvanger op de schoorsteen.

Verreweg de meeste veenderijen gebruikten paarden en benzinelocomotieven (en later diesellocomotieven). Zeer waarschijnlijk was men beducht voor het brandgevaar. Van de open gebouwde turfwagens viel immers tijdens de rit het één en ander af, zodat in de loop der jaren het traject met een laagje turf bedekt werd. Dat vatte makkelijk vlam in droge periodes. De brand kon dan overslaan naar de in het open veld opgeslagen turven en uiteindelijk leiden tot een ondergrondse veenbrand.

Bij benzine- en diesellocs waren vonken eenvoudig te elimineren door de uitlaatgassen door een reservoir met water te leiden. Bij stoomlocs werden vonkenvangers toegepast om vonken uit de schoorsteen te voorkomen. Op de foto is inderdaad een vonkenvanger op de schoorsteen te zien.

Bij een stoomloc is de schoorsteen echter niet de enige vonkenbron: de brandende kolen liggen op een rooster. De as valt door het rooster en wordt opgevangen in een asla (die periodiek geleegd moet worden). Die asla moet echter deels open zijn, want anders kan er geen zuurstof bij de brandende kolen komen. Door de opening(en) van de asla kunnen brandende asdeeltjes naar buiten vallen. De loc op de foto voert dan ook twee emmers mee, ongetwijfeld om onderweg bermbrandjes te kunnen blussen. Waarom twee ? De machinist zag een brand pas als hij de desbetreffende plaats al voorbij was. Terugzetten van de trein tot de loc in de buurt van de plaats des onheils was, kon niet. Immers, dan zouden de houten wagens vlam vatten (en bij een beladen trein ook de turf in de wagens). De machinist moest dus langs de hele trein heen en weer lopen en daarom was het handig dat hij in elke hand een emmer kon dragen. Het bluswater was geen probleem; met de waterbakken in het frame konden wel honderd emmers gevuld worden.

Een deel van een artikel in de krant Het Centrum van 23-03-1928 →

[2] laat zien dat men zeer beducht was voor (ondergrondse) veenbranden. Dit voorbeeld slaat overigens deels wel op Kloosterhaar, maar niet op de veenderij van de Maatschappij Crullsveen.

De loc op de foto is van het fabrikaat Jung. Volgens het smalspoorboek van Hans de Herder hebben hier de volgende stoomlocs gewerkt:

Fabrikant, fabrieksnummer, bouwjaar	Spoorwijdte in mm	pk	Aanwezig bij Maatschappij Crullsveen, met “vervoerbare ketelnummer” in jaar:
			1918	1919	1920	1921	1922	1923	1924	1925	1926	1927	1928	1929
Jung 1949 (1913)	600/700	30	Nr. 2; zie bovenstaande foto
O&K 4873 (1911)	750	20	Nr. 1
O&K 9201 (1920)	700	20			Nr. 4

In de Eerste Wereldoorlog was het moeilijk om een fabrieksnieuwe loc te kopen. De eerste twee locs waren dan ook gebruikt: ze zijn eerst eigendom geweest van verhuurbedrijven. De Jung was vvb nr. 1 van de firma Oving in Rotterdam en de Orenstein & Koppel met fabrieksnummer 4873 was vvb nr. 34 van de firma Goudriaan in Delft. Daarentegen is de O&K met fabrieksnummer 9201 fabrieksnieuw in 1920 gekocht. Alle drie locs hebben na hun verblijf in Ambt Hardenberg nog meerdere andere eigenaars gehad.

Zoals men ziet, is er ook een “vervoerbare ketel” nummer 3 geweest. Dat was echter geen stoomlocomotief [4], maar een zogeheten locomobiel, in 1912 gebouwd door K. Flöther te Gassen, het tegenwoordig Jasień in Polen. Een locomobiel is een stoommachine op wielen, die met een paard ter bestemde plekke kon worden gebracht. Met een locomobiel kon bijvoorbeeld een turfpers of een pomp worden aangedreven. Er bestaan inderdaad foto’s van een locomobiel met een turfpers bij de Maatschappij Crullsveen [6].

De Tijd, 07-09-1922 →

Dit trieste ongeval bewijst dat “het Lijntje” in 1922 nog in gebruik was.

Het einde

In het Handelsregister van de Kamer van Koophandel te Zwolle [3] is te vinden:

-

-

De veenderij Maatsschappij tot exploitatie van Crullsveen te Heemse werd op 2 mei 1918 opgericht. Deze “burgerlijke maatschap” hield kantoor ten huize van Joh. van der Sanden te Heemse, die voor 30% eigenaar was. Op 8 juni 1933 trad het bedrijf in liquidatie. Die liquidatie was op 15 juli 1935 afgerond.

De veenderij van de Maatschappij Crullsveen is met ingang van 1 februari 1934 overgedragen aan de daartoe opgerichte veenderij Gebr. Sickman te Ambt Hardenberg. Dat bedrijf werd al in 1939 uit het Handelsregister geschrapt.

← advertentie ([5], [6]) uit De Vechtstreek (het Nieuws- en Advertentieblad voor Stad Hardenberg, Ambt Hardenberg, Gramsbergen, Dedemsvaart enz.)

Wat betreft de 30 spoorstaven die zeer geschikt waren als rikkingpalen: rikke of rikking betekent afrastering. Versleten spoorstaven werden vaak als palen voor afrasteringen gebruikt; zie ook deze Spoorijzer advertentie.

Kennelijk werden in het kader van de overname van de Maatschappij Crullsveen door de Gebroeders Sickman de laatste restanten van het spoorbedrijf opgeruimd. Het lijkt wel zeker dat de Gebroeders Sickman geen smalspoor meer gebruikt hebben.

Het ging bij Crullsveen dus in elk geval om een spoorwijdte van 70 cm. In [1] wordt gesteld dat de rails van Staatsmijnen gehuurd was. Dit zou verklaren dat er slechts 500 meter smalspoor verkocht werd, terwijl de lijnlengte 6 kilometer bedroeg. De rest zou dan aan Staatsmijnen zijn terug gegeven.

In elk geval was de laatste stoomloc (O&K fabrieksnummer 9201) volgens de Dienst voor het Stoomwezen op 02-10-1929 eigendom van de Nederlandse vestiging van Orenstein & Koppel in Amsterdam, want die firma kreeg op genoemde datum voor de loc een acte van vergunning van het Stoomwezen. De loc moet dus ruim voor genoemde datum van 28 maart 1934 uit Ambt Hardenberg zijn verdwenen.

Slotopmerkingen

-

De belangrijkste eigenaar van de Maatschappij Crullsveen - Joh. van der Sanden - was administrateur van de Veenderij Erven Mr. I. A. van Roijen. Hij werd daar op 1 april 1914 ontslagen. Al in zijn tijd bij de Veenderij van Roijen werd het Crullsveen te koop aangeboden, maar de Veenderij van Roijen had geen haast met de aankoop, omdat men dacht dat de turf uit dat gebied moeilijk door concurrenten afgevoerd kon worden. Daarentegen waren de wijken (kanalen) van de Veenderij van Roijen tot aan het Crullsveen gelegen!

De heer van der Sanden, die het terrein heel goede kende, kocht het Crullsveen in 1918 onverwachts. Daarbij kaapte hij ook nog eens turfbaas C. Sickman bij de Veenderij van Roijen weg! Hoewel in [1] vermeld wordt dat het Crullsveen ver van een vaarweg lag, was dit dus niet het geval. Het punt was dat de Veenderij van Roijen een andere vervener nooit toestemming zou geven via haar turfwijken de turf van Crullsveen af te voeren [6].

-

Turf heeft – vergeleken met steenkool - een lage verbrandingswarmte per eenheid van gewicht en bovendien een laag soortelijk gewicht. De getalwaarden verschillen natuurlijk voor de verschillende soorten turf en steenkool, maar men kan ruwweg zeggen dat er een vier maal groter volume aan (geperste) turf verstookt moet worden om dezelfde energie te krijgen als bij kolenstook. Orenstein & Koppel kon locs leveren die speciaal voor het stoken van turf waren gebouwd [7]. Sommige Duitse veenderijen gebruikten inderdaad dergelijke locs. Men zou kunnen denken dat de Maatschappij Crullsveen in de Eerste Wereldoorlog noodgedwongen gebruikte kolenstokers heeft gekocht en dat die na de oorlog zijn vervangen door een nieuwe turfstoker. De nieuwe loc uit 1920 was echter volgens de O&K leverlijst een kolenstoker.

Indien - zoals [1] zegt - de voor kolenstook gebouwde stoomlocs bij de Maatschappij Crullsveen op turf gestookt werden, zullen de kolenbunkers aan weerszijden van de loc niet voldoende turven hebben kunnen bevatten. Dat zou op te lossen zijn geweest door de te verstoken turven op te slaan op de eerste wagen achter de loc en een gat te maken in de achterwand van de loc, zodat de machinist er tijdens de rit gemakkelijk bij kon. Op bovenstaande foto is echter niet te zien of de achterwand zo’n gat of alleen de gebruikelijke twee raampjes bevatte.

Het staat vast dat locomobielen voor de aandrijving van turfpersen op turf gestookt werden [6]. Stoomlocs en locomobielen hebben beiden vlampijpketels. Het bedrijf verschilt echter sterk: een locomobiel moet continu ongeveer dezelfde arbeid verrichten, terwijl een stoomloc bij het optrekken veel stoom verbruikt. De afgewerkte stoom zorgt dan door de “exhaust” werking voor veel trek op het vuur. Een turfvuur zal daarbij sneller uitbranden dan een kolenvuur.

In elk geval is het goed denkbaar dat de stoomlocs met turf werden opgestookt en ook dat ze bij stilstand op turf gestookt werden, maar er kan aan getwijfeld worden of dit tijdens bedrijf ook zo was. Een argument hiervoor is dat de stoomloc van het Veenpark in Barger-Compascuum als kolenstoker is gebouwd maar op turf wordt gestookt.

-

Het is niet duidelijk of het smalspoor nog gebruikt is van circa 1929 (het verdwijnen van de laatste stoomloc) tot 1934 (het opruimen van het laatste smalspoor). Het zou dan om paarden- of motortractie hebben moeten gaan.

Met dank aan:

Mevrouw van der Sanden en de heren Freddie Ekkel, Hans de Herder en Toon Steenmeijer.

Bronnen:

[1]

Wim Visscher, “Een wereld van turf, de Overijsselse turfindustrie en de veenondernemingen in de hoge venen van Overijssel”, H&K Uitgevers, 2003.

[2]

http://www.delpher.nl

[3]

Historisch Centrum Overijssel in Zwolle, www.historischcentrumoverijssel.nl

[4]

Dienst voor het Stoomwezen, Vijfde District: Ketelboeken 11 (Overijssel 1901 t/m 1905), 12 (Overijssel 1906 t/m 1910), 13 (Overijssel 1911 t/m 1915) en 14 (Overijssel 1916 t/m 1920), berustend bij het Gelders Archief.

[5]

Excerpten uit “De Vechtstreek”, eerste halfjaar 1934,

https://www.historischeprojecten.nl/geheugenvanhardenberg/shpedia/excerpten-uit-de-vechtstreek/

[6]

Informatie van dhr. Freddie Ekkel

[7]

Roland Bude, K. Fricke und M. Murray, "O&K-Dampflokomotiven 1892-1945", Buschhoven Verlag, 1978.

{

aanvullingen Stoomtractie op Smalspoor

Terug/verder naar:

Nieuw Home Inhoud